Почему КрАЗ-260 не затмил другие грузовики СССР
Почему КрАЗ-260 не взлетел? Вот на днях читать весьма странную отповедь на тему поставленного вопроса, где автор с упорством и тщательностью, достойной лучшего применения ,«вылупливал» технические проблемы советского крупнотоннажного грузовика.
После чего благополучно свёл «провал» 260-го к чистой воды технике. Мол, и расход горючего был огромным, и подвеска сыпалась, а вслед за ней подшипники, валы и ещё что-нибудь. После чего респондент закономерно выхватил от честного люда борю народного негодования на тему: всё было не так.
Тиражи были небольшими.
Был ли КрАЗ-260 идеальным грузовиком? Нет, конечно, не был. Но он был машиной вполне себе адекватной той эпохе и тем производственным возможностям, в каких появился и существовал. Что же до ответа на первоначальный вопрос, то он вообще лежит не в плоскости конкретных технических и эксплуатационных качеств машины, а в истории завода. Тираж 260-х действительно весьма скромен: c 1979 по 1994 год в Кременчуге собрали чуть больше 15 тысяч этих грузовиков. Для сравнения какие-нибудь крупнотоннажные Урал-4320 ещё в 1986 году перешагнули за планку тиража в 1 млн экземпляров. А уж о разного рода среднетоннажных грузовиках и их тиражах можно и не говорить. Опять-таки в качестве примера ЗиЛ-130 – один из самых массовых «средних» грузовиков СССР произведён в количестве более 3.5 млн экземпляров за период с 1962 по 1994.
На пике делали 30 тысяч машин всех моделей в год.
На этом фоне несчастный Кременчуг с его 15 тысячами выглядит даже не смешно. В чем же дело? Быть может в том, что на фоне других видных машиностроительных предприятий Советского Союза КрАЗ – это откровенно небольшое предприятие уровня какого-нибудь Кутаисского автомобильного, выпускавшего злосчастные «Колхиды»? При всём уважении в КрАЗовцам, но ставить это предприятие в один ряд с гигантами советской автомобильной промышленности, мягко говоря, некорректно. В 1975 году завод имени Лихачёва был награждён Орденом Октябрьской революции за доведение мощностей предприятия до выпуска 200 тысяч автомобилей в год. Для сравнения мощности Кременчугского автозавода к 1985 году едва достигли 30 тысяч автомобилей в год. И даже это было по местным меркам настоящим трудовым подвигом советских людей.
Сравнивать с гигантами производства – странно.
Почему? Потому что автомобильная промышленность СССР – это стадо бодающихся телят, пытающихся сосать от одной коровы. С одной стороны, у автомобильной промышленности, особенно в сфере грузовиков, были огромные перспективы роста. Стране требовались сотни тысяч автомобилей в год. Кстати, по этой же причине в автомобилестроении Союза и существовал такой «страшный» перекос в пользу хозяйственных и армейских машин, против потребительских легковых. С другой стороны, денег на рост автомобильной промышленности в стране всегда не хватало. Отчасти это даже хорошо, ведь свидетельствует о бурном росте, по крайней мере – экстенсивном. Но то, что хорошо для хозяйства в целом, не всегда хорошо на конкретном месте.
Производство грузовиков на ЗиЛ.
В качестве иллюстрации: во всё том же 1985 году на заседаниях Минавтопрома высокие чиновники из Центра вполне резонно и справедливо журят украинских подчинённых: мол, у вас при тираже грузовиков в 30 тысяч единиц количество рабочих на предприятии составляет 17.5 тысяч человек. А это нарушение всех планов, ибо трудящихся должно быть не более 15 тысяч. На что в ответ парни из Кременчуга разводят руками и задают не менее резонный вопрос: товарищи, а где обещанные 25 автоматических линий, которые в рамках (кстати во многом заваленной) модернизации так и установили? И даже при этом коэффициент выпускаемых грузовиков на рабочего на КрАЗ составлял 1.66, что было одним из лучших показателей среди предприятий СССР. Куда же делись злосчастные 25 линий? Ну, куда-то делись… Кому они были нужнее в представлениях советского руководства, например, их отправили какому-нибудь ЗиЛ.
Производство росло.
И не стоит воспринимать всё сказанное превратно как некое «свидетельство порочности системы». Как раз наоборот: пускай, не без ошибок, не без проблем, но хозяйство по всей стране росло. В последнюю пятилетку существования СССР в стране было построен почти 500 новых предприятий (и это фирмы-однодневки, а заводы и фабрики). После 1991 года стало модным выставлять счёты за то, кто там кого кормил или ограбил. Но правда в том, что при всей своей федеративности в лице республик, Советский Союз был единым хозяйственным пространством. И в этом ключе рассуждать об «ограблениях» и «кормёжках» всё равно, что ругать собственную руку за причастность свой же кровеносной системе.
Хорошая была машина.
Вот Кременчугский автомобильный был замечательным растущим предприятием, пускай, и получалось далеко не всё и не сразу относительно существовавших у коллектива здоровых амбиций. Грузовики и шасси предприятие делало для своего времени – отличные. Но важно даже не это, а то, что это была ещё одна из точек роста. Одной из многих на теле огромной страны. Всего этого не стало после того, как было уничтожено единое экономическое пространство. Ещё вчера КрАЗ делал 30 тысяч, а уже с началом 1990-х выпуск упал сначала до 5, а затем и 2.6 тысяч грузовиков. А сколько таких предприятий по всему бывшему СССР и кстати, как себя чувствуют некогда великаны отечественного автомобилестроения? В сухом остатке не стоит романтизировать. Советская продукция не была «лучшей на свете». Но она была. И когда на заводе, где раньше делали космические спутники, сегодня выпускают скрепки (есть такое, не будем пальцем показывать – пальцев не хватит) – слов не хватает.
