Советский автобус, который знала вся деревня
На протяжении многих десятилетий решение транспортного вопроса оставалось для представителей советской власти не тривиальной задачей. Особое место в этом вопросе всегда играло создание разветвлённой и эффективной сети общественного транспорта.
А для неё среди прочего требовалось какой-то исполинское число автобусов. Одной из наиболее известных машин было суждено стать ПАЗ-672.
Сначала были другие.
История павловских автобусов уходит своими корнями в историю автобусов Горьковского автозавода. В 1949 году тамошние специалисты выкатили на конвейер капотный ГЗА-651 с деревянным кузовом, собранный на основе шасси грузовика ГАЗ-51. Позднее на Горьковском было разработано ещё несколько автобусов, в том числе ГЗА-650 и ГЗА-652. Оба оказали большое влияние на все последующие советские разработки в этой области. В 1955 году на Павловском автобусном заводе ради расширения объемов производства и модернизации существующего автобусного парка инициируют разработку новой машины. В основу проекта ложатся уже упомянутые горьковские автобусы ГЗА. В 1958 году на конвейер выходит новенький ПАЗ-652. Машина отличается от предшественников целой плеядой конструкторских и дизайнерских решений.
Машина получилась не идеальной.
В первую очередь меняется компоновка автобуса. Новый ПАЗ-652 – бескапотный. В салоне образуется прозрачная перегородка между водительским местом и пассажирским салоном, что в дальнейшем станет неотъемлемой чертой всех отечественных автобусов. Ещё одной важной инновацией оказывается боковая установка радиатора. Благодаря смещению последнего, конструкторам удаётся ощутимо сократить общую протяжённость кузова пассажирской машины. В последнем в свою очередь, используется стальной каркас с лонжеронами для придания конструкции дополнительной жесткости. Другим интересным решением стало перенаправление воздуховода в сторону автобусного салона, что позволило повысить комфорт от поездок в зимнее время как для водителя, так и для пассажиров. В целом ПАЗ-652 оказался весьма прогрессивной для своего времени конструкцией. Предназначался автобус главным образом для эксплуатации в сельской местности и районных центрах – местах с относительно невысоким пассажирским трафиком.
Почти все недостатки исправили.
При этом уже первые несколько лет эксплуатации помогли выявить в конструкции ПАЗ-652 целый ряд недостатков. Во-первых, кузов машины несмотря на все небезынтересные идеи не обладал достаточной жесткостью. Во-вторых, в салоне из-за работы воздухозаборника практически всегда присутствовал раздражающий запах бензина. В-третьих, вскоре стало очевидно, что 652-й банально слабоват для сельских дорог со своим, казалось бы, откровенно неплохим 90-сильным бензиновым двигателем. И всё же в серии конкретно этот ПАЗ продержался всего 10 лет до 1968 года. При этом ещё в 1964 на «Павловском автобусе» взялись за проектирование обновленной версии новинки. Главной задачей этой работы стало устранение если не всех, то хотя бы большей части обнаруженных недостатков. Готова обновленная версия машины была уже к 1967 году. Тогда же её запустили в производство, где она продержалась аж до 1989 года.
Не шедевр, но рабочая лошадка.
Как уже было отмечено, ПАЗ-672 стал дальнейшим развитием ПАЗ-652. В первую очередь машину оснастили новым двигателем. Мотор остался бензиновым, однако заметно прибавил в производительности. Отдаче возросла до 115-120 «лошадок». Серьёзные изменения коснулись рулевого управления, которое наконец-то получило долгожданный гидроусилитель. Любопытно, что большое влияние на проект доработки автобуса оказал опыт разработки таких грузовиков, как ГАЗ-52 и 53. Последующие изменения коснулись тормозной системы, которая обзавелась раздельным приводом на оба моста. Переработали советские конструкторы и каркас с кузовом. В целом машина была полностью готова в 1964, однако из-за организационных проблем и недостатка свободных производственных мощностей, запуск в серию постоянно откладывали. По этой причине конструкторы ПАЗ вносили всё больше «шлифующих» изменений, в результате чего модернизация оказалась глубже и основательнее первоначальных планов. Параллельно велась работа над принципиально новыми машинами.
