История московского метро уходит в начало двадцатого века. Инженеры Балински и Кнорре представили проект в далеком 1901 году. Их замысел предусматривал смешанный профиль движения: кое-где рельсы прятались под землей, кое-где взмывали над городом на опорах.
Дума эту инициативу отклонила. В 1925 году советское руководство обратилось к специалистам из компании «Сименс».
Как пробка стала толчком к началу строительства
После возникновения январской пробки 1931 года было принято решение о срочном строительстве метро.
Была разработана амбициозная схема, которая включала примерно 80 километров подземных маршрутов и 86 станций. Но финансы так и не были выделены. Власти Москвы могли бы откладывать решение вечно. Им бы это сошло с рук, если бы не полный транспортный паралич. Сегодняшние заторы кажутся детскими шалостями. Если почитать про Москву начала тридцатых, то можно найти данные, что за одно десятилетие численность населения выросла в четыре раза. Четыре миллиона душ! Асфальт и рельсы не выдерживали такого натиска.
Наступил день 6 января 1931 года. Возникла просто адская пробка. Ни один вид транспорта не двигался: ни конки, ни трамваи, ни авто, ни извозчики. Решение пришло само собой. Метрополитен стал единственным выходом. Специалисты провели расчеты. Было выяснено, что для обслуживания такого количества граждан трамваям следует прибывать на остановку с интервалом 12 минут. Это было невозможно на существующих линиях. Вывод напрашивался очевидный. Прокладку первой линии метрополитена планировали начать от станции «Сокольники». И «дотянуть» ее до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»).
Разработка была поручена харьковским специалистам. Предполагалось, что основная часть будущей подземки будет вовсе не подземной, а наземной. Лишь небольшой участок в самом центре города уйдет вглубь. Так хотели минимизировать затраты. Не рассматривалось создание глубоких тоннелей. Рельсы планировали уложить в траншею, глубина которой не превышала четырех метров. Этот метод когда-то использовался при строительстве старых веток метро в Нью-Йорке. На месте современной улицы Мясницкой предполагалось сделать открытую канаву. В ней должны были разместить рельсы, после чего всю конструкцию накрыть бетонными плитами.
Начало работ и что делали, когда не знали, где рыть
Для строительства пригласили опытных шахтеров.
Строительные работы начались в ноябре 1931 года. Семь рабочих начали раскопку замерзшего грунта в одном из дворов на улице Русаковской. Для вывоза земли использовали одну-единственную телегу. Местное население выражало недовольство. Происходящее многими воспринималось как рытье ямы под окнами. Бывало, вызывали милицию. Участковый даже привлекал первых метростроевцев к ответственности за горы мусора. А управдом всячески чинил препятствия для проведения работ. Разработка грунта на всех участках первой ветки активизировалась в январе 1932 года. В качестве ресурсов для строительства задействовали восемь лошадей. Предоставили одно грузовое транспортное средство и восемьдесят комплектов упряжи. Лопаты же приходилось буквально выпрашивать у дворников. Москва не располагала большими ресурсами. Организаторы строительства начали процесс создания котлованов. Это происходило до официального утверждения сметы расходов и выделения необходимых средств.
1932 год. Молодой инженер Вениамин Маковский выступает с дерзкой идеей: копать метро глубоко! Не поверхностные траншеи, которые перевернут весь город, а настоящий, глубокий тоннель. В то время это звучало почти как фантастика. Но, как это часто бывает, смелость Маковского вдруг нашла отклик. Неожиданно его поддержал сам Лазарь Каганович, а за ним и Сталин. И понеслось. Все, что было вырыто ранее пришлось закапывать. Полгода жарких споров, архитектурных баталий, и вот оно, решение: 30 метров под землей. Казалось бы, все продумано. Но тут всплыла главная беда: москвоведы-геологи, мягко говоря, ошибались. Карта грунтов столицы заканчивалась на 15 метрах. И что там, глубже? Никто не знал.
Маковский раздобыл общий геологический прогноз. Согласно ему внизу должны быть твердые, надежные породы. На стройку позвали донбасских шахтеров. И тут – первый крах. Оказалось, что под Москвой залегают не скалы, а настоящие «плывуны» – какая-то жидкая каша из песка и воды. Весна 1934 года стала черной. Тоннель под Лубянкой, этот символ надежды, просто обвалился. Строители буквально напоролись на 12-метровый слой чистой воды. И тогда родилось решение, которое тогда казалось если не чудом, то уж точно гениальным выходом из безвыходной ситуации. Инженеры решили… заморозить землю! Как это делали: бурятся скважины, в них заливается «хладогент» – жидкий аммиак, фреон. Это вещество, испаряясь, превращало окружающий грунт в ледяную бронеплиту. В ход пошел английский проходческий щит. Машина, которую до этого шахтеры просто игнорировали, год пролежала на Лубянке, потому что никто не верил в ее возможности. Борьба с плывунами была настолько яростной, что от первоначальной идеи 30-метровой глубины пришлось отказаться. Где было слишком тяжело, пути просто поднимали ближе к поверхности. Станцию «Комсомольская», например, вообще строили открытым способом, огромным котлованом. Это был компромисс, рожденный в жестокой схватке с московской землей.
