Почему "Москвич"-415 так и не вышел на дороги
История создания «Москвича»-415.
Мечта Хрущёва, которую боялись чиновники: почему советский Jeep «Москвич» так и не увидел свет
Автомобильная история Советского Союза полна проектов, которые могли бы перевернуть представление о нашем автопроме, но по разным причинам угодили в корзину. Один из таких проектов — маленький рамный внедорожник Москвич-415, о котором сегодня вспоминают лишь редкие энтузиасты, разглядывая пожелтевшие снимки в музейных архивах. А ведь эта машина создавалась по прямому указанию Никиты Хрущёва и имела все шансы занять ту нишу, которую много позже оккупирует ВАЗовская Нива. Более того, по ряду параметров архаичный с виду Москвич был на голову выше тогдашних аналогов и мог бы стать настоящей легендой бездорожья. Но вместо этого его попросту списали, испугавшись, что неказистый «козлик» выиграет честный конкурс у красавицы Нивы и пустит под откос большую кооперацию волжского автогиганта. Это рассказ о том, как простая и недорогая машина для колхозного председателя стала жертвой министерской бухгалтерии.
Группа конструкторов МЗМА под руководством Льва Шугурова взялась за проект с индексом 415 в обстановке, близкой к панике, потому что полноценного технического задания от Министерства автомобильной промышленности им никто не предоставил. В министерских кабинетах к затее Первого секретаря отнеслись прохладно, рассудив, что гораздо безопаснее сделать вид, что указания не расслышали, чем брать на себя ответственность за возможный провал. В итоге инженерам пришлось буквально наощупь собирать машину из того, что было под рукой, заимствуя раздаточную коробку и трансмиссию от только что освоенного Москвича-410, который сам по себе был полноприводным универсалом, но совсем не тянул на покорителя грязей. В качестве сердца будущему вездеходу определили верхнеклапанный мотор от модели 407, который на тот момент только-только пошёл в серию и выдавал весьма достойные для своего объёма 45 лошадиных сил. Два моста решили ставить на рессорах, причём передний мост спроектировали с нуля, потому что ничего похожего в загашниках завода просто не лежало, а покупать лицензии на Западе тогда было не принято.
Самой большой головной болью на начальном этапе стал кузов, потому что попытка натянуть железо от легкового Москвича на новую ходовую с треском провалилась. Уже первые прикидки показали, что стандартный кузов 410-го при движении по пересечённой местности поведёт винтом так, что двери перестанут открываться уже через месяц эксплуатации, а сварные швы на стойках начнут расходиться по крупицам. Пришлось в экстренном порядке проектировать мощную лонжеронную раму, которая брала бы на себя все скручивающие нагрузки, а уже на неё водружать отдельный кузов, специально спроектированный под эту тележку. Когда первый прототип выкатили из ворот экспериментального цеха, заводчане не смогли сдержать усмешек — перед ними стояла практически миниатюрная копия американского Willys MB. Та же архаичная плоская решётка радиатора, те же раскрытые крылья с выштамповками, тот же угловатый капот, словно его рубили топором в какой-нибудь полевой ремонтной мастерской. При колёсной базе в 2030 миллиметров и очень коротких свесах машина обещала быть чрезвычайно проходимой, а огромный дорожный просвет намекал, что брюхом она цепляться за камни и колею точно не станет, и в этом смысле десять собранных прототипов внушали осторожный оптимизм даже самым скептически настроенным испытателям.
Однако полевые испытания потому и называются испытаниями, что они призваны вытаскивать на свет божий все скрытые дефекты и конструкторские просчёты, и тут их вылезло предостаточно. Первым начало сыпаться буквально всё, что было связано с креплением силовых агрегатов и подвески к раме — кронштейны амортизаторов вырывало с мясом после серии хороших ударов о валуны, рессорные листы лопались на диагональных вывешиваниях, а трансмиссия порой издавала такой скрежет, будто внутри неё кто-то перемалывал пригоршню гаек. Расход топлива на бездорожье оказался совершенно драконовским, что ставило под вопрос саму идею дешёвой эксплуатации, о которой так пекся Хрущёв, ведь какой смысл в доступной машине, если она потом разоряет колхоз на горючем. Как писал в своей докладной записке один из ведущих испытателей А. Ткаченко: «Машина демонстрирует уникальную для своего класса проходимость, однако требует глубокой модернизации ходовой части и повышения ресурса агрегатов». Слова эти были мягким намёком на то, что предстоит ещё очень много работы, прежде чем внедорожник можно будет ставить на конвейер.
