Какие преимущества давало крыло советскому истребителю МиГ-23
Советский МиГ-23 – это безусловно один из самых известных и заслуженных многоцелевых истребителей III поколения не только в СССР, но и в истории мирового авиастроения в целом. В 1960-е годы специалистами ОКБ-155 проводились работы по модернизации лёгкого истребителя МиГ-21.
В процессе стало понятно, что компоновка 21-го исчерпала свой модернизационный задел. И в первую очередь это касалось вопроса об установки в истребитель более мощного радиолокатора. Затолкать последний в МиГ всё ещё представлялось возможным, однако в этом случае серьёзно пострадала бы аэродинамика боевой машины. В этих условиях стала очевидна неприятная, но простая истина – нужно делать новый самолёт.
КИС – одна из ключевых особенностей машины.
Дальнейшие работы по проектированию будущего МиГ-23 растянулись более, чем на 5 лет. Наконец, в июне 1967 года прототип самолёта нового поколения совершил первый полёт. С технической точки зрения новая конструкция стала большим шагом вперед не только в контексте конкретной новинки, но важным достижением в деле развития советского авиастроения в целом. Не в последнюю очередь это было связано с внедрением в конструкцию 23-го крыла изменяемой стреловидности (КИС). Хотя, конечно, новый МиГ был отнюдь не первой машиной с таким крылом. Формально первым самолётом с КИС стал воплощённый в качестве прототипа в 1966 году истребитель-бомбардировщик Су-17. Однако, 17-й добрался до серии лишь к 1970 году, в то время как МиГ-23 запустили в производство уже в 1969. Таким образом «микояновцы» обогнали «сухих» буквально на финишной прямой в споре за звание создателей первого серийного советского самолёта с крылом изменяемой стреловидности.
Вот он – наш (не) герой.
Но зачем вообще авиаконструкторами понадобилась какая-то КИСа? В 1960-е годы технология изменяемой стреловидности крыла безусловно была инновационной, но при этом отнюдь не новой. Первые изыскания в этой области ещё в 1930-е годы проводил такой сумеречный немецкий гений, как Адольф Буземан. Личность без всякой иронии выдающаяся: замечательный учёный и куда менее замечательный человек. В 1933 году подписал декларацию немецкой профессуры в поддержку другого куда более известного Адольфа. В годы интербеллума и Второй мировой войны наработки Буземана использовали все авиаконструкторы Третьего рейха. Так что в известной степени кровь советских, польских, британских, югославских, греческих и многих других граждан погибших под бомбардировками – на его совести. В 1946 году своевременно убежал в США, после чего трудился в авиационной промышленности «Нового Сиона». Справедливости ради, приезжал с научными докладами и в СССР, где его никто удивительным образом не съел.
Американцы обогнали на несколько лет.
Не в последнюю очередь благодаря работе Буземана в США был создан первый в истории серийный самолёт с КИС – тактический бомбардировщик General Dynamics F-111 выпуска 1967 года. При этом как уже можно было убедиться, в СССР темой КИС интересовались не менее плотно как минимум с 1950-х годов и добились изрядных успехов (пускай и с отставанием) без всяких беглых Адольфов. Последующие 1960-е годы и вовсе стали апогеем интереса авиационных конструкторов к крылу изменяемой стреловидности по обе стороны Атлантики. Как не сложно догадаться, интерес к такого разработкам был отнюдь не праздным. В те годы подобный способ дополнительной механизации крыла самолёта воспринимался как возможное решение проблемы оптимизации аэродинамических характеристик. Собственно, так и оказалось: возможность менять форму крыла на разных этапах полёта несло совершенно конкретные выгоды.
Полезная технология.
Дело в том, что без использования КИС аэродинамические характеристики любого самолёта не оптимальны. Например, при движении на малых скоростях летательному аппарату в идеале требуется минимальная стреловидность крыла для лучшего нагнетания подъёмной силы. Поэтому «складывать» крылья самолёта было бы полезно при взлёте и посадке. С другой стороны, при движении на высоких скоростях ситуация строго обратная. При выходе на сверхзвуковой крейсерский полёт перед авиаконструкторами встаёт проблема сокращения волнового сопротивления. Самый простой способ его сокращения – максимально возможное увеличение площади и длины крыла. С другой стороны, при достижении определённого порога скорости, безопасное применение прямого крыла (с низкой стреловидностью) и вовсе становится невозможным. Как видим выдвигаемые разными режимами полёта требования носят взаимоисключающих характер. Если только не «научить» крыло как-то менять форму по нажатию волшебной кнопки или ещё лучше в процессе работы автоматики.
Служил много лет верой и правдой.
Так что же по итогу давало КИС? Прежде всего высокую скорость и выдающиеся взлётно-посадочные характеристики. В частности, изменяемая стреловидность позволяла быстрее отрываться от земли и быстрее приземляться. А это всё как ни странно – деньги (ибо топливо) и время. В дополнение, КИС позволяла сглаживать проблему низкой тяговооружённости некоторых самолётов. Другими словами, самолёт мог взлетать с большей нагрузкой, используя менее мощные двигатели. Наконец, КИС позволяла хотя бы от части парировать недостатки обычных стреловидных крыльев в вопросах управляемости и устойчивости. Единственными же недостатками КИС стали высокая масса конструкции и техническая сложность. С годами мода на КИС в авиастроении практически сошла на нет. Тем не менее, работы 1960-х в этой области стали важной вехой в развитии мирового авиастроения.