Был так же полноприводной вариант.
Всего через два года после запуска ПАЗ-672 в серию, специалисты «Павловского автобуса» приняли решение о необходимости очередной модернизации «старичка». На сей раз доработки уже не были столь масштабными и коснулись по большей части повышения надёжности и ресурса использующихся узлов и агрегатов, в первую очередь двигателя и гидроусилителя. Если автобусы выпуска до 1975 года едва составлял 300 тысяч км, то после 1975 года он перевалил за 330 тысяч км, а после 1979 был увеличен ещё до 350 тысяч км до капитального ремонта. Отдельно стоит упомянуть о том, что ещё в 1972 году появилась модель ПАЗ-3201. От оригинального ПАЗ-672 этот автобус по сути отличается лишь двумя особенностями: отсутствием задней двери и наличием полного привода.
Сельский красавец!
Как и предшественник в лице ПАЗ-652, все эти модели предназначались в первую очередь для эксплуатации в районной (сельской) местности. Хотя безусловно, использовались все эти машины и в городе. В сухом остатке можно констатировать, что ПАЗ-672 и ПАЗ-3201 быть может и не являли собой чуда автомобилей технологии, однако это нисколько не помешало им стать по-настоящему незаменимыми помощниками в провинции. Простыми, надёжными и в целом хорошо себя зарекомендовавшими машинами.
А для неё среди прочего требовалось какой-то исполинское число автобусов. Одной из наиболее известных машин было суждено стать ПАЗ-672.
Сначала были другие.
История павловских автобусов уходит своими корнями в историю автобусов Горьковского автозавода. В 1949 году тамошние специалисты выкатили на конвейер капотный ГЗА-651 с деревянным кузовом, собранный на основе шасси грузовика ГАЗ-51. Позднее на Горьковском было разработано ещё несколько автобусов, в том числе ГЗА-650 и ГЗА-652. Оба оказали большое влияние на все последующие советские разработки в этой области. В 1955 году на Павловском автобусном заводе ради расширения объемов производства и модернизации существующего автобусного парка инициируют разработку новой машины. В основу проекта ложатся уже упомянутые горьковские автобусы ГЗА. В 1958 году на конвейер выходит новенький ПАЗ-652. Машина отличается от предшественников целой плеядой конструкторских и дизайнерских решений.
Машина получилась не идеальной.
В первую очередь меняется компоновка автобуса. Новый ПАЗ-652 – бескапотный. В салоне образуется прозрачная перегородка между водительским местом и пассажирским салоном, что в дальнейшем станет неотъемлемой чертой всех отечественных автобусов. Ещё одной важной инновацией оказывается боковая установка радиатора. Благодаря смещению последнего, конструкторам удаётся ощутимо сократить общую протяжённость кузова пассажирской машины. В последнем в свою очередь, используется стальной каркас с лонжеронами для придания конструкции дополнительной жесткости. Другим интересным решением стало перенаправление воздуховода в сторону автобусного салона, что позволило повысить комфорт от поездок в зимнее время как для водителя, так и для пассажиров. В целом ПАЗ-652 оказался весьма прогрессивной для своего времени конструкцией. Предназначался автобус главным образом для эксплуатации в сельской местности и районных центрах – местах с относительно невысоким пассажирским трафиком.
Почти все недостатки исправили.
