Почему отказались от производства судна на воздушной подушке «Радуга»
Легкие и быстрые, передвигающиеся по любым водным маршрутам суда на воздушной подушке – незаменимый способ перевозки пассажиров и некрупных грузов по малым речкам. Первое СВП «Радуга» было построено советскими конструкторами еще в 1960-х. Но серийного производства это перспективное судно так и не получило.
Судно на воздушной подушке может двигаться по воде и мелководью и даже выходить на сушу.
По сравнению с кораблями, которые держатся на воде на основе принципа водоизмещения, судно на воздушной подушке (СВП) работает на совершенно иных принципах. Его корпус приподнят над поверхностью воды, а воздушный слой (подушку) создает нагнетаемый под днище воздух. Трение при этом отсутствует, а благодаря тому, что нет и сопротивления, скорость такого судна повышается.
Это не все преимущества использования воздушной подушки. Благодаря тому, что СВП скользит над поверхностью, оно может двигаться не только по воде, но и по мелководью и даже выходить на сушу.
СВП «Сириус».
Эта способность делает корабли данного типа незаменимым транспортом для перевозки и людей, и грузов по любым рекам – крупным магистральным руслам и малым речкам, где даже нет оборудованных пристаней. СВП умеет летать по болоту, ледяному покрову – то есть это доступное средство передвижения в самых суровых краях и сложных природных условиях.
Для народного хозяйства, а в современных условиях – для бизнеса, тоже есть важное преимущество. Ведь СВП не зависит от сезонного состояния рек – оно может лететь и зимой, когда встает лед, и весной, когда начинается ледоход, при этом все остальные суда теряют способность навигации. У СВП навигационный период длится весь год.
Модель советского СВП «Радуга».
В Советском Союзе понимали, что для обеспечения связи между городами и поселками требуется водный транспорт. В такой большой стране с огромной сетью рек с протоками, озер, по берегам которых рассыпаны тысячи населенных пунктов, нужно перевозить людей быстро и с учетом труднопроходимых участков – мелководья, заболоченных мест, крутых речных порогов.
Проектом нового амфибийного судна под названием «Радуга» в 1962 году занимался завод «Красное Сормово» в Горьком. Требования к новому плавсредству заключались в простой конструкции, легком управлении и максимальной надежности при работе в суровых условиях.
Судно «Радуга» было спроектировано небольшим, водоизмещением 3 тонны и массой 2 тонны. Его длина составляла 6,8 метра при ширине 3,14 метра и высоте 2 метра. Управлять судном должен был всего один человек, а на борт могло взойти четыре пассажира.
Скорость, которую максимально развивала «Радуга», достигала 120 км/час, но в основном судно двигалось на скорости 70 км/час. Силовая установка экспериментального катера – поршневой двигатель 120 кВт, позволявший судну спокойно преодолевать мелководные участки рек, причем для причаливания ему не нужна была пристань.
Судно подходило к пологому берегу без риска повредить днище, которое защищалось конструктивно гибкой «юбкой» из прочной резины. Воздух под днище нагнетал через сопла многолопастный вентилятор. Регуляция процесса велась за счет поворота заслонки, управление которой возлагалось на капитана судна.
Средств на реализацию проекта в СССР не нашлось.
Краеугольным камнем при разработке любого проекта в Союзе была экономическая выгода: страна, которая не так давно прошла войну, не могла себе позволить бросать на ветер лишнюю копейку. Поэтому средства на проектирование, сборку и экспериментальную эксплуатацию катера на воздушной подушке были выделены, но расходы бюджета подвергались строгому контролю.
Судно имело несложное управление, однако в конструкции «Радуги» использовался турбинный нагнетатель, а это требовало специального обучения обслуживающего персонала. Соответственно, повышались расходы на внедрение этой новой водной техники.
Для старта серийного производства необходимо было сделать главное – построить новые производственные площадки, приобрести дорогое оборудование, найти или обучить специалистов с высокой квалификацией, которые справились бы с изготовлением катеров нового для малого судостроения направления.
Другим вызовом стала необходимость доработки катера после проведенных испытаний. Несмотря на то, что инженеры были готовы приступить к работе, дальше процесс не пошел. Выяснилось, что финансирование закончилось, и денег на проект больше нет. Несмотря на то, что в надежном и мобильном СВП были заинтересованы многие – особенно речные хозяйства, в том числе проявили к нему интерес и военные, проект был остановлен.
Газотурбоход «Сормович» мог перевозить до полусотни пассажиров.
