Ликийский автобусный завод — предприятие с интересной и сложной судьбой, история которого началась вообще не с машиностроения, а с деревообработки. Да, именно так: первоначально на месте ЛиАЗ был опытный лесохимический завод по переработке и обработке древесины – ЛОЗОД.
С 1937 по 1944 здесь делали прессованную древесину и разнообразные плиты для изоляции поверхностей. Судьбоносный поворот в карьере предприятия состоялся на четвёртый год Великой Отечественной войны.
До выпуска автобусов дело дошло не сразу.
Советские хозяйственники приняли решение о преобразовании деревообрабатывающего предприятия в машиностроительное. Правда, и тогда будущий ЛиАЗ никакими автобусами ещё не занимался. Сначала завод превратился в ЛиМЗ и стал производить разнообразное лесохозяйственное и электрическое оборудование, в частности шпалорезные станки, мобильные электростанции и промышленные электропилы. В этом качестве завод проработал аж до 1959 года, пока его не настигла очередная качественная реорганизация.
Завод пережил две реорганизации.
В послевоенном СССР ударными темпами шла автомобилизация народного хозяйства и общественного транспорта. Стране требовались тысячи грузовиков и автобусов. На фоне этих событий было решено, что ЛиМЗ будет превращён в автобусный завод. Так, предприятие наконец стало тем самым Ликийским автобусным. При этом, как и на любом другом новом производстве, собственной продукции у ЛиАЗ поначалу не было. Первым серийным автобусом завода стал московский ЗИЛ-158, который продержался на конвейере предприятия без малого дюжину лет. Впрочем, работа кипела, и первый прототип машины собственной разработки появился на ЛиАЗ уже спустя 4 года после реорганизации. В 1963 году специалисты предприятия представили государственной комиссии новую перспективную машину. Государственной комиссии автобус понравился, благодаря чему заводчане получили отмашку на испытания. Доведение конструкции до ума заняло ещё 2 года.
Первенцем завода был московский автобус.
В 1967 году новенький ЛиАЗ-677 стал на конвейер завода. Правда, в качестве опытного образца. Количество выпускаемых 677-х наращивалось постепенно. Сделано это было из соображений о том, чтобы не навредить общим объемам производства завода. Ибо быстро растущая сеть общественного транспорта СССР потребляла новые машины в каком-то безумном количестве. На полную катушку развернуться с первенцем заводу удалось лишь к 1970 году. Тогда же с конвейера окