В 1930-е годы Советский Союз переживал бурный рост промышленного производства. В этих условиях страна нуждалась в исполинском количестве грузовиков. Увы, добыть последние в достаточном количестве было не так просто, как хотели армейцы и производственники.
В конце 1930-х годов отечественная промышленность плотную подошла к созданию собственного первого полноприводного работяги. Но тут случился 1941-й.
Сначала начали делать ГАЗ-51.
История создания ГАЗ-63 неразрывно связана как с историей создания ГАЗ-51, так и с Великой Отечественной войной. На момент конца 1930-х годов основу парка грузовиков Советского Союза составляли «полуторки» и ЗИС-5. Неплохие машины для своего времени, которые к началу Второй мировой войны уже безнадёжно устарели. Стране требовались новые грузовики: простые, надёжные, мощные, желательно полноприводные. И главное – в большом количестве. Главным инициатором разработки нового грузовика, как водится, была армия. В феврале 1937 года советские специалисты взялись за создание ГАЗ-51. На дорожные испытания машина вышла уже в 1940-м. Тогда же новинку впервые показали на всесоюзной выставке. Машину уже готовили к запуску в производство, но началась война. Как итог, до конвейера 51-й добрался лишь в 1946 году. При этом главным недостатком 51-го всегда оставалось отсутствие полного привода.
Проект 63-го шёл параллельно 51-му.
В момент времени создание полноприводного грузовика было для отечественной промышленности не тривиальной задачей. В том числе по этой причине работы по такому автомобилю велись параллельно с разработкой ГАЗ-51. Проектировать полноприводной ГАЗ-63 начались в 1938 году. Всего за год коллектив выкатил несколько опытных образцов. Однако, «коррективы» в эту работы опять-таки внесла война. Впрочем, советские конструкторы времени зря не теряли. Пускай, и не в прежнем темпе, но работы над полноприводным грузовиком велись всю войну. Новый вариант ГАЗ-63 с односкатными колёсами был показан уже в 1943. И всё же до запуска в серию машина добралась очень не сразу. Случилось это лишь спустя два года после того, как в тираж пошёл упомянутый 51-й в 1948 году. При этом важно отметить, что две машины не просто создавались заводом параллельно.
Машину создали в годы войны.
Проектировался ГАЗ-63 в теснейшей кооперации с командой ГАЗ-51. Часто можно услышать мнение, что 63-й – это просто полноприводной 51-й. Подобное утверждение отчасти справедливо, хотя и не совсем. При конструировании ГАЗ-63 действительно использовались многие узлы и агрегаты от ГАЗ-51. Достаточно сказать, что степень унификации компонентов между машинами находится где-то в районе 80%. В частности, автомобиль наследовал от старшего родственника 2-ступенчатую раздатку и передний отключаемый мост. Однако, самостоятельных решений в 63-м тоже хватало. В известной степени для автомобильного производства эта машина стала «первенцем» сразу по нескольким вопросам. Так, например, 61-й – это не только первый полноприводной грузовик СССР, но ещё и первый отечественный грузовик задняя и передняя колея которого полностью совпадают. До этого к всех грузовиков задняя колея традиционно была больше передней.
В серию пошла в 1948.
К прочим особенностям конструкции ГАЗ-63 следует отнести такие вещи, как рамная конструкция, уже упомянутые односкатные колёса, короткие свесы, полный привод с отключаемым передним мостом. В отличие от более поздних советских грузовиков, ГАЗ-63 всё ещё не имел системы центрального регулирования давления в шинах. Однако, вместе компрессора в его оснащении присутствовало специальное устанавливаемое устройство для подкачки колёс за счёт работающего двигателя. В этом режиме шестой цилиндр превращался в насос, а само устройство следовало устанавливать на двигатель, вворачивая на место одной из свечей. Что интересно, вся эта система была на удивление продуманной, поэтому колёса накачивались чистым воздухом, а не бензиновой смесью как можно было подумать.
Первый советский полноприводной.
Как уже было отмечено, в серийное производство машина пошла в 1948 году, где продержалась до 1969-го. Впечатляющий результат, хотя и далеко не рекордный среди советских грузовиков. Впрочем, куда важнее, что ГАЗ-63 проложил путь для создания новых ещё более совершенных грузовиков. Не менее интересен ещё и тот факт, что именно узлы и агрегаты ГАЗ-63 в итоге стали платформой для разработки первого советского серийного бронетранспортёра – БТР-40. Машина во многом повторяла концепцию американского M3 Scout Car, однако создавалась с использованием отечественных комплектующих на 100%. Что же до ГАЗ-63, то этот неказистый красавец-работяга использовался в СССР на протяжении многих лет. За почти два десятилетия серийного производства советские специалисты создали на его платформе без малого две дюжины автомобилей, включая седельный тягач.
Стала отцом для ГАЗ-66.
Поставлялись ГАЗ-63 и в другие страны. Для этого у линейки даже было специальное экспортное исполнение. Поговаривают, что в странах третьего мира работающие ГАЗ-63 попадаются по сей день. Хотя, конечно, даже если и так, то несложно догадаться, что возраст верно берёт своё. Что же до отечественных пенатов, то в среде советских шоферов ГАЗ-63 снискал репутацию простой, неприхотливой и крайне надёжной машины, способной работать и «вывозить» даже в самых тяжелых природных условиях. Но что особенно важно, именно ГАЗ-63 стал родителем другого широко известного советского грузовика, местами использующегося по сей день. Речь идёт о знаменитом ГАЗ-66, более известном как «Шишига».