Хотя по объективным причинам проект СВП «Радуга» пришлось закрыть, опыт и наработки инженеров не пропали. На их основе были осуществлены другие проекты. На том же заводе «Красное Сормово» в 1965 году построили газотурбоход «Сормович» грузоподъемностью 5 тонн, который мог перевозить 50 пассажиров.
«Сормович», вид сзади.
В начале 1970-х годов на ленинградском заводе «Алмаз» были спущены на воду три малых СВП под названием «Бриз». В дальнейшем велись и другие перспективные проекты – горьковская «Радуга-2», московское АКВПР-001 «Нептун».
1. Преимущества судна, парящего над водой
Судно на воздушной подушке может двигаться по воде и мелководью и даже выходить на сушу.
По сравнению с кораблями, которые держатся на воде на основе принципа водоизмещения, судно на воздушной подушке (СВП) работает на совершенно иных принципах. Его корпус приподнят над поверхностью воды, а воздушный слой (подушку) создает нагнетаемый под днище воздух. Трение при этом отсутствует, а благодаря тому, что нет и сопротивления, скорость такого судна повышается.
Это не все преимущества использования воздушной подушки. Благодаря тому, что СВП скользит над поверхностью, оно может двигаться не только по воде, но и по мелководью и даже выходить на сушу.
СВП «Сириус».
Эта способность делает корабли данного типа незаменимым транспортом для перевозки и людей, и грузов по любым рекам – крупным магистральным руслам и малым речкам, где даже нет оборудованных пристаней. СВП умеет летать по болоту, ледяному покрову – то есть это доступное средство передвижения в самых суровых краях и сложных природных условиях.
Для народного хозяйства, а в современных условиях – для бизнеса, тоже есть важное преимущество. Ведь СВП не зависит от сезонного состояния рек – оно может лететь и зимой, когда встает лед, и весной, когда начинается ледоход, при этом все остальные суда теряют способность навигации. У СВП навигационный период длится весь год.
2. Разработка и постройка «Радуги»
Модель советского СВП «Радуга».
В Советском Союзе понимали, что для обеспечения связи между городами и поселками требуется водный транспорт. В такой большой стране с огромной сетью рек с протоками, озер, по берегам которых рассыпаны тысячи населенных пунктов, нужно перевозить людей быстро и с учетом труднопроходимых участков – мелководья, заболоченных мест, крутых речных порогов.
Проектом нового амфибийного судна под названием «Радуга» в 1962 году занимался завод «Красное Сормово» в Горьком. Требования к новому плавсредству заключались в простой конструкции, легком управлении и максимальной надежности при работе в суровых условиях.
Судно «Радуга» было спроектировано небольшим, водоизмещением 3 тонны и массой 2 тонны. Его длина составляла 6,8 метра при ширине 3,14 метра и высоте 2 метра. Управлять судном должен был всего один человек, а на борт могло взойти четыре пассажира.
Скорость, которую максимально развивала «Радуга», достигала 120 км/час, но в основном судно двигалось на скорости 70 км/час. Силовая установка экспериментального катера – поршневой двигатель 120 кВт, позволявший судну спокойно преодолевать мелководные участки рек, причем для причаливания ему не нужна была пристань.
Судно подходило к пологому берегу без риска повредить днище, которое защищалось конструктивно гибкой «юбкой» из прочной резины. Воздух под днище нагнетал через сопла многолопастный вентилятор. Регуляция процесса велась за счет поворота заслонки, управление которой возлагалось на капитана судна.
3. Что помешало внедрению катера «Радуга» в производство
Средств на реализацию проекта в СССР не нашлось.
Краеугольным камнем при разработке любого проекта в Союзе была экономическая выгода: страна, которая не так давно прошла войну, не могла себе позволить бросать на ветер лишнюю копейку. Поэтому средства на проектирование, сборку и экспериментальную эксплуатацию катера на воздушной подушке были выделены, но расходы бюджета подвергались строгому контролю.
Судно имело несложное управление, однако в конструкции «Радуги» использовался турбинный нагнетатель, а это требовало специального обучения обслуживающего персонала. Соответственно, повышались расходы на внедрение этой новой водной техники.
Для старта серийного производства необходимо было сделать главное – построить новые производственные площадки, приобрести дорогое оборудование, найти или обучить специалистов с высокой квалификацией, которые справились бы с изготовлением катеров нового для малого судостроения направления.
