Как одно происшествие лишило СССР истребителя, обогнавшего свою эпоху
Летом 1955 года в Советском Союзе совершил первый полёт самолёт, ставший в последствии одним из самых известных творений отечественной авиационной промышленности – МиГ-21. В последующие десятилетия 21-й станет самым массовым и самым распространённым в мире сверхзвуковым истребителем III поколения.
Без учёта производства КНР, в мире будет произведено свыше 11 тысяч этих машин. Однако, это никак не отменяет того факта, что уже в 1960-е годы «двадцать первый» считался машиной, стремительно устаревающей. При всех своих достоинствах полноценный маневренный воздушный бой эта машина вести не могла. А при этом очень хотелось.
МиГ-21 был хорош, но быстро устаревал.
Прогресс на месте не стоял. Поэтому ещё в начале 1960-х годов советские военные и конструкторы стали подумывать о том, как можно улучшить конструкцию 21-го, ещё больше расширив возможности и без того, мягко говоря, неплохого по меркам своего времени самолёта. Особенно военных интересовала возможность создания более совершенного истребителя-перехватчика. В рамках этих устремлений весной 1962 года на свет появился экспериментальный советский истребитель с рабочим индексом Е-8. За появление на свет этой машины были ответственны специалисты ОКБ-155. В основе проекта лежал уже стоявший не один год на вооружении МиГ-21, а точнее его модернизированная версия МиГ-21ПФ – всепогодный перехватчик, оснащённый комплексом командного наведения «Лазурь». Поначалу отличия от оригинала были минимальны.
На машину возлагались большие надежды.
Впрочем, в процессе разработки фюзеляж и оперение Е-8 претерпели ряд значительных изменений. Забегая вперёд, многие конструкторские решения, отработанные в начале 1960-х на «восьмёрке», в итоге перекочевали в конструкцию серийного многоцелевого истребителя МиГ-23. Что касается других изменений, то среди прочего советские конструкторы серьёзного переработали баки и топливную систему истребителя, а также планировали оснастить Е-8 новейшим комплексом перехвата С-28. Для установки последнего всё было готово, однако так и не случилось этого из-за последовавшего закрытия проекта. Кстати, интегральные топливные баки применённые впервые в конструкции Е-8 в дальнейшем стали использоваться во всех последующих истребителях ОКБ Миг. Наконец, последним по списку, но не по важности изменением стала установка новейшего двигателя Р21Ф-300. Благодаря ему тяга новинки возросла с 5.74 тысяч кгс у оригинального МиГ-21 до 7.2 тысяч кгс. Так же новая установка могла похвастаться возросшей степенью форсирования, которая отныне достигала 55%.
Надежды на двигатель не оправдались.
Нельзя не отметить, что в 1962 году на двигатель Р21Ф-300 возлагались большие надежды. Увы, дальнейшая история сложилась таким образом, что ни одна из них в итоге не оправдалась… Что же до остальных характеристик, то управлялся Е-8 одним-единственным пилотом. По своим характеристикам был в целом сопоставим с МиГ-21: размах крыла — 7.15 метров, максимальная взлётная масса – 8.2 тонны, практический потолок – 20.3 км, максимальная скорость полёта – 2.23 тысяч км/ч. Для вооружения в конструкции истребителя было предусмотрено две точки подвески. Тяговооружённость истребителя составляла 0.57 и 0.88 пунктов при работе форсажа. В общей сложности «Микояновцы» собрали и подготовили для испытаний два таких самолёта. Первый полёт был назначен на начало марта 1962 года. На роль лётчиков-испытателей выбрали Г. Мосолова и А. Федотов.
Самолёт имел целый букет проблем.