Парадокс ситуации заключался в том, что при всех детских болезнях прототипа специалисты оценивали заложенный в него потенциал как чрезвычайно высокий. Им было очевидно, что если довести до ума раму, поколдовать над термообработкой рессор и пересчитать передаточные числа в раздатке, то можно получить машину, которая утрёт нос любому конкуренту. Испытатели видели, как Москвич вытаскивал на тросу засевшие в грязи ГАЗы, и понимали, что при должном финансировании этот проект способен перевернуть представление о том, каким должен быть лёгкий сельский вездеход. Но именно в этот момент, когда нужно было принимать волевое решение о выделении средств на доработку и запуск в серию, начались подковёрные игры и бюрократические проволочки, которые в итоге и утопили перспективную машину. Заводское начальство прекрасно понимало, что внедрение в производство абсолютно новой рамной конструкции потребует остановки конвейера, переналадки штамповочных линий и обучения персонала, а срывать план по прибыльным Москвичам-407 ради какой-то сомнительной авантюры никто не собирался.
В середине шестидесятых конструкторы предприняли отчаянную попытку реанимировать проект, полностью перекроив внешность машины под изменившуюся моду. От спартанского открытого кузова в стиле военного Willys не осталось и следа — теперь Москвич-415 щеголял закрытым цельнометаллическим кузовом с более плавными обводами в так называемом «городском стиле», хотя под этим цивильным костюмом скрывалась всё та же жёсткая рамная конструкция с рессорной подвеской. Под капот планировали установить современный и мощный мотор от Москвича-412, который к тому моменту уже отлично зарекомендовал себя на легковых моделях и обещал наконец-то решить проблему с прожорливостью. По схеме силовых нагрузок и типу полного привода этот обновлённый внедорожник удивительным образом предвосхищал концепцию будущей Нивы, хотя сделан был значительно проще и грубее, без несущего кузова и независимой передней подвески. Интерес к перспективной машине на короткое время вспыхнул вновь, особенно на фоне слухов о том, что в Тольятти и Ижевске тоже начали шевелиться и проектировать свои внедорожники.
Роковой черту под всем проектом подвели в самом начале семидесятых, когда Минавтопром инициировал масштабные сравнительные испытания всех перспективных внедорожников, созданных к тому моменту в СССР. К тому времени в недрах ВАЗа уже полным ходом шла работа над будущей Нивой, в Ижевске колдовали над прототипом Иж-14, да и Ульяновск не отставал со своим УАЗ-469. Москвич-415, несмотря на все доработки и полностью готовый к бою современный мотор, к соревнованиям не допустили, вынеся унизительный вердикт — «конструкция морально устарела». Тот факт, что эта «устаревшая конструкция» прошла закалку сотнями тяжелейших испытаний, была проста как лом и дешева в производстве до неприличия, в расчёт не приняли. Чиновникам было глубоко наплевать, что архаичный рамный Москвич мог на равных, а то и лучше бороться с новейшими прототипами на пересечённой местности, потому что его победа нарушила бы все их аппаратные расклады и поставила под удар вложения в Волжский автозавод.
Причина недопуска лежала на поверхности и была до обидного проста: Москвич-415, этот маленький потомок военного американского Jeep, представлял смертельную угрозу для проекта Нивы, даже несмотря на свою внешнюю неказистость. Опытные инженеры прекрасно понимали, что если выставить его на прямые заезды, то по сумме качеств — простоте обслуживания в полевых условиях, живучести рессорной подвески и феноменальной надёжности верхнеклапанного двигателя — он порвёт конкурентов. В плановой экономике никто не позволил бы параллельно выпускать два автомобиля схожего класса на разных заводах, а Нива к тому моменту уже была заложена в долгосрочные планы с огромной кооперацией поставщиков. Пришлось бы либо снимать ВАЗ-2121 с производства, либо признавать, что многомиллионные вложения в разработку были ошибкой, чего министерские чиновники допустить не могли ни при каких обстоятельствах. К тому же у Москвича-415 был прекрасный экспортный потенциал для развивающихся стран, где ценили именно простоту и ремонтопригодность, а не дизайнерские изыски, но и этот шанс был упущен. Уже в начале восьмидесятых годов, когда завод окончательно потерял репутацию производителя качественных автомобилей, вспоминать о старой разработке было бессмысленно, и сегодня нам остаётся лишь гадать, как сложилась бы история отечественного бездорожья, прояви Хрущёв чуть больше настойчивости, а министерские бюрократы — чуть меньше трусости.
