Сводный брат Ту-95, который оказался слишком прожорливым даже для СССР
1946 год – начало холодной войны. Советский Союз пытается отчаянно нагнать США в области разработки ядерного оружия. Однако, мало создать и испытать устройство, недостаточно даже наладить серийное производство атомных зарядов.
Все эти усилия не будут ничего стоить без подходящего средства доставки. Ситуация дополнительно осложняется тем, что с тяжёлой бомбардировочной авиацией у СССР дела обстоят мягко говоря, так себе. Особенно на фоне американцев.
Новый самолёт был нужен вчера.
Всё тот же 1946 год: 482-е конструкторское бюро Мясищева с подачи Ильюшина и Туполева благополучно пускается под нож оптимизации. Официально ОКБ-482 распускают «по экономическим соображениям». Конечно, ресурсы конструкторской площадки не пропадают бесследно – их передают другим авиационным организациям и в первую очередь бюро Ильюшина. Сам же Владимир Михайлович без какого-либо энтузиазма удаляется в Московский авиационный институт. Желая возвратиться в конструкторской деятельности, Мясищев вносит рационализаторское предложение: инициировать проведение научно-исследовательских работ усилиями ЦАГИ и МАИ по вопросам перспективного авиастроения. При этом большая части инициативы Владимира Михайловича касалась проблематики создания дальнего реактивного бомбардировщика с крылом большого удлинения. Тем самым Мясищев предлагает создать первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик.
К работе приступил знающий человек.
Предложение Мясищева было подвергнуто жесткой критике со стороны многих советских специалистов, в том числе по-настоящему авторитетных гигантов отечественного авиастроения. Усомнился в возможности создания подобного бомбардировщика и Туполев. Несмотря на изрядную порцию скепсиса в конструкторском сообществе, в 1948 году Владимир Михайлович получил зелёный свет на занятие соответствующими научно-исследовательскими и конструкторскими работами. Следующие два года коллектив конструктора провёл за выполнением сложнейших расчётов в области компоновки, конструктивно-силовой схемы, двигателей, объемно-весовой схемы, аэродинамики самолётов. Не последнее внимание уделялось и анализу иностранного опыта в этой области, а также наработкам Семёна Алексеева по опытному «Изделию 150». Больше всего проблем у «мясищевцев» вызвала проблема поиска подходящих двигателей, а также конструирования шасси.
В США уже полным ходом проектировали свой Б-52.
Сроки поджимали: в США уже во всю кипела работа над стратегическими B-52 Stratofortress и Convair YB-60. В 1950 году к бомбардировщику Мясищева было скорректировано техническое задание. Коллектив обещал дать стране быстрый, грузоподъемный и что особенно важно – трансполярный самолёт. Фактически готов М-4 был уже к маю 1952 года, однако первый полёт пришлось отложить по причине отсутствия подходящих двигателей. Наконец, в январе 1953 года творение Мясищева было готово к испытаниям и совершило свой первый полёт. Следующие два года советский бомбардировщик провёл на испытаниях. При этом сразу же выяснилось, что на практика достичь обещанных Владимиром Михайловичем характеристик так и не получилось. И в первую очередь это касалось дальности полёта М-4, которая и близко не составляла заветные 12 тысяч км при 5 тоннах бомбовой нагрузки. Впрочем, это малоприятное обстоятельство отнюдь не сделало М-4 ненужной машиной.
Время не ждало.
Максимальная дальность полёта нового бомбардировщика всё ещё составляла около 9 тысяч км. Про этом боевой радиус машины оценивался в 5.5 тысячи км (при условии возврата) с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. Впрочем, в условиях начала 1950-х годов было куда важнее, что у СССР появился хоть какой-то сверхдальний стратегический бомбардировщик актуального поколения. Тем более, что у М-4 были и другие достоинства. Не говоря уже о том, что дотянуть до территории США и вернуться обратно было можно с использованием самолётов-заправщиков. Проблемы с дальностью полёта М-4 были продиктованы применением слишком прожорливых двигателей. Коллектив Мясищева пытался решить эту проблему, однако качественного рынка в этой области совершить так и не удалось. С другой стороны, советский «обжора» всё ещё обладал целым рядом серьёзных достоинств с другими подобными самолётам той поры. В том числе в сравнении с куда более известным и в итоге более массовым Ту-95.
Органично дополнял Т-95.
Весьма примечателен тот факт, что Ту-95 создавался параллельно разработке Мясищева. При этом в отличие от американской конкурентной пары в лице B-52 и YB-60, в СССР на вооружение решили принять оба тяжелых бомбардировщика. Продиктовано это было тем, что и «четвёрка», и «девяносто пятый» благодаря разнице в характеристиках гармонично дополняли друг друга. Ту-95 летал дальше и был гораздо экономичнее М-4. Собственно это и стало его не только главным, но и, по сути, единственным принципиальным достоинством. В свою очередь «четвёрка» несмотря на всю свою прожорливость была по достоинству оценена за большую бомбовую нагрузку, меньшую заметность, гораздо более высокую скорость полёта во всех режимах, включая движение на сверхмалой высоте.
Прослужил верой и правдой десятки лет.
Благодаря всем этим качествам, бомбардировок созданный натурально в авральном режиме будет активно использовать вплоть до 1970-х годов, а в качестве самолёта-заправщика прослужит и того дольше – до 1993. А на рубеже 1980-х годов именно этот самолёт (в модернизированном виде) ляжет в основу для создания транспортного ВМ-Т «Атлант» для перевозки элементов космической программы «Энергия-Буран».