В итоге, до конца проекта Федотов успеет выполнить 13 полётов без каких-либо особых проблем. А вот Георгию Константиновичу повезло куда меньше… Проблемы с опытным Е-8 начались с первого же дня испытаний. Очень быстро стало понятно, что новейший Р21Ф-300 откровенно сырой. Двигатель по мнению испытателей был не готов не то, что для серийного производства, он не годился для испытаний! На два десятка полётов пришлось 11 остановок двигателя в результате помпажа компрессора. Устранить проблемы советские конструкторы пытались прямо по ходу испытаний, однако успехи носили ограниченный характер. На высоких скоростях компрессор Е-8 всё равно продолжал сбоить. К сентябрю 1962 года Мосолов налетал на своей «восьмёрке» уже более 16 часов. Роковым для лётчика стало 11 сентября 1962.
Лётчик-испытатель Георгий Мосолов.
Во время выполнения разгона на высоте 15 километров и скорости более 2 тысяч км/ч началось стремительное разрушение компрессора двигателя в самолёте Георгия Константиновича. В результате разрушения компрессора была нарушена целостность обшивки. Повреждение корпуса спровоцировало цепную реакцию разрушения агрегатов и узлов Е-8. Самолёт стал буквально рассыпаться на части на скорости в 2 Маха. Разлетающиеся фрагменты повредили топливную систему и систему охлаждения борта, в результате чего вспыхнул пожар. Мосолов до последнего пытался бороться за машину, однако после повреждения разлетающимися фрагментами крыла Е-8, самолёт свалился в спиральный штопор, став абсолютно неконтролируемым для лётчика. Падая, самолёт вращался с безумной скоростью.
На смену подоспел МиГ-23.
В итоге Георгий Константинович попытался катапультироваться… Ещё несколько секунд промедления стоили бы лётчику жизни, однако Мосолов всё-таки смог уцелеть. Хотя катапультирование в подобных условиях и стоило ему здоровья. Испытатель получил тяжёлые травмы, в результате чего ему потребовалось длительное лечение. После этого происшествия с едва уцелевшим лётчиком-испытателем военные решили закрыть проблемный проект. Гвоздём в гроб Е-8 стало ещё и то, что в 1962 году уже полным ходом велись работы по МиГ-23. Впрочем, как уже было отмечено, работа зря не пропала и многие конструкторские решения перекочевали в последующие разработки ОКБ.
Без учёта производства КНР, в мире будет произведено свыше 11 тысяч этих машин. Однако, это никак не отменяет того факта, что уже в 1960-е годы «двадцать первый» считался машиной, стремительно устаревающей. При всех своих достоинствах полноценный маневренный воздушный бой эта машина вести не могла. А при этом очень хотелось.
МиГ-21 был хорош, но быстро устаревал.
Прогресс на месте не стоял. Поэтому ещё в начале 1960-х годов советские военные и конструкторы стали подумывать о том, как можно улучшить конструкцию 21-го, ещё больше расширив возможности и без того, мягко говоря, неплохого по меркам своего времени самолёта. Особенно военных интересовала возможность создания более совершенного истребителя-перехватчика. В рамках этих устремлений весной 1962 года на свет появился экспериментальный советский истребитель с рабочим индексом Е-8. За появление на свет этой машины были ответственны специалисты ОКБ-155. В основе проекта лежал уже стоявший не один год на вооружении МиГ-21, а точнее его модернизированная версия МиГ-21ПФ – всепогодный перехватчик, оснащённый комплексом командного наведения «Лазурь». Поначалу отличия от оригинала были минимальны.
На машину возлагались большие надежды.
Впрочем, в процессе разработки фюзеляж и оперение Е-8 претерпели ряд значительных изменений. Забегая вперёд, многие конструкторские решения, отработанные в начале 1960-х на «восьмёрке», в итоге перекочевали в конструкцию серийного многоцелевого истребителя МиГ-23. Что касается других изменений, то среди прочего советские конструкторы серьёзного переработали баки и топливную систему истребителя, а также планировали оснастить Е-8 новейшим комплексом перехвата С-28. Для установки последнего всё было готово, однако так и не случилось этого из-за последовавшего закрытия проекта. Кстати, интегральные топливные баки применённые впервые в конструкции Е-8 в дальнейшем стали использоваться во всех последующих истребителях ОКБ Миг. Наконец, последним по списку, но не по важности изменением стала установка новейшего двигателя Р21Ф-300. Благодаря ему тяга новинки возросла с 5.74 тысяч кгс у оригинального МиГ-21 до 7.2 тысяч кгс. Так же новая установка могла похвастаться возросшей степенью форсирования, которая отныне достигала 55%.