Народные гуляния как средство получить поддержку горожан
Сначала москвичи были недовольны строительством.
Здание-звезду, тот самый знаменитый вестибюль станции «Арбатская» (ныне на голубой ветке), пришлось перестраивать целых три раза! И все из-за прихотей начальства. Лазарь Каганович, кажется, был не совсем доволен выбранным местом, и архитекторам пришлось буквально метаться с этой идеей пятилучевой звезды, ища для нее идеальный уголок на карте Москвы. В конце концов, выход из метро решили разместить аккурат на месте бывшего арбатского рынка. Пришлось даже частично разобрать купол, который столько лет укрывал торговые ряды. И что самое удивительное, первое время рынок жил своей жизнью, прямо рядом со стройкой. Люди покупали овощи, буквально в десяти метрах от бурлящего котлована метростроевцев. А с материалами для «Арбатской» вышла настоящая история. Чтобы получить бетон, пожертвовали соседней церковью Тихона Амафунтского — старинной постройкой XVII века. Кирпичи этого храма отправились в дробилку, чтобы стать частью нового, подземного мира. Но и сами москвичи не то чтобы сильно облегчали жизнь строителям. Многие горожане считали, что вкладывать такие огромные средства в метро — это неразумно. Ведь пятая часть городского бюджета уходила на этот амбициозный проект, когда многие нуждались в жилье.
Там, где линии метро прокладывали открытым способом, случалось настоящее столпотворение. Местные жители, измученные шумом и грязью строительных работ, вступали в стычки с рабочими. Милиция штрафовала строителей за нарушение санитарных норм. Ведь Арбатский радиус, например, прокладывали прямо в жилых дворах. Правительству пришлось пойти на хитрость, так как нужна была поддержка горожан. Летом 1934 года на строящейся станции «Комсомольская» провели народные гуляния. Самых смелых пускали под землю — люди гуляли по будущему котловану станции, словно по новой, неизведанной территории. Это был настоящий рекламный ход, который смог растопить сердца скептиков.
Метро, которое могло стать кафельным: как случайность подарила Москве торжественность
Московское метро сначала хотели отделать кафелем.
Кстати, столичное метро могло бы выглядеть совершенно иначе. Его нынешняя торжественная архитектура — это, как оказалось, почти случайность. Изначально, когда советское руководство только задумывалось о подземных станциях, идея была проста и прагматична: покрыть все кафелем. Но, как это часто бывает, реальность внесла свои коррективы. Внезапно выяснилось, что все отечественные керамические заводы завалены заказами. Просто не могли выдать столько плитки, сколько требовалось для такого грандиозного проекта. И тут, словно спасение, им на помощь пришли каменные карьеры. Их в стране было много. За дело взялись основательно: со всех уголков Союза в Москву стали везти декоративные мраморные плиты. Так, по воле случая, станции метро обрели свое величественное убранство. Настоящим откровением для москвичей, да и для многих инженеров, стали эскалаторы.
О существовании таких «движущихся лестниц» знали лишь немногие специалисты, причем скорее в теории. И это неудивительно, ведь в том же лондонском метро они появились всего за несколько лет до этого, в 1932 году. Наши же инженеры понятия не имели, как именно работает этот революционный механизм. Для них это было нечто совершенно загадочное. Поэтому правительство приняло решение: выделить внушительную сумму (200 тысяч золотых рублей) на покупку одного-единственного эскалатора. Главная цель властей была предельно ясна: разобрать эту чудо-машину до последнего винтика и скопировать ее. Хотели разгадать секрет этого механизма.
Не просто поезда: как метро стало «чудом света» и атракционом для москвичей
В мае 1935 года была запущена первая очередь метро.
15 мая 1935 года Москва гудела. Открывалась первая очередь метро, и это событие – не просто запуск нового вида транспорта. Это целое торжество, почти чудо. Билет в эту сказку стоил 50 копеек и давал вам целых 35 минут на то, чтобы заблудиться в подземных красотах. Поезда следовали не только по одному отрезку: от «Сокольников» до «Парка культуры». Половина составов отправлялась дальше, до самой «Смоленской», той, что на нынешней голубой ветке. А у станции «Библиотека имени Ленина» была построена специальная развилка, которая вела прямиком к «Арбатской». Так что маршрутов было больше, чем кажется! Интересно, что вторая ветка тоже началась не с центра, а от станции «Коминтерн» (это нынешний «Александровский сад») и тоже тянулась до «Смоленской». Немного запутанно, но это было начало большой истории.
Но самое поразительное — реакция самих москвичей. Люди были настолько ошарашены архитектурным великолепием станций, что совершенно перестали воспринимать метро как обычный общественный транспорт. Это было не средство передвижения, а скорее аттракцион. По метро не ездили, по нему «катались», как по парку развлечений. Неудивительно, что в первый год работы весь общественный транспорт перевозил лишь 2% пассажиров. Метро было скорее местом для прогулок и восхищения, чем для ежедневных поездок.