Почему экраноплан «Орлёнок» так и не пошёл в серию
В 1961 году в Советском Союзе начались работы над судами проекта 904. Предполагалось, что «летающие корабли» этой серии станут идеальным транспортниками для Военно-морского флота Страны Советов.
Однако, по злому року судьбы тираж «Орлят» ограничился всего пятью экземплярами. А последний из сохранившихся сегодня всё ещё можно увидеть своими глазами и ни где-нибудь, а в Москве.
Первый экраноплан США.
В начале 1960-х годов по обе стороны Атлантики произошёл взрыв конструкторского интереса к принципиально новому типу гибридных судов, сочетающих в себе качества надводного корабля и летательного аппарат, – экранопланам. В Советском Союзе и Соединённых Штатах исследования нового вида транспорта шли нос к носу. По ту сторону океана пионером области стал Александр Липпиш – немецкий авиаконструктор и специалист в области аэродинамики, что после Второй мировой войны выехал в США. До смены места жительства Липпиш работал на Третий рейх, в частности отметился в работах над «летающим крылом» и дельтовидным крылом.
В СССР не отставали.
Оказавшись в «сияющем граде», Липпиш сменил род деятельности, переключившись на водный транспорт. Его первенцем стал экспериментальный экраноплан Collins X-112. Первый успех машины пробудил в США нешуточный интерес к экранопланам, благодаря чему тема не сходила на нет аж до конца 1970-х. К тому моменту сам Липпиш уже давно вернулся на родину, однако в США его дело подхватили другие специалисты из разных компаний и государственных структур. Над экранопланами для армии и национального хозяйства США в разное время трудились Lockheed, LTV Aerospace, Grumman, Boeing и NASA (при поддержке ВМФ США). И всё же с годами потенциал, заложенный Липпишем, сошёл на нет: американцы пришли к выводу, что при их степени развития прибрежной инфраструктуры и системах организации флотов, особого смысла в такой технике нет.
Сумеречный тевтонский гений (слева).
Одновременно с этим работы над экранопланами велись и в Советском Союзе. Первопроходцем отечественного экранопланостроительства был конструктор судов на подводных крыльях (и глава соответствующего ЦКБ) Ростислав Евгеньевич Алексеев. В 1961 году на Горьковском водохранилище в СССР испытали экспериментальный СМ-1. Примечательно, что управлять невиданной ранее машиной вызвался сам Ростислав Евгеньевич. Испытания прошли с оглушительным успехом: пилоты смогли разогнать «единичку» до скорости в 200 км/ч. Этот успех конструкторов обеспечил экранопланам в Союзе стабильный интерес как со стороны военных, так и со стороны представителей народного хозяйства. СССР, находившийся во многом в строго противоположных условиях в вопросах береговой инфраструктуры и организации флота нежели США, проявил к новому виду техники куда более устойчивый интерес.
Товарищ Алексеев.
В первую очередь в Советском Союзе увидели в экранопланах возможность ассиметричного ответа на практику авианосных групп ВМФ США. Сочетание высокой «авиационной» скорости и «корабельной» грузоподъемности делали экранопланы отличными кандидатами на роль противолодочных судов. Эти же качества делали их хорошим выбором на роль оперативных десантных и транспортных судов. Для СССР с протяжённостью континентальной береговой линии около 40 тысяч км, всё это было особенно важно (для сравнения континентальная линия США – 9 тысяч км). Тем более, что в отличие от тех же США, Союз в силу описанных выше причин не мог похвастаться достаточным развитием флотской инфраструктуры. В таких условиях ценность сверхбыстрых экранопланов для Союза вырастала ещё больше.
Работы велись над несколькими проектами.
Наиболее известным экранопланом СССР, конечно же, остаётся ракетоносец «Лунь», построенный в середине 1980-х годов. Однако, «Лунь» стал не более, чем очередной вехой в развитии отрасли. До него в СССР было более двух десятков экспериментальных и опытных экранопланов как военных, так и гражданских. В 1960-е годы коллектив Алексеева разродился целым букетом опытных моделей в серии «СМ». Ярчайшим же представителем среди десантно-транспортных машин стал экраноплан проекта 904 «Орлёнок», разработанный специалистами конструкторского бюро Алексеева по заказу ВМФ СССР. Работы над «Орлёнком» начались ещё в 1961 году и велись параллельно с другими проектами, в том числе с серией КМ (т.н. «Каспийский монстр») от 1963 года.
Орлёнок должен был стать оперативным транспортом.
На ходовые испытания судно проекта 904 вышло осенью 1972, после чего машину отправили на доработку. В 1975 году прошли новые испытания, в ходе которых случилась авария. К счастью, комната испытателей осталась жива и почти невредима. Это событие привело к отставке Алексеева, которого понизили с поста главного конструктора до начальника отдела. Тем не менее работы над «Орлёнком» продолжились. В 1979 году после почти двухлетних государственных испытаний десантный экраноплан был признан годным для военной службы и принят на вооружение ВМФ СССР. Было запланировано производство 120 «Орлят», однако до распада СССР успели выпустить всего пять. Связано это было, в том числе с урезанием финансирования. В 1984 году из жизни ушёл Дмитрий Фёдорович Устинов, что долгие годы поддерживал тему экранопланов. Когда его не стало, ресурсы «Орлёнка» и других разработок перебросили на выпуск атомных подводных лодок.
Денег на проект не жалели.
Немногие произведённые «Орлята» служили в ВМФ до начала 2000-х. Одно судно разбилось в 1990-е. Четыре остальных были списаны за ненадобностью и порезаны на металл. Все кроме одного. Последний экраноплан с номером 26 был выведен из состава флота в 2006 и передан в Москву, где его превратили в музейный экспонат.