Мечта Хрущёва, которую боялись чиновники: почему советский Jeep «Москвич» так и не увидел светАвтомобильная история Советского Союза полна проектов, которые могли бы перевернуть представление о нашем автопроме, но по разным причинам угодили в корзину. Один из таких проектов — маленький рамный внедорожник Москвич-415, о котором сегодня вспоминают лишь редкие энтузиасты, разглядывая пожелтевшие снимки в музейных архивах. А ведь эта машина создавалась по прямому указанию Никиты Хрущёва и имела все шансы занять ту нишу, которую много позже оккупирует ВАЗовская Нива. Более того, по ряду параметров архаичный с виду Москвич был на голову выше тогдашних аналогов и мог бы стать настоящей легендой бездорожья. Но вместо этого его попросту списали, испугавшись, что неказистый «козлик» выиграет честный конкурс у красавицы Нивы и пустит под откос большую кооперацию волжского автогиганта. Это рассказ о том, как простая и недорогая машина для колхозного председателя стала жертвой министерской бухгалтерии.
Рождение без чертежей
История началась с того, что Никита Сергеевич Хрущёв, будучи человеком импульсивным и по-крестьянски хозяйственным, на одном из совещаний с директорами Московского завода малолитражных автомобилей вдруг озадачил всех неожиданным вопросом. Его, выросшего в деревне и прекрасно знавшего, что такое распутица, искренне возмущало, что советские селяне вынуждены передвигаться либо на тяжелых военных ГАЗ-69, либо на обычных легковушках, которые рассыпаются на первой же грунтовке с глубокой колеей. Ему виделся эдакий народный внедорожник — маленький, юркий, максимально дешёвый в производстве и при этом способный таскать на себе и мешки с удобрениями, и фельдшера на вызов в отдаленную деревню. Сказано это было в характерной хрущёвской манере, без обиняков, мол, хватит гнать только городские седаны, дайте людям рабочую лошадку. И заводчанам ничего не оставалось, как взять под козырёк и приступить к работе, хотя никто из них до этого момента внедорожниками не занимался.Группа конструкторов МЗМА под руководством Льва Шугурова взялась за проект с индексом 415 в обстановке, близкой к панике, потому что полноценного технического задания от Министерства автомобильной промышленности им никто не предоставил. В министерских кабинетах к затее Первого секретаря отнеслись прохладно, рассудив, что гораздо безопаснее сделать вид, что указания не расслышали, чем брать на себя ответственность за возможный провал. В итоге инженерам пришлось буквально наощупь собирать машину из того, что было под рукой, заимствуя раздаточную коробку и трансмиссию от только что освоенного Москвича-410, который сам по себе был полноприводным универсалом, но совсем не тянул на покорителя грязей. В качестве сердца будущему вездеходу определили верхнеклапанный мотор от модели 407, который на тот момент только-только пошёл в серию и выдавал весьма достойные для своего объёма 45 лошадиных сил. Два моста решили ставить на рессорах, причём передний мост спроектировали с нуля, потому что ничего похожего в загашниках завода просто не лежало, а покупать лицензии на Западе тогда было не принято.