Все эти усилия не будут ничего стоить без подходящего средства доставки. Ситуация дополнительно осложняется тем, что с тяжёлой бомбардировочной авиацией у СССР дела обстоят мягко говоря, так себе. Особенно на фоне американцев.
Новый самолёт был нужен вчера.
Всё тот же 1946 год: 482-е конструкторское бюро Мясищева с подачи Ильюшина и Туполева благополучно пускается под нож оптимизации. Официально ОКБ-482 распускают «по экономическим соображениям». Конечно, ресурсы конструкторской площадки не пропадают бесследно – их передают другим авиационным организациям и в первую очередь бюро Ильюшина. Сам же Владимир Михайлович без какого-либо энтузиазма удаляется в Московский авиационный институт. Желая возвратиться в конструкторской деятельности, Мясищев вносит рационализаторское предложение: инициировать проведение научно-исследовательских работ усилиями ЦАГИ и МАИ по вопросам перспективного авиастроения. При этом большая части инициативы Владимира Михайловича касалась проблематики создания дальнего реактивного бомбардировщика с крылом большого удлинения. Тем самым Мясищев предлагает создать первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик.
К работе приступил знающий человек.
Предложение Мясищева было подвергнуто жесткой критике со стороны многих советских специалистов, в том числе по-настоящему авторитетных гигантов отечественного авиастроения. Усомнился в возможности создания подобного бомбардировщика и Туполев. Несмотря на изрядную порцию скепсиса в конструкторском сообществе, в 1948 году Владимир Михайлович получил зелёный свет на занятие соответствующими научно-исследовательскими и конструкторскими работами. Следующие два года коллектив конструктора провёл за выполнением сложнейших расчётов в области компоновки, конструктивно-силовой схемы, двигателей, объемно-весовой схемы, аэродинамики самолётов. Не последнее внимание уделялось и анализу иностранного опыта в этой области, а также наработкам Семёна Алексеева по опытному «Изделию 150». Больше всего проблем у «мясищевцев» вызвала проблема поиска подходящих двигателей, а также конструирования шасси.
В США уже полным ходом проектировали свой Б-52.
Сроки поджимали: в США уже во всю кипела работа над стратегическими B-52 Stratofortress и Convair YB-60. В 1950 году к бомбардировщику Мясищева было скорректировано техническое задание. Коллектив обещал дать стране быстрый, грузоподъемный и что особенно важно – трансполярный самолёт. Фактически готов М-4 был уже к маю 1952 года, однако первый полёт пришлось отложить по причине отсутствия подходящих двигателей. Наконец, в январе 1953 года творение Мясищева было готово к испытаниям и совершило свой первый полёт. Следующие два года советский бомбардировщик провёл на испытаниях. При этом сразу же выяснилось, что на практика достичь обещанных Владимиром Михайловичем характеристик так и не получилось. И в первую очередь это касалось дальности полёта М-4, которая и близко не составляла заветные 12 тысяч км при 5 тоннах бомбовой нагрузки. Впрочем, это малоприятное обстоятельство отнюдь не сделало М-4 ненужной машиной.
Время не ждало.
Максимальная дальность полёта нового бомбардировщика всё ещё составляла около 9 тысяч км. Про этом боевой радиус машины оценивался в 5.5 тысячи км (при условии возврата) с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. Впрочем, в условиях начала 1950-х годов было куда важнее, что у СССР появился хоть какой-то сверхдальний стратегический бомбардировщик актуального поколения. Тем более, что у М-4 были и другие достоинства. Не говоря уже о том, что дотянуть до территории США и вернуться обратно было можно с использованием самолётов-заправщиков. Проблемы с дальностью полёта М-4 были продиктованы применением слишком прожорливых двигателей. Коллектив Мясищева пытался решить эту проблему, однако качественного рынка в этой области совершить так и не удалось. С другой стороны, советский «обжора» всё ещё обладал целым рядом серьёзных достоинств с другими подобными самолётам той поры. В том числе в сравнении с куда более известным и в итоге более массовым Ту-95.
Органично дополнял Т-95.
Весьма примечателен тот факт, что Ту-95 создавался параллельно разработке Мясищева. При этом в отличие от американской конкурентной пары в лице B-52 и YB-60, в СССР на вооружение решили принять оба тяжелых бомбардировщика. Продиктовано это было тем, что и «четвёрка», и «девяносто пятый» благодаря разнице в характеристиках гармонично дополняли друг друга. Ту-95 летал дальше и был гораздо экономичнее М-4. Собственно это и стало его не только главным, но и, по сути, единственным принципиальным достоинством. В свою очередь «четвёрка» несмотря на всю свою прожорливость была по достоинству оценена за большую бомбовую нагрузку, меньшую заметность, гораздо более высокую скорость полёта во всех режимах, включая движение на сверхмалой высоте.
Прослужил верой и правдой десятки лет.
Благодаря всем этим качествам, бомбардировок созданный натурально в авральном режиме будет активно использовать вплоть до 1970-х годов, а в качестве самолёта-заправщика прослужит и того дольше – до 1993. А на рубеже 1980-х годов именно этот самолёт (в модернизированном виде) ляжет в основу для создания транспортного ВМ-Т «Атлант» для перевозки элементов космической программы «Энергия-Буран».
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