После чего благополучно свёл «провал» 260-го к чистой воды технике. Мол, и расход горючего был огромным, и подвеска сыпалась, а вслед за ней подшипники, валы и ещё что-нибудь. После чего респондент закономерно выхватил от честного люда борю народного негодования на тему: всё было не так.
Тиражи были небольшими.
Был ли КрАЗ-260 идеальным грузовиком? Нет, конечно, не был. Но он был машиной вполне себе адекватной той эпохе и тем производственным возможностям, в каких появился и существовал. Что же до ответа на первоначальный вопрос, то он вообще лежит не в плоскости конкретных технических и эксплуатационных качеств машины, а в истории завода. Тираж 260-х действительно весьма скромен: c 1979 по 1994 год в Кременчуге собрали чуть больше 15 тысяч этих грузовиков. Для сравнения какие-нибудь крупнотоннажные Урал-4320 ещё в 1986 году перешагнули за планку тиража в 1 млн экземпляров. А уж о разного рода среднетоннажных грузовиках и их тиражах можно и не говорить. Опять-таки в качестве примера ЗиЛ-130 – один из самых массовых «средних» грузовиков СССР произведён в количестве более 3.5 млн экземпляров за период с 1962 по 1994.
На пике делали 30 тысяч машин всех моделей в год.
На этом фоне несчастный Кременчуг с его 15 тысячами выглядит даже не смешно. В чем же дело? Быть может в том, что на фоне других видных машиностроительных предприятий Советского Союза КрАЗ – это откровенно небольшое предприятие уровня какого-нибудь Кутаисского автомобильного, выпускавшего злосчастные «Колхиды»? При всём уважении в КрАЗовцам, но ставить это предприятие в один ряд с гигантами советской автомобильной промышленности, мягко говоря, некорректно. В 1975 году завод имени Лихачёва был награждён Орденом Октябрьской революции за доведение мощностей предприятия до выпуска 200 тысяч автомобилей в год. Для сравнения мощности Кременчугского автозавода к 1985 году едва достигли 30 тысяч автомобилей в год. И даже это было по местным меркам настоящим трудовым подвигом советских людей.
Сравнивать с гигантами производства – странно.
Почему? Потому что автомобильная промышленность СССР – это стадо бодающихся телят, пытающихся сосать от одной коровы. С одной стороны, у автомобильной промышленности, особенно в сфере грузовиков, были огромные перспективы роста. Стране требовались сотни тысяч автомобилей в год. Кстати, по этой же причине в автомобилестроении Союза и существовал такой «страшный» перекос в пользу хозяйственных и армейских машин, против потребительских легковых. С другой стороны, денег на рост автомобильной промышленности в стране всегда не хватало. Отчасти это даже хорошо, ведь свидетельствует о бурном росте, по крайней мере – экстенсивном. Но то, что хорошо для хозяйства в целом, не всегда хорошо на конкретном месте.
Производство грузовиков на ЗиЛ.
В качестве иллюстрации: во всё том же 1985 году на заседаниях Минавтопрома высокие чиновники из Центра вполне резонно и справедливо журят украинских подчинённых: мол, у вас при тираже грузовиков в 30 тысяч единиц количество рабочих на предприятии составляет 17.5 тысяч человек. А это нарушение всех планов, ибо трудящихся должно быть не более 15 тысяч. На что в ответ парни из Кременчуга разводят руками и задают не менее резонный вопрос: товарищи, а где обещанные 25 автоматических линий, которые в рамках (кстати во многом заваленной) модернизации так и установили? И даже при этом коэффициент выпускаемых грузовиков на рабочего на КрАЗ составлял 1.66, что было одним из лучших показателей среди предприятий СССР. Куда же делись злосчастные 25 линий? Ну, куда-то делись… Кому они были нужнее в представлениях советского руководства, например, их отправили какому-нибудь ЗиЛ.
Производство росло.
И не стоит воспринимать всё сказанное превратно как некое «свидетельство порочности системы». Как раз наоборот: пускай, не без ошибок, не без проблем, но хозяйство по всей стране росло. В последнюю пятилетку существования СССР в стране было построен почти 500 новых предприятий (и это фирмы-однодневки, а заводы и фабрики). После 1991 года стало модным выставлять счёты за то, кто там кого кормил или ограбил. Но правда в том, что при всей своей федеративности в лице республик, Советский Союз был единым хозяйственным пространством. И в этом ключе рассуждать об «ограблениях» и «кормёжках» всё равно, что ругать собственную руку за причастность свой же кровеносной системе.
Хорошая была машина.
Вот Кременчугский автомобильный был замечательным растущим предприятием, пускай, и получалось далеко не всё и не сразу относительно существовавших у коллектива здоровых амбиций. Грузовики и шасси предприятие делало для своего времени – отличные. Но важно даже не это, а то, что это была ещё одна из точек роста. Одной из многих на теле огромной страны. Всего этого не стало после того, как было уничтожено единое экономическое пространство. Ещё вчера КрАЗ делал 30 тысяч, а уже с началом 1990-х выпуск упал сначала до 5, а затем и 2.6 тысяч грузовиков. А сколько таких предприятий по всему бывшему СССР и кстати, как себя чувствуют некогда великаны отечественного автомобилестроения? В сухом остатке не стоит романтизировать. Советская продукция не была «лучшей на свете». Но она была. И когда на заводе, где раньше делали космические спутники, сегодня выпускают скрепки (есть такое, не будем пальцем показывать – пальцев не хватит) – слов не хватает.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
