Авиационные заводы СССР, которые были красой и гордостью отечественной промышленности
Восприятие «лётного дела» за прошедшие 100 лет в значительной степени померкло. Современному человеку, окружённому относительно доступными авиаперевозками, бывает сложно понять в полной мере, как к лётчикам и авиаконструкторам относились на заре становления этой отрасли.
Ближайшую аналогию можно провести к отношению советских детей к космонавтике в первые десятилетия после полёта Юрия Гагарина или современных детей и подростков к успешным блогерам и высококвалифицированным IT-специалистам. В 1930-е годы сотни тысяч, если не миллионы советских мальчишек мечтали не только летать, но и делать самолёты. Молодая Страна Советов дала им такую возможность.
Куйбышевский авиазавод в годы войны.
На самом деле это целых два завода, история которых началась с Великой Отечественной войны и эвакуации советской промышленности. В 1941 году в Куйбышев в срочном порядке вывезли авиационный завод №18 из Воронежа. Это предприятие существует по сей день и ныне известно как «Авиакор». Другой завод с номером 35 был перевезён в Куйбышев из подмосковного Ступино и получил название «Авиаагрегат». Последний занимался производством компонентов для самолётов, в первую очередь воздушных винтов. Собирали самолёты именно на перевезённых мощностях воронежского предприятия. Именно здесь в годы войны делали знаменитые штурмовики Ил-2. После окончания войны на №35 стали выпускать преимущественно шасси для советских самолётов. На колёса бывшего ступинского садилась и взлетала львиная доля советских самолётов. Здесь же работало и собственное куйбышевское ОКБ-35.
Самолёты нужны были в огромном количестве.
Правильнее сказать «заводЫ». До войны в Первопрестольной был целый комплекс как прямо авиационных предприятий, так и предприятий-смежников. Практически весь этот промышленный потенциал покинул столицу СССР в рамках эвакуации промышленности в 1941 году. Большинство заводов после войны так и не вернулось. Тем не менее каждое из предприятий хорошо обосновалось на новом месте и ещё не одно десятилетие служило союзным республикам. Из наиболее примечательных можно выделить Завод №1 – сейчас это корпорация МиГ, пожалуй, главная кузница истребителей в СССР и России. Завод №22, где занимались созданием бомбардировщиков. В 1941 году он перебрался в Казань. Завод №482 – малоизвестное предприятие, которое занималось очень важной работой в области проектировки и создания экспериментальных, в частности высотных самолётов. Завод №39 – ещё одно предприятие опытной авиации в СССР. В свой время здесь начинал карьеру Владимир Михайлович Мясищев. В результате эвакуации дало жизнь Иркутскому и Улан-Удэнскому авиационным заводам.
Авиации уделяли огромное внимание.
Один из немногих авиационных заводов, который был восстановлен после войны на прежнем месте. История Киевского авиационного уходит корнями аж в гражданскую войну в бывшей РИ. Первоначально здесь ремонтировали импортную технику. В 1920-е годы здесь зародилось собственного конструкторское бюро. В 1941 году переживший немецкие бомбардировки КА вывезли на восток, где занимались производством самолётов По и Як. В 1945 году Киевские авиазавод был одним из главных кандидатов на превращение в завод автожиров (вертолётов), но в итоге уступил это место московском заводу №3. В последующие годы именно КА станет главной производственной площадкой для выпуска самолётов ОКБ-153 Антонова. В советские времена это было, пожалуй, одной из крупнейших предприятий авиационной промышленности СССР. Достаточно сказать, что именно благодаря антоновцам на свет появились грациозные Ан-124 «Руслан» и впечатляющая Ан-225 «Мрия».
Многие заводы пережили эвакуацию.
Ещё один крупный авиационный завод СССР и России, который пережил эвакуацию и был восстановлен на прежнем месте после окончания войны. В советские времена предприятие было известно под №18. Сегодня его знают под аббревиатурой ВАСО. До войны здесь делали преимущественно тяжелые бомбардировщики. В годы войны и после эвакуации в Куйбышев 18-й производил главным образом штурмовики Ил-2. Во времена холодной войны и после возвращения на прежнее место, завод занимался преимущественно выпуском различных бомбардировщиков и самолётов на их платформе. С 1980-х годов на предприятии также стали производить пассажирские авиалайнеры.
Авиация – стержень промышленности.
Первоначально будущий ТАПОиЧ располагался в Подмосковье, в Химках и носил обозначение завод №84. Как несложно догадаться, на другой край страны предприятие перебралось в результате эвакуации промышленности в 1941 году. В годы Великой Отечественной войны будущий ТАПОиЧ занимался главным образом ремонтом повреждённых Ил-2. После войны предприятие специфицировали как производителя грузовых, военно-транспортных и тяжелых транспортных самолётов. Именно в Ташкенте начали выпускать такие машины, как Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76. Здесь же время от времени собирали некоторые любопытные опытные образцы советской авиатехники. Например, винтокрылы Ка-22.
В СССР была одна из сильнейших авиационных промышленностей.
На самом деле перечислить все авиационные заводы в короткой заметке практически невозможно. Хотя бы потому, что ни одно из предприятий не хочется обидеть. Упоминания заслуживают и Казанский авиазавод, и Харьковский и ещё многие другие. В общей сложности в СССР было свыше 50 авиационных предприятий, не считая всевозможных заводов-смежников. К ним стоит так же в обязательном порядке приплюсовать не менее 15 конструкторских бюро. И это, не считая всевозможных институтов, занимавшихся проблемами авиационного конструирования. Львиная доля всего этого научно-промышленного комплекса не пережила краха СССР с последовавшим разрушением устоявшихся производственных цепочек, спровоцировавшим общую деградацию промышленности, науки и образования во всём бывшем Союзе.