При этом уже первые несколько лет эксплуатации помогли выявить в конструкции ПАЗ-652 целый ряд недостатков. Во-первых, кузов машины несмотря на все небезынтересные идеи не обладал достаточной жесткостью. Во-вторых, в салоне из-за работы воздухозаборника практически всегда присутствовал раздражающий запах бензина. В-третьих, вскоре стало очевидно, что 652-й банально слабоват для сельских дорог со своим, казалось бы, откровенно неплохим 90-сильным бензиновым двигателем. И всё же в серии конкретно этот ПАЗ продержался всего 10 лет до 1968 года. При этом ещё в 1964 на «Павловском автобусе» взялись за проектирование обновленной версии новинки. Главной задачей этой работы стало устранение если не всех, то хотя бы большей части обнаруженных недостатков. Готова обновленная версия машины была уже к 1967 году. Тогда же её запустили в производство, где она продержалась аж до 1989 года.
Не шедевр, но рабочая лошадка.
Как уже было отмечено, ПАЗ-672 стал дальнейшим развитием ПАЗ-652. В первую очередь машину оснастили новым двигателем. Мотор остался бензиновым, однако заметно прибавил в производительности. Отдаче возросла до 115-120 «лошадок». Серьёзные изменения коснулись рулевого управления, которое наконец-то получило долгожданный гидроусилитель. Любопытно, что большое влияние на проект доработки автобуса оказал опыт разработки таких грузовиков, как ГАЗ-52 и 53. Последующие изменения коснулись тормозной системы, которая обзавелась раздельным приводом на оба моста. Переработали советские конструкторы и каркас с кузовом. В целом машина была полностью готова в 1964, однако из-за организационных проблем и недостатка свободных производственных мощностей, запуск в серию постоянно откладывали. По этой причине конструкторы ПАЗ вносили всё больше «шлифующих» изменений, в результате чего модернизация оказалась глубже и основательнее первоначальных планов. Параллельно велась работа над принципиально новыми машинами.
Был так же полноприводной вариант.
Всего через два года после запуска ПАЗ-672 в серию, специалисты «Павловского автобуса» приняли решение о необходимости очередной модернизации «старичка». На сей раз доработки уже не были столь масштабными и коснулись по большей части повышения надёжности и ресурса использующихся узлов и агрегатов, в первую очередь двигателя и гидроусилителя. Если автобусы выпуска до 1975 года едва составлял 300 тысяч км, то после 1975 года он перевалил за 330 тысяч км, а после 1979 был увеличен ещё до 350 тысяч км до капитального ремонта. Отдельно стоит упомянуть о том, что ещё в 1972 году появилась модель ПАЗ-3201. От оригинального ПАЗ-672 этот автобус по сути отличается лишь двумя особенностями: отсутствием задней двери и наличием полного привода.
Сельский красавец!
Как и предшественник в лице ПАЗ-652, все эти модели предназначались в первую очередь для эксплуатации в районной (сельской) местности. Хотя безусловно, использовались все эти машины и в городе. В сухом остатке можно констатировать, что ПАЗ-672 и ПАЗ-3201 быть может и не являли собой чуда автомобилей технологии, однако это нисколько не помешало им стать по-настоящему незаменимыми помощниками в провинции. Простыми, надёжными и в целом хорошо себя зарекомендовавшими машинами.
-
Сергей
- 1
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
0
Хороший автобус, я на таком много лет проработал и зимой и летом, очень хороший автобус, мотор не разу меня не подвел.Все в нем мне нравилось.На КАвзике тоже работал, но утого свои были примочки, но все равно неплохой был автобус.
- ↓
0
Хороший автобус, я на таком много лет проработал и зимой и летом, очень хороший автобус, мотор не разу меня не подвел.Все в нем мне нравилось.
- ↓
+1
В этом году видел советский ПАЗик в отличном состоянии у нас возле метро.