Машина получилась годной, но проект похоронили из-за подлодок.
Однако, по злому року судьбы тираж «Орлят» ограничился всего пятью экземплярами. А последний из сохранившихся сегодня всё ещё можно увидеть своими глазами и ни где-нибудь, а в Москве.
1. Нишевая суперсила: как экранопланы едва не завоевали мир
Первый экраноплан США.
В начале 1960-х годов по обе стороны Атлантики произошёл взрыв конструкторского интереса к принципиально новому типу гибридных судов, сочетающих в себе качества надводного корабля и летательного аппарат, – экранопланам. В Советском Союзе и Соединённых Штатах исследования нового вида транспорта шли нос к носу. По ту сторону океана пионером области стал Александр Липпиш – немецкий авиаконструктор и специалист в области аэродинамики, что после Второй мировой войны выехал в США. До смены места жительства Липпиш работал на Третий рейх, в частности отметился в работах над «летающим крылом» и дельтовидным крылом.
В СССР не отставали.
Оказавшись в «сияющем граде», Липпиш сменил род деятельности, переключившись на водный транспорт. Его первенцем стал экспериментальный экраноплан Collins X-112. Первый успех машины пробудил в США нешуточный интерес к экранопланам, благодаря чему тема не сходила на нет аж до конца 1970-х. К тому моменту сам Липпиш уже давно вернулся на родину, однако в США его дело подхватили другие специалисты из разных компаний и государственных структур. Над экранопланами для армии и национального хозяйства США в разное время трудились Lockheed, LTV Aerospace, Grumman, Boeing и NASA (при поддержке ВМФ США). И всё же с годами потенциал, заложенный Липпишем, сошёл на нет: американцы пришли к выводу, что при их степени развития прибрежной инфраструктуры и системах организации флотов, особого смысла в такой технике нет.
Сумеречный тевтонский гений (слева).
Одновременно с этим работы над экранопланами велись и в Советском Союзе. Первопроходцем отечественного экранопланостроительства был конструктор судов на подводных крыльях (и глава соответствующего ЦКБ) Ростислав Евгеньевич Алексеев. В 1961 году на Горьковском водохранилище в СССР испытали экспериментальный СМ-1. Примечательно, что управлять невиданной ранее машиной вызвался сам Ростислав Евгеньевич. Испытания прошли с оглушительным успехом: пилоты смогли разогнать «единичку» до скорости в 200 км/ч. Этот успех конструкторов обеспечил экранопланам в Союзе стабильный интерес как со стороны военных, так и со стороны представителей народного хозяйства. СССР, находившийся во многом в строго противоположных условиях в вопросах береговой инфраструктуры и организации флота нежели США, проявил к новому виду техники куда более устойчивый интерес.
Товарищ Алексеев.
В первую очередь в Советском Союзе увидели в экранопланах возможность ассиметричного ответа на практику авианосных групп ВМФ США. Сочетание высокой «авиационной» скорости и «корабельной» грузоподъемности делали экранопланы отличными кандидатами на роль противолодочных судов. Эти же качества делали их хорошим выбором на роль оперативных десантных и транспортных судов. Для СССР с протяжённостью континентальной береговой линии около 40 тысяч км, всё это было особенно важно (для сравнения континентальная линия США – 9 тысяч км). Тем более, что в отличие от тех же США, Союз в силу описанных выше причин не мог похвастаться достаточным развитием флотской инфраструктуры. В таких условиях ценность сверхбыстрых экранопланов для Союза вырастала ещё больше.
2. Экраноплан «Орлёнок»
Работы велись над несколькими проектами.
Наиболее известным экранопланом СССР, конечно же, остаётся ракетоносец «Лунь», построенный в середине 1980-х годов. Однако, «Лунь» стал не более, чем очередной вехой в развитии отрасли. До него в СССР было более двух десятков экспериментальных и опытных экранопланов как военных, так и гражданских. В 1960-е годы коллектив Алексеева разродился целым букетом опытных моделей в серии «СМ». Ярчайшим же представителем среди десантно-транспортных машин стал экраноплан проекта 904 «Орлёнок», разработанный специалистами конструкторского бюро Алексеева по заказу ВМФ СССР. Работы над «Орлёнком» начались ещё в 1961 году и велись параллельно с другими проектами, в том числе с серией КМ (т.н. «Каспийский монстр») от 1963 года.
Орлёнок должен был стать оперативным транспортом.
На ходовые испытания судно проекта 904 вышло осенью 1972, после чего машину отправили на доработку. В 1975 году прошли новые испытания, в ходе которых случилась авария. К счастью, комната испытателей осталась жива и почти невредима. Это событие привело к отставке Алексеева, которого понизили с поста главного конструктора до начальника отдела. Тем не менее работы над «Орлёнком» продолжились. В 1979 году после почти двухлетних государственных испытаний десантный экраноплан был признан годным для военной службы и принят на вооружение ВМФ СССР. Было запланировано производство 120 «Орлят», однако до распада СССР успели выпустить всего пять. Связано это было, в том числе с урезанием финансирования. В 1984 году из жизни ушёл Дмитрий Фёдорович Устинов, что долгие годы поддерживал тему экранопланов. Когда его не стало, ресурсы «Орлёнка» и других разработок перебросили на выпуск атомных подводных лодок.
Денег на проект не жалели.
Немногие произведённые «Орлята» служили в ВМФ до начала 2000-х. Одно судно разбилось в 1990-е. Четыре остальных были списаны за ненадобностью и порезаны на металл. Все кроме одного. Последний экраноплан с номером 26 был выведен из состава флота в 2006 и передан в Москву, где его превратили в музейный экспонат.
Машина получилась годной, но проект похоронили из-за подлодок.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