Ближайшую аналогию можно провести к отношению советских детей к космонавтике в первые десятилетия после полёта Юрия Гагарина или современных детей и подростков к успешным блогерам и высококвалифицированным IT-специалистам. В 1930-е годы сотни тысяч, если не миллионы советских мальчишек мечтали не только летать, но и делать самолёты. Молодая Страна Советов дала им такую возможность.
1. Авиационный завод в Куйбышеве
Куйбышевский авиазавод в годы войны.
На самом деле это целых два завода, история которых началась с Великой Отечественной войны и эвакуации советской промышленности. В 1941 году в Куйбышев в срочном порядке вывезли авиационный завод №18 из Воронежа. Это предприятие существует по сей день и ныне известно как «Авиакор». Другой завод с номером 35 был перевезён в Куйбышев из подмосковного Ступино и получил название «Авиаагрегат». Последний занимался производством компонентов для самолётов, в первую очередь воздушных винтов. Собирали самолёты именно на перевезённых мощностях воронежского предприятия. Именно здесь в годы войны делали знаменитые штурмовики Ил-2. После окончания войны на №35 стали выпускать преимущественно шасси для советских самолётов. На колёса бывшего ступинского садилась и взлетала львиная доля советских самолётов. Здесь же работало и собственное куйбышевское ОКБ-35.
2. Московский авиационный завод
Самолёты нужны были в огромном количестве.
Правильнее сказать «заводЫ». До войны в Первопрестольной был целый комплекс как прямо авиационных предприятий, так и предприятий-смежников. Практически весь этот промышленный потенциал покинул столицу СССР в рамках эвакуации промышленности в 1941 году. Большинство заводов после войны так и не вернулось. Тем не менее каждое из предприятий хорошо обосновалось на новом месте и ещё не одно десятилетие служило союзным республикам. Из наиболее примечательных можно выделить Завод №1 – сейчас это корпорация МиГ, пожалуй, главная кузница истребителей в СССР и России. Завод №22, где занимались созданием бомбардировщиков. В 1941 году он перебрался в Казань. Завод №482 – малоизвестное предприятие, которое занималось очень важной работой в области проектировки и создания экспериментальных, в частности высотных самолётов. Завод №39 – ещё одно предприятие опытной авиации в СССР. В свой время здесь начинал карьеру Владимир Михайлович Мясищев. В результате эвакуации дало жизнь Иркутскому и Улан-Удэнскому авиационным заводам.
3. Киевский авиазавод
Авиации уделяли огромное внимание.
Один из немногих авиационных заводов, который был восстановлен после войны на прежнем месте. История Киевского авиационного уходит корнями аж в гражданскую войну в бывшей РИ. Первоначально здесь ремонтировали импортную технику. В 1920-е годы здесь зародилось собственного конструкторское бюро. В 1941 году переживший немецкие бомбардировки КА вывезли на восток, где занимались производством самолётов По и Як. В 1945 году Киевские авиазавод был одним из главных кандидатов на превращение в завод автожиров (вертолётов), но в итоге уступил это место московском заводу №3. В последующие годы именно КА станет главной производственной площадкой для выпуска самолётов ОКБ-153 Антонова. В советские времена это было, пожалуй, одной из крупнейших предприятий авиационной промышленности СССР. Достаточно сказать, что именно благодаря антоновцам на свет появились грациозные Ан-124 «Руслан» и впечатляющая Ан-225 «Мрия».
4. Воронежский авиационный завод
Многие заводы пережили эвакуацию.
Ещё один крупный авиационный завод СССР и России, который пережил эвакуацию и был восстановлен на прежнем месте после окончания войны. В советские времена предприятие было известно под №18. Сегодня его знают под аббревиатурой ВАСО. До войны здесь делали преимущественно тяжелые бомбардировщики. В годы войны и после эвакуации в Куйбышев 18-й производил главным образом штурмовики Ил-2. Во времена холодной войны и после возвращения на прежнее место, завод занимался преимущественно выпуском различных бомбардировщиков и самолётов на их платформе. С 1980-х годов на предприятии также стали производить пассажирские авиалайнеры.
5. Ташкентский авиазавод
Авиация – стержень промышленности.
Первоначально будущий ТАПОиЧ располагался в Подмосковье, в Химках и носил обозначение завод №84. Как несложно догадаться, на другой край страны предприятие перебралось в результате эвакуации промышленности в 1941 году. В годы Великой Отечественной войны будущий ТАПОиЧ занимался главным образом ремонтом повреждённых Ил-2. После войны предприятие специфицировали как производителя грузовых, военно-транспортных и тяжелых транспортных самолётов. Именно в Ташкенте начали выпускать такие машины, как Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76. Здесь же время от времени собирали некоторые любопытные опытные образцы советской авиатехники. Например, винтокрылы Ка-22.
6. И многие другие…
В СССР была одна из сильнейших авиационных промышленностей.
На самом деле перечислить все авиационные заводы в короткой заметке практически невозможно. Хотя бы потому, что ни одно из предприятий не хочется обидеть. Упоминания заслуживают и Казанский авиазавод, и Харьковский и ещё многие другие. В общей сложности в СССР было свыше 50 авиационных предприятий, не считая всевозможных заводов-смежников. К ним стоит так же в обязательном порядке приплюсовать не менее 15 конструкторских бюро. И это, не считая всевозможных институтов, занимавшихся проблемами авиационного конструирования. Львиная доля всего этого научно-промышленного комплекса не пережила краха СССР с последовавшим разрушением устоявшихся производственных цепочек, спровоцировавшим общую деградацию промышленности, науки и образования во всём бывшем Союзе.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