- ↓
+3
Вспоминается салон «ПАЗ-672». На потолке такие маленькие продолговатые плафоны белого стекла. Сиденья бордового дерматина — как и чехол поверх мотора. В задней стенке ниже центрального окна была дверца или люк — это на случай, если автобусу придётся служить катафалком(бывало, особенно если автобус служебный и принадлежит какому-нибудь предприятию). Рифленый черно-резиновый пол салона. Однажды был такой случай: поздний летний вечер, темно, но жарко и душно. Закончилась свадьба, поддатые гости(и хозяева) не спеша собираются к ПАЗику, чтобы ехать по домам. Из кафе выносят оставшуюся выпивку и закуску — назавтра второй день, веселье продолжится. В числе закуски оказался широкий низкий противень, заполненный мелко-нарезанной печенью. Блюдо это видимо не пользовалось особой популярностью — осталось его много, а из-за жары оно стало уже не совсем свежим. Противень поставили поверх мотора на тот самый дерматин… Автобус стоял на пригорке чуть под наклоном. Вот все сели наконец, водитель тронул с места и тут противень опрокинулся прямо на него, окатив водителя своим содержимым! Ох он и ругался!
- ↓
+2
Раньше если телевидение снимает концерт, какое-то мероприятие в театре, где-то ещё в городе, а то просто за городом, на природе — шла целая колонна машин: впереди ПТС -Магнолия-80"(позже «Магнолия-83а»), ЛиАЗ «вспомогалка», а за ними ПВТС «Октава» — как раз ПАЗ-672 без окон, а внутри него катушечный видеомагнитофон «Кадр-5пм» на который велась запись. При выезде на природу колонну замыкал «Урал» с кунгом — это был дизель-генератор.
- ↓
+2
Опечатка: «Кадр-3ПМ» — видеомагнитофон с поперечной записью на двухдюймовую ленту. Здоровенный такой агрегат!
- ↑
- ↓
+2
И КАвЗ…
- ↓
+2
тоже верно. Простой капотный автобус. Даже в том, что водитель длинным рычагом закрывал дверь — в этом тоже было некое очарование…
- ↑
- ↓
+6
Свой, Советский автопром! Очень простой и надёжный автобус без всяких дурацких датчиков! Металлоёмкий и ремонтнопригоден прямо в поле!
- ↓
+2
да! А помните «Кубань»? Их много стояло например у здания филармонии — они частенько возили артистов, музыкантов. А не так давно я увидел такой осенью, в поле. Шла уборка сахарной свёклы. И тут я смотрю — прямо на вспаханной земле стоит «Кубань». Переднего моста нет, задние колёса от трактора Т-150к, спереди — жёсткая сцепка к трактору. Внутри топится буржуйка. Директор агрофирмы сказал мне: «это он раньше был „Кубань“, а теперь мы его сделали, чтобы учётчики не мёрзли». Рядом комбайн «Ропа Тайгер 6» наполнял свёклой очередной КамАЗ.
- ↑
- ↓
0
А у нас на Минской бригада коммунальщиков ехала на «Кубани», причём номера были тамбовские. Как раз остановились — попросил разрешения сфотографировать, так они даже в салон меня пустили.
- ↑
- ↓
+6
Для тех, кто в то время жил в сельской местности, этот автобус вообще был как родной! Во всяком случае, для меня то точно. К бабушке в деревню, в лес за грибами — на чём ещё ехать можно было? Бывало, стою на остановке, замёрз вдребезги, и тут этот автобусик появляется из за поворота. Какой восторг — поедем! Новенькие они очень даже бодро ехали. Но даже и старые — ползёт, кряхтит, гремит, дребезжит, но ведь едет! Автобус моего детства и юности.
- ↓
+5
Добрый, почти на всех я работал, не плохии были, но ггравились они не всем.
- ↓
+4
Да. Полноприводные варианты в селе.
- ↓
+1
Рисунок тех лет в юмористическом журнале(то ли «Чаян», то ли «Крокодил» — других у нас не было, а какой именно я уж не вспомню). Постамент на площади, на нём жутко ушатанный, помятый ПАЗ. Экскурсовод(?) с гордостью показывает собравшимся на ПАЗик: «Этому автобусу удалось трижды пробиться в соседний райцентр!». Да, с дорогами тогда было много хуже, чем теперь — мы в гости как-то летали на Ан-2 из Казани в Мамадыш, а теперь кому рассказываешь — все удивляются! Как это, ведь на машине всего пару часов — чего там лететь то?
- ↑
- ↓