Самой большой головной болью на начальном этапе стал кузов, потому что попытка натянуть железо от легкового Москвича на новую ходовую с треском провалилась. Уже первые прикидки показали, что стандартный кузов 410-го при движении по пересечённой местности поведёт винтом так, что двери перестанут открываться уже через месяц эксплуатации, а сварные швы на стойках начнут расходиться по крупицам. Пришлось в экстренном порядке проектировать мощную лонжеронную раму, которая брала бы на себя все скручивающие нагрузки, а уже на неё водружать отдельный кузов, специально спроектированный под эту тележку. Когда первый прототип выкатили из ворот экспериментального цеха, заводчане не смогли сдержать усмешек — перед ними стояла практически миниатюрная копия американского Willys MB. Та же архаичная плоская решётка радиатора, те же раскрытые крылья с выштамповками, тот же угловатый капот, словно его рубили топором в какой-нибудь полевой ремонтной мастерской. При колёсной базе в 2030 миллиметров и очень коротких свесах машина обещала быть чрезвычайно проходимой, а огромный дорожный просвет намекал, что брюхом она цепляться за камни и колею точно не станет, и в этом смысле десять собранных прототипов внушали осторожный оптимизм даже самым скептически настроенным испытателям.
Полевой экзамен
Когда прототипы погнали на полигон и реальное бездорожье, выяснилось, что у этой несуразной на вид машины есть характер настоящего бойца. Автомобиль играючи забирался на подъёмы крутизной в 31 градус, что по современным меркам является весьма приличным показателем даже для рамных внедорожников с блокировками, и делал это без надрыва и пробуксовок, чем поражал видавших виды водителей-испытателей. По шоссе Москвич-415 разгонялся до семидесяти километров в час и мог держать эту скорость часами, не перегревая двигатель и не досаждая экипажу дикой тряской, что для конца пятидесятых годов было откровением даже для некоторых легковых машин. На разбитых просёлках и раскисших грунтовках маленький внедорожник чувствовал себя как рыба в воде, легко перепрыгивая через ямы и колдобины, в которых безнадёжно садились на брюхо куда более массивные ГАЗ-69. Малый вес и короткая база позволяли ему буквально просачиваться там, где большие машины начинали беспомощно буксовать, сжигая литры бензина впустую.Однако полевые испытания потому и называются испытаниями, что они призваны вытаскивать на свет божий все скрытые дефекты и конструкторские просчёты, и тут их вылезло предостаточно. Первым начало сыпаться буквально всё, что было связано с креплением силовых агрегатов и подвески к раме — кронштейны амортизаторов вырывало с мясом после серии хороших ударов о валуны, рессорные листы лопались на диагональных вывешиваниях, а трансмиссия порой издавала такой скрежет, будто внутри неё кто-то перемалывал пригоршню гаек. Расход топлива на бездорожье оказался совершенно драконовским, что ставило под вопрос саму идею дешёвой эксплуатации, о которой так пекся Хрущёв, ведь какой смысл в доступной машине, если она потом разоряет колхоз на горючем. Как писал в своей докладной записке один из ведущих испытателей А. Ткаченко: «Машина демонстрирует уникальную для своего класса проходимость, однако требует глубокой модернизации ходовой части и повышения ресурса агрегатов». Слова эти были мягким намёком на то, что предстоит ещё очень много работы, прежде чем внедорожник можно будет ставить на конвейер.
Парадокс ситуации заключался в том, что при всех детских болезнях прототипа специалисты оценивали заложенный в него потенциал как чрезвычайно высокий. Им было очевидно, что если довести до ума раму, поколдовать над термообработкой рессор и пересчитать передаточные числа в раздатке, то можно получить машину, которая утрёт нос любому конкуренту. Испытатели видели, как Москвич вытаскивал на тросу засевшие в грязи ГАЗы, и понимали, что при должном финансировании этот проект способен перевернуть представление о том, каким должен быть лёгкий сельский вездеход. Но именно в этот момент, когда нужно было принимать волевое решение о выделении средств на доработку и запуск в серию, начались подковёрные игры и бюрократические проволочки, которые в итоге и утопили перспективную машину. Заводское начальство прекрасно понимало, что внедрение в производство абсолютно новой рамной конструкции потребует остановки конвейера, переналадки штамповочных линий и обучения персонала, а срывать план по прибыльным Москвичам-407 ради какой-то сомнительной авантюры никто не собирался.
