В конце шестидесятых тема стратегической авиации в СССР снова вышла на первый план, причём резко и без раскачки. Повод был вполне конкретный – в США стартовала программа AMSA, которая со временем превратилась в проект бомбардировщика B-1.
Для советского руководства это выглядело не как абстрактная разработка, а как сигнал: противник делает ставку на новый класс ударных машин, значит, отставать нельзя.
1. Требования, опережающие время
Крейсерская скорость самолета должна была достигать более 3 тыс. км в час.
Осенью 1967 года вышло постановление, где были прописаны требования к будущему самолёту. Уже на бумаге они выглядели так, будто речь идёт о машине следующего поколения, а не о продолжении существующих решений.
Крейсерская скорость на высоте – более 3 тыс. км в час. Дальность – до 13 тыс. км на этом режиме. При этом отдельно требовалась способность летать у земли и на дозвуке с ещё большей дальностью. То есть, самолёт должен был работать в разных условиях, не теряя эффективности.
Отдельный пункт – вооружение. Никакой привязки к одному типу: предусматривались и ракеты, и бомбы, причём в довольно серьёзных объёмах. Общая масса нагрузки доходила до 45 тонн. Это уже не просто носитель, а полноценная платформа под разные задачи.
2. Конкурс конструкторских бюро
Конструирование самолета превратилось в борьбу концепций.
К началу 1969 года стало понятно, что проект выходит за рамки одного коллектива. В работу включили сразу несколько конструкторских бюро – Туполева, Мясищева и Сухого. Формально это выглядело как конкурс, но по факту – борьба концепций. Каждый предлагал своё видение будущего стратегического самолёта.
3. Ставка на опыт Т-4
За основую нового проекта взяли самолет Т-4.
В ОКБ Сухого решили не разбрасываться ресурсами и использовать уже имеющийся задел. За основу взяли проект Т-4, который к тому моменту уже дал определённый опыт по сверхзвуковым режимам. Планировалось сохранить часть решений – от силовой установки до отдельных систем.
Новый самолёт получил индекс Т-4МС, а внутри бюро закрепилось обозначение «изделие 200». Название не случайное – расчётная взлётная масса вплотную подходила к этой цифре.
4. Тупик масштабирования
Самолет получался тяжелым, но не слишком эффективным.
Но довольно быстро выяснилось, что простая переработка старой схемы не работает. Попытки увеличить размеры и адаптировать компоновку приводили к росту массы и габаритов, но не давали главного – нужного объёма под вооружение. Самолёт получался тяжёлым, но неэффективным. Фактически – тупиковая ветка.
5. Поиск новой архитектуры
Чертежи будущей перспективной модели.
Пришлось идти другим путём. Конструкторы начали искать решение не в деталях, а в самой архитектуре самолёта. Возник вопрос: как получить максимум внутреннего пространства, не раздувая внешние размеры и не ухудшая аэродинамику? Параллельно стояла задача обеспечить жёсткость конструкции – особенно с учётом полётов на высокой скорости у земли.
6. Первые испытания и подтверждение расчётов
Т-4МС показывал высокие аэродинамические качества.
К 1970 году одна из таких компоновок была оформлена в полноценный вариант и получила внутреннее обозначение. Её утвердили после обсуждений внутри бюро и начали проверять на моделях. Дальше – аэродинамические трубы, расчёты, уточнения.
И вот тут началось самое интересное. Результаты оказались выше ожиданий. Самолёт показывал высокие аэродинамические качества не только на дозвуке, но и на сверхзвуке. Для машины такого класса это выглядело необычно. Обычно приходилось жертвовать одним режимом ради другого, а здесь удалось найти баланс.
7. Доработки и скрытые сложности проекта
В ходе доработок вносились многочисленные изменения в техническую составляющую самолета.
Параллельно с успехами в аэродинамике начали проявляться и менее очевидные проблемы. При продувках выяснилось, что самолёт в текущем виде имеет недостаточную продольную устойчивость – фактически речь шла о склонности к нестабильному поведению в полёте. Для машины такого класса это критично, особенно с учётом высоких скоростей.
Конструкторам пришлось перерабатывать компоновку. Появились варианты с удлинённой носовой частью и изменённой формой кабины. От изначально более «чистого» варианта без выраженного фонаря частично отказались – приоритет сместился в сторону управляемости и практичности. Итоговая конфигурация стала компромиссом между аэродинамикой и устойчивостью.
Отдельное внимание уделялось размещению двигателей. Их вынесли в хвостовую часть, сгруппировав в разнесённых гондолах. Это решение позволяло снизить влияние силовой установки на общую схему планера и давало больше свободы для будущих модернизаций. Фактически закладывался запас под замену двигателей без полной переработки самолёта.
Не менее важной задачей стало снижение радиолокационной заметности. Хотя термин «стелс» тогда ещё не использовался в привычном виде, сама идея уменьшения заметности уже учитывалась. Форма корпуса, плавные переходы поверхностей и отсутствие лишних выступающих элементов – всё это рассматривалось не только с точки зрения аэродинамики, но и с позиции обнаружения.
К 1971 году проект вышел на стадию глубокой проработки. Менялись профили крыла, уточнялись его геометрия и толщина, подбирались оптимальные параметры для разных режимов. Одновременно шли расчёты по топливной эффективности и общей массе конструкции – критически важным показателям для стратегической машины.