Как и в большинстве других исторических случаев, усиленная автомобилизация Советского Союза началась параллельно с форсированной индустриализацией. В 1930-е годы в стране Советов начинается ускоренный выпуск собственных грузовиков.
Как это водится – первые модели зачастую были лицензионными копиями импортных разработок. Пожалуй, самым известным грузовиком той поры стала легендарная «полуторка» ГАЗ-АА, построенная на платформе американского Ford-AA. В ту пору быстрорастущая советская экономика была готова потреблять грузовые автомобили неимоверными тысячами.
Иронично, что в США почти не пригодился.
Дополнительно ситуация осложнялась тем, что, помимо грузовиков, от машиностроительных заводов ждали ещё много чего: поездов, вагонов, гусеничных тягачей и тракторов. При этом запрос на транспорт предсказуемо исходил не только со стороны народного хозяйства, но и армии. На момент начала лета 1941 года именно ГАЗ-АА оставался главным грузовиком Красной армии. Вот только было их не так много, как хотелось: около 151 тысячи грузовиков на все огромные вооружённые силы. Огромный прыжок по сравнению с тем, как обстояли дела в армии ещё за 5 лет до этого. Но при этом всё ещё слишком мало, чтобы полностью удовлетворить запросы военных. После начала Великой Отечественной войны ситуация с грузовиками предсказуемо обострилась, даже несмотря на то, что их принялись массово мобилизовать. Так или иначе машин нахватало всю войну. А потому неудивительно, что именно автомобильный ленд-лиз в итоге стал одной из важнейших статей американской помощи. Соединённые Штаты поставляли в Союз почти дюжину моделей грузовиков и специальных шасси. Пока одни поставлялись десятками и сотнями, счёт других шёл на десятки тысяч.
Машина исключительно прогрессивная для своего года.
Настоящей звездой автомобильного ленд-лиза стал американский грузовик Studebaker US6. Первые полноприводные красавцы этой модели прибыли в советскую Россию в 1942 году. В следующие три года американцы поставят в СССР свыше 187 тысяч таких грузовиков. В сравнении тогдашними творениями советского автопрома, заокеанский US6 имел несколько принципиальных преимуществ. Во-первых, многие грузовики линейки были полноприводными (6х6), хотя встречались и «Студебеккеры» с колёсной формулой 6х4. Во-вторых, автомобиль отличался хорошей проходимостью. В движение приводился абсолютно «чудовищным» по тем временем 95-сильным бензиновым Hercules JXD. На шоссе американский грузовик стабильно шёл со скоростью 65-69 км/ч. На бездорожье обладал представительной по тем временем проходимостью. Единственной проблемой «шестого» была необходимость кормить его бензином А-72, в то время как большинство советских грузовиков всё ещё использовало А-66.
Кушать, правда, любил…
В-третьих, Studebaker US6 обладал незаурядной по тем временам грузоподъемностью. По паспорту машина могла перевозить относительно скромные 2.5 тонн груза. Однако, уже после первых тестов в СССР, отечественные специалисты пришли к выводу, что американский грузовик можно смело «запрягать» на все 5 тонн. На шоссе машина справлялась даже с такой нагрузкой, которая в действительности всё-таки было для US6 избыточной. В результате чего к концу войны рекомендуемую нагрузку сократили до 4.5 тонн. В годы Великой Отечественной войны этим машины поставлялись в СССР как в уже собранном виде, так и в форме машинокомплектов. В разные годы советские US6 собирали на разных заводах: ЗиС, ГАЗ, а затем и МАЗ. Эта работа позволила советским специалистами приобрести ценный опыт в работе с грузовиками нового поколения. В Союзе этот скромный работяга стал настоящей звездой. Достаточно сказать, что именно «шестой» после 1942 года стал основным шасси для установки реактивных миномётов серии «Катюша» (БМ).
Незаменимый помощник.
При этом Советский Союз был далеко не единственным получателем Studebaker US6. Некоторое количество этих грузовиков американцы отправили в Великобританию (порядка 7 тысяч), а также силам Сражающейся Франции (ок. 3 тысяч). Тем ироничнее, что в самих Соединённых Штатах эта без преувеличения замечательная машина оказалась практически ненужной. Существует несколько версий, почему US6 так и не приняли на вооружение сухопутных сил США (за исключением одного рода войск). Наиболее популярная и убедительная сводится к тому, что проиграла «шестёрка» исключительно в результате лоббистского вмешательства представителей General Motors. Которая на тот момент уже было главным поставщиком грузовиков для армии США. Справедливости ради, стоит признать, что в словах специалистов GM о необходимости унификации двигателей действительно был свой резон. Существует и другая версия, согласно которой американских военных просто не устроили характеристики US6. В это верится сложнее, ибо в инженерных войсках североамериканского государства «Студебеккер» всё-таки использовался. В частности, грузовики широко применялись при строительстве дорог на Аляске.
Таскал по 5 тонн.
Как бы то ни было, в США у «Студебеккера» от Studebaker Corporation не осталось даже потомков, чего нельзя сказать про Советский Союз. Эксплуатация американского работяги вдохновила советских конструкторов на создание собственного подобного автомобиля. Послевоенный ГАЗ-51, конечно же, не был копией US6. Однако, влияние «американца» в нём отчётливо просматривается. Что же до поставленных грузовиков по ленд-лиз, то большинство сохранившихся после войны автомобилей были возвращены США в соответствии с заключенным соглашением об экономической помощи. Хотя, некоторое количество US6 продолжало работать на советских дорогах ещё на протяжении нескольких послевоенных лет.
И конечно же Катюша!