Смерть в кабинетах
Инженеры между тем не сидели сложа руки и подготовили вторую, серьёзно переработанную версию внедорожника, в которой постарались устранить все выявленные слабые места. Узлы трансмиссии усилили, рессоры получили новые калёные листы, точки крепления амортизаторов перенесли на более толстый металл и усилили косынками, а двигатель довели до ума с точки зрения экономичности. Казалось бы, вот он — готовый продукт, ставь на конвейер и получай заслуженные похвалы от руководства страны, но тут в дело вступила жестокая экономическая логика планового хозяйства. К началу шестидесятых МЗМА трещал по швам от необходимости выдавать план по производству Москвичей-407, каждая единица которых приносила заводу живые деньги и хорошую статистику перед министерством. Внедорожник с его рамой, зависимой подвеской и более сложной в сборке трансмиссией требовал отдельных производственных мощностей, которых попросту не было, и отвлекать ресурсы от выгодного седана никто не решился. Проект аккуратно вывели за скобки текущей пятилетки, положив чертежи под сукно в долгий ящик, где они пролежали несколько лет в ожидании лучших времён.В середине шестидесятых конструкторы предприняли отчаянную попытку реанимировать проект, полностью перекроив внешность машины под изменившуюся моду. От спартанского открытого кузова в стиле военного Willys не осталось и следа — теперь Москвич-415 щеголял закрытым цельнометаллическим кузовом с более плавными обводами в так называемом «городском стиле», хотя под этим цивильным костюмом скрывалась всё та же жёсткая рамная конструкция с рессорной подвеской. Под капот планировали установить современный и мощный мотор от Москвича-412, который к тому моменту уже отлично зарекомендовал себя на легковых моделях и обещал наконец-то решить проблему с прожорливостью. По схеме силовых нагрузок и типу полного привода этот обновлённый внедорожник удивительным образом предвосхищал концепцию будущей Нивы, хотя сделан был значительно проще и грубее, без несущего кузова и независимой передней подвески. Интерес к перспективной машине на короткое время вспыхнул вновь, особенно на фоне слухов о том, что в Тольятти и Ижевске тоже начали шевелиться и проектировать свои внедорожники.
Роковой черту под всем проектом подвели в самом начале семидесятых, когда Минавтопром инициировал масштабные сравнительные испытания всех перспективных внедорожников, созданных к тому моменту в СССР. К тому времени в недрах ВАЗа уже полным ходом шла работа над будущей Нивой, в Ижевске колдовали над прототипом Иж-14, да и Ульяновск не отставал со своим УАЗ-469. Москвич-415, несмотря на все доработки и полностью готовый к бою современный мотор, к соревнованиям не допустили, вынеся унизительный вердикт — «конструкция морально устарела». Тот факт, что эта «устаревшая конструкция» прошла закалку сотнями тяжелейших испытаний, была проста как лом и дешева в производстве до неприличия, в расчёт не приняли. Чиновникам было глубоко наплевать, что архаичный рамный Москвич мог на равных, а то и лучше бороться с новейшими прототипами на пересечённой местности, потому что его победа нарушила бы все их аппаратные расклады и поставила под удар вложения в Волжский автозавод.
Причина недопуска лежала на поверхности и была до обидного проста: Москвич-415, этот маленький потомок военного американского Jeep, представлял смертельную угрозу для проекта Нивы, даже несмотря на свою внешнюю неказистость. Опытные инженеры прекрасно понимали, что если выставить его на прямые заезды, то по сумме качеств — простоте обслуживания в полевых условиях, живучести рессорной подвески и феноменальной надёжности верхнеклапанного двигателя — он порвёт конкурентов. В плановой экономике никто не позволил бы параллельно выпускать два автомобиля схожего класса на разных заводах, а Нива к тому моменту уже была заложена в долгосрочные планы с огромной кооперацией поставщиков. Пришлось бы либо снимать ВАЗ-2121 с производства, либо признавать, что многомиллионные вложения в разработку были ошибкой, чего министерские чиновники допустить не могли ни при каких обстоятельствах. К тому же у Москвича-415 был прекрасный экспортный потенциал для развивающихся стран, где ценили именно простоту и ремонтопригодность, а не дизайнерские изыски, но и этот шанс был упущен. Уже в начале восьмидесятых годов, когда завод окончательно потерял репутацию производителя качественных автомобилей, вспоминать о старой разработке было бессмысленно, и сегодня нам остаётся лишь гадать, как сложилась бы история отечественного бездорожья, прояви Хрущёв чуть больше настойчивости, а министерские бюрократы — чуть меньше трусости.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