В процессе стало понятно, что компоновка 21-го исчерпала свой модернизационный задел. И в первую очередь это касалось вопроса об установки в истребитель более мощного радиолокатора. Затолкать последний в МиГ всё ещё представлялось возможным, однако в этом случае серьёзно пострадала бы аэродинамика боевой машины. В этих условиях стала очевидна неприятная, но простая истина – нужно делать новый самолёт.
КИС – одна из ключевых особенностей машины.
Дальнейшие работы по проектированию будущего МиГ-23 растянулись более, чем на 5 лет. Наконец, в июне 1967 года прототип самолёта нового поколения совершил первый полёт. С технической точки зрения новая конструкция стала большим шагом вперед не только в контексте конкретной новинки, но важным достижением в деле развития советского авиастроения в целом. Не в последнюю очередь это было связано с внедрением в конструкцию 23-го крыла изменяемой стреловидности (КИС). Хотя, конечно, новый МиГ был отнюдь не первой машиной с таким крылом. Формально первым самолётом с КИС стал воплощённый в качестве прототипа в 1966 году истребитель-бомбардировщик Су-17. Однако, 17-й добрался до серии лишь к 1970 году, в то время как МиГ-23 запустили в производство уже в 1969. Таким образом «микояновцы» обогнали «сухих» буквально на финишной прямой в споре за звание создателей первого серийного советского самолёта с крылом изменяемой стреловидности.
Вот он – наш (не) герой.
Но зачем вообще авиаконструкторами понадобилась какая-то КИСа? В 1960-е годы технология изменяемой стреловидности крыла безусловно была инновационной, но при этом отнюдь не новой. Первые изыскания в этой области ещё в 1930-е годы проводил такой сумеречный немецкий гений, как Адольф Буземан. Личность без всякой иронии выдающаяся: замечательный учёный и куда менее замечательный человек. В 1933 году подписал декларацию немецкой профессуры в поддержку другого куда более известного Адольфа. В годы интербеллума и Второй мировой войны наработки Буземана использовали все авиаконструкторы Третьего рейха. Так что в известной степени кровь советских, польских, британских, югославских, греческих и многих других граждан погибших под бомбардировками – на его совести. В 1946 году своевременно убежал в США, после чего трудился в авиационной промышленности «Нового Сиона». Справедливости ради, приезжал с научными докладами и в СССР, где его никто удивительным образом не съел.
Американцы обогнали на несколько лет.
Не в последнюю очередь благодаря работе Буземана в США был создан первый в истории серийный самолёт с КИС – тактический бомбардировщик General Dynamics F-111 выпуска 1967 года. При этом как уже можно было убедиться, в СССР темой КИС интересовались не менее плотно как минимум с 1950-х годов и добились изрядных успехов (пускай и с отставанием) без всяких беглых Адольфов. Последующие 1960-е годы и вовсе стали апогеем интереса авиационных конструкторов к крылу изменяемой стреловидности по обе стороны Атлантики. Как не сложно догадаться, интерес к такого разработкам был отнюдь не праздным. В те годы подобный способ дополнительной механизации крыла самолёта воспринимался как возможное решение проблемы оптимизации аэродинамических характеристик. Собственно, так и оказалось: возможность менять форму крыла на разных этапах полёта несло совершенно конкретные выгоды.
Полезная технология.
Дело в том, что без использования КИС аэродинамические характеристики любого самолёта не оптимальны. Например, при движении на малых скоростях летательному аппарату в идеале требуется минимальная стреловидность крыла для лучшего нагнетания подъёмной силы. Поэтому «складывать» крылья самолёта было бы полезно при взлёте и посадке. С другой стороны, при движении на высоких скоростях ситуация строго обратная. При выходе на сверхзвуковой крейсерский полёт перед авиаконструкторами встаёт проблема сокращения волнового сопротивления. Самый простой способ его сокращения – максимально возможное увеличение площади и длины крыла. С другой стороны, при достижении определённого порога скорости, безопасное применение прямого крыла (с низкой стреловидностью) и вовсе становится невозможным. Как видим выдвигаемые разными режимами полёта требования носят взаимоисключающих характер. Если только не «научить» крыло как-то менять форму по нажатию волшебной кнопки или ещё лучше в процессе работы автоматики.
Служил много лет верой и правдой.
Так что же по итогу давало КИС? Прежде всего высокую скорость и выдающиеся взлётно-посадочные характеристики. В частности, изменяемая стреловидность позволяла быстрее отрываться от земли и быстрее приземляться. А это всё как ни странно – деньги (ибо топливо) и время. В дополнение, КИС позволяла сглаживать проблему низкой тяговооружённости некоторых самолётов. Другими словами, самолёт мог взлетать с большей нагрузкой, используя менее мощные двигатели. Наконец, КИС позволяла хотя бы от части парировать недостатки обычных стреловидных крыльев в вопросах управляемости и устойчивости. Единственными же недостатками КИС стали высокая масса конструкции и техническая сложность. С годами мода на КИС в авиастроении практически сошла на нет. Тем не менее, работы 1960-х в этой области стали важной вехой в развитии мирового авиастроения.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