Другим вызовом стала необходимость доработки катера после проведенных испытаний. Несмотря на то, что инженеры были готовы приступить к работе, дальше процесс не пошел. Выяснилось, что финансирование закончилось, и денег на проект больше нет. Несмотря на то, что в надежном и мобильном СВП были заинтересованы многие – особенно речные хозяйства, в том числе проявили к нему интерес и военные, проект был остановлен.
4. Дальнейшее развитие судостроения СВП
Газотурбоход «Сормович» мог перевозить до полусотни пассажиров.
Хотя по объективным причинам проект СВП «Радуга» пришлось закрыть, опыт и наработки инженеров не пропали. На их основе были осуществлены другие проекты. На том же заводе «Красное Сормово» в 1965 году построили газотурбоход «Сормович» грузоподъемностью 5 тонн, который мог перевозить 50 пассажиров.
«Сормович», вид сзади.
В начале 1970-х годов на ленинградском заводе «Алмаз» были спущены на воду три малых СВП под названием «Бриз». В дальнейшем велись и другие перспективные проекты – горьковская «Радуга-2», московское АКВПР-001 «Нептун».
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
0
Помню СВП «Пума», в детстве прокатился на таком.
- ↓
0
в Нижнем Новгороде были кажется два довольно крупных пассажирских СВП, один из них назывался «Яков Сиверс». Они ходили из Нижнего в г.Бор до того, как была построена канатная дорога. После этого вроде бы как надобность в них отпала, что с ними сейчас я не знаю. Но я видел этот СВП сверху — с той самой канатной дороги. Он лежал у откоса дамбы.
- ↓
0
в Советские годы были разработаны два очень удачных катера — «Барс» и «Гепард». Они имели примерно одинаковую конструкцию, один и тот же двигатель М-14 (АИ-14), но различались типом движителя: у «Гепарда» для движения вперёд на корме стояли два винта в кольцевых обечайках, а между ними располагался руль направления, а у «Барса» был внутренний вентилятор с поворотным соплом в кормовой части. Про эти катера писали в журналах, например в «ЮТ». А ещё они участвовали в видеоклипе на песню: «Старт, удар и финиш золотой, ты упал за финишной чертой, ты на целый миг быстрее всех...» и «всё быстрей, мчится время всё быстрей время стрессов и страстей мчится всё быстрей» и эти катера носились под пульсирующий ритм и лихо входили в виражи. Сейчас тоже строят СВП, но в нынешнее время смотрят всё больше на принципы рынка, то есть «повысить прибыль — снизить издержки», а при таком подходе ничего путного создать НЕЛЬЗЯ. Современные СВП используют маломощные моторы и потому хорошо идут только по чистой воде. Однажды я на таком проехал с нефтяниками — катер застрял на камнях и мы его толпой старались с них столкнуть… Туча брызг, воет двигатель, мы упираемся — а всё без толку.
- ↓
+1
(Ь) Топливо жрут «как не в себя»… :(
- ↓
-1
+++
- ↓
-1
Был целый ряд моделей на ВП: Метеоры, Кометы, Ракеты и др. Где они теперь…
- ↓
0
не путайте СВП и СПК — это разные типы судов. Советских «Метеоров» и «Восходов» осталось очень мало, хотя кое-где 1-2 штуки ещё используются, а «Ракет» вроде бы уже совсем не осталось… Вместе с тем сейчас появились новые СПК, такие как «Валдай» производятся в Нижнем — они уже есть в Городце, в Нижнем, в Чебоксарах, в Казани… может где-то ещё… А Зеленодольский завод им.Горького начал производство новых «Метеоров» — он крупнее, чем «Валдай» и даже тяжелее старого «Метеора» — у старого была клёпаная конструкция, а нынешний имеет сварной корпус. У нового нет носового салона — вместо него каюты для экипажа. Сделано это с прицелом на дальние рейсы между городами, чтобы на борту находился сменный экипаж. Капитанская рубка Советского «Метеора» была одноместной — дверца как на машине, а внутри кресло для капитана, штурвал(похожий на руль от «Победы»), приборы и… всё. У нового в капитанской рубке могут свободно разместиться 5 человек: капитан, его помощник и позади них диван ещё для троих… Пассажирский салон своими креслами больше напоминает салон самолёта. Увы — дизеля стоят Китайские.
- ↑
- ↓
+5
Они на подводных крыльях и некоторые из их плавают до сих пор.
- ↑
- ↓
+2
Да, действительно, очень полезное транспортное средство…
- ↓
+3
Подобные суда на воздушной подушке успешно используют МЧС и ВМФ!
- ↓
