Этот самолёт начинали разрабатывать ещё в годы существования советской власти. В 1980-е предполагалось, что именно «семидесятые» уже в обозримом будущем станут заменой для заметно устаревших Ан-12. Новая машина должна была превосходить своего предшественника по всем параметрам.
Один только грузовой отсек мог вмещать около 300 человек пассажиров, против всего 90 у «двенадцатого». Увы, стать великим и легендарным Ан-70 так и не смог, даже несмотря на то, что в небо машина всё-таки поднялась.
Самолёт, едва появившийся на свет.
В 1957 году в Советском Союзе первый полёт совершил новейший военно-транспортный и десантный самолёт Ан-12. Машина была разработана специалистами киевского ОКБ-153 под руководством Олега Константиновича Антонова. Существует легенда о том, что на свет Ан-12 появился с подачи Никиты Хрущёва, который в ходе осмотра Ан-8 выразил негодование о том, что советские военно-транспортные самолёты всё ещё летают на двух двигателях, в то время как американские уже перешли на четыре. Так или иначе, но первые Ан-12 заступили на боевое дежурство Советского Союза уже в 1959 году и с тех пор используются вооружёнными силами бывших советских республик по сей день. Само собой, при всех неоспоримых достоинствах, к середине 1970-х годов «двенадцатый» уже воспринимался советскими военными как машина стремительно морально устаревающая.
Олег Константинович Антонов.
Военные резонно хотели получить себе доступ к чему-то более современному и совершенному. Так, в 1976 году под эгидой Минобороны СССР началась проработка технического задания для нового военно-транспортного самолёта. Однако, по ряду преимущественно организационных причин эта работа неоднократно затягивалась. Техническое задание снова и снова пересматривалось. Военные и специалисты из раза в раз продолжали корректировать требования к перспективной машине… Не последнюю роль во всей этой истории сыграла афганская история, вышедшая на новый виток эскалации в 1979 году. Опыт применения транспортных самолётов «за речкой», равно как и накопленный опыт применения ВТА в других горячих точках, вынуждал конечного заказчика вновь и вновь пересматривать положения ТЗ. Окончательный проект был утверждён лишь в 1986 году.
Петр Васильевич Балуев.
К разработке новой «птички» решили привлечь проверенных специалистов из уже упомянутого КБ «Антонова». В том же году вспыхнула масштабная разработка новой машины под руководством Петра Васильевича Балуева. Помимо «тривиальных» пожеланий в духе: быстрее, выше, больше – советские военные выдвигали к новому Ан-70 несколько принципиальных требований. В первую очередь новая машина для ВТА позиционировалась именно как десантная, а потому должна была подходить для транспортировки любой подвижной техники воздушно-десантных войск СССР. Во-вторых, новинку требовалось оснастить системой защиты от ПЗРК. В-третьих, самолёт следовало приспособить под возможность взлёта и посадки с коротких полос, в том числе грунтовых. На «сдачу» советские военных хотели от Ан-70 приемлемой топливной эффективности, скорости движения на уровне 0.8 маха (около 989 км/ч), а также высокой вертикальной скорости движения машины при взлёте и посадке.
Стать советским так и не успел.
Традиционно высокие требования со стороны главного заказчика нисколько не смутили «антоновцев» и советские специалисты взялись за работу со всей ответственностью. Корпеть над новым творением киевляне не прекращали, даже когда в стране дела шли уже откровенно «так себе». В 1991 году несмотря на все экономические и организационные сложности на фоне Перестройки, был заложен первый прототип Ан-70. Однако, после распада страны Советов ситуация для конструкторов заметно осложнилась. На какой-то момент финансирование проекта нового самолёта для ВТА практически прекратилось. Дополнительно ситуация осложнялась тем, что новоиспечённая республика была не только кратно беднее рухнувшего СССР. Проблема была ещё и в том, что «неожиданное» появление национальных границ и начавшаяся деиндустриализация бывшего Союза поставили крест на многих устоявшихся цепочках научной и производственной кооперации.
Самолёт по всем параметрам лучше Ан-12.
В 1993 году проект Ан-70 получил второй шанс на реализацию: Украина и Россия заключили соглашение о сотрудничестве в области разработки и производства ВТА. Разработка и дообработка самолёта продолжились. Хотя денег в 1990-е на столь крупный конструкторский проект откровенно не хватало. В условиях ограниченности ресурсов кооперация двух стран постоянно сталкивалась с разнообразными сложностями, которые среди прочего стали причиной гибели одного из Ан-70 на испытаниях в ходе выполнения четвёртого испытательного полёта. При это в ходе разработки «антоновцы» смогли поставить на опытной машине сразу 6 мировых и 15 национальных рекордов. Многие годы будущее проекта хоть как-то подпитывалось на надежду прибыльности проекта, ведь на Ан-70 заочно нашёлся покупатель, а точнее сразу два.
Сделали всего 2 таких.
Конечно, новые Ан-70 должны были поступить и на вооружение Украины. Однако, местные военные в рамках оптимистичного плана рассматривали необходимость закупки всего 5 машин. В то время как российское Минобороны подумывало о закупке 160 новых «Антоновых». Справедливости ради в дальнейшие эти сценарии неоднократно корректировались в пользу уменьшения. Однако, даже в сложнейшие годы для проекта Ан-70 речь шла об экспорте как минимум 60 этих красавцев в Россию. Хотя, конечно, по ряду причин, темпы разработки были уже далеко не советскими. В итоге, федерация получила первый и единственный опытный Ан-70 в 2011 году. Предполагалось, что к 2018-2020 году Россия получит ещё несколько десятков этих машин. Однако, на фоне известных событий 2013-2014 годов Россия и Украина разорвали военно-техническое сотрудничество. К этому моменту в мире существовало всего два опытных Ан-70. Один уже был в федерации. Другой спустя несколько лет приняли на вооружение республики.