Надежды на двигатель не оправдались.
Нельзя не отметить, что в 1962 году на двигатель Р21Ф-300 возлагались большие надежды. Увы, дальнейшая история сложилась таким образом, что ни одна из них в итоге не оправдалась… Что же до остальных характеристик, то управлялся Е-8 одним-единственным пилотом. По своим характеристикам был в целом сопоставим с МиГ-21: размах крыла — 7.15 метров, максимальная взлётная масса – 8.2 тонны, практический потолок – 20.3 км, максимальная скорость полёта – 2.23 тысяч км/ч. Для вооружения в конструкции истребителя было предусмотрено две точки подвески. Тяговооружённость истребителя составляла 0.57 и 0.88 пунктов при работе форсажа. В общей сложности «Микояновцы» собрали и подготовили для испытаний два таких самолёта. Первый полёт был назначен на начало марта 1962 года. На роль лётчиков-испытателей выбрали Г. Мосолова и А. Федотов.
Самолёт имел целый букет проблем.
В итоге, до конца проекта Федотов успеет выполнить 13 полётов без каких-либо особых проблем. А вот Георгию Константиновичу повезло куда меньше… Проблемы с опытным Е-8 начались с первого же дня испытаний. Очень быстро стало понятно, что новейший Р21Ф-300 откровенно сырой. Двигатель по мнению испытателей был не готов не то, что для серийного производства, он не годился для испытаний! На два десятка полётов пришлось 11 остановок двигателя в результате помпажа компрессора. Устранить проблемы советские конструкторы пытались прямо по ходу испытаний, однако успехи носили ограниченный характер. На высоких скоростях компрессор Е-8 всё равно продолжал сбоить. К сентябрю 1962 года Мосолов налетал на своей «восьмёрке» уже более 16 часов. Роковым для лётчика стало 11 сентября 1962.
Лётчик-испытатель Георгий Мосолов.
Во время выполнения разгона на высоте 15 километров и скорости более 2 тысяч км/ч началось стремительное разрушение компрессора двигателя в самолёте Георгия Константиновича. В результате разрушения компрессора была нарушена целостность обшивки. Повреждение корпуса спровоцировало цепную реакцию разрушения агрегатов и узлов Е-8. Самолёт стал буквально рассыпаться на части на скорости в 2 Маха. Разлетающиеся фрагменты повредили топливную систему и систему охлаждения борта, в результате чего вспыхнул пожар. Мосолов до последнего пытался бороться за машину, однако после повреждения разлетающимися фрагментами крыла Е-8, самолёт свалился в спиральный штопор, став абсолютно неконтролируемым для лётчика. Падая, самолёт вращался с безумной скоростью.
На смену подоспел МиГ-23.
В итоге Георгий Константинович попытался катапультироваться… Ещё несколько секунд промедления стоили бы лётчику жизни, однако Мосолов всё-таки смог уцелеть. Хотя катапультирование в подобных условиях и стоило ему здоровья. Испытатель получил тяжёлые травмы, в результате чего ему потребовалось длительное лечение. После этого происшествия с едва уцелевшим лётчиком-испытателем военные решили закрыть проблемный проект. Гвоздём в гроб Е-8 стало ещё и то, что в 1962 году уже полным ходом велись работы по МиГ-23. Впрочем, как уже было отмечено, работа зря не пропала и многие конструкторские решения перекочевали в последующие разработки ОКБ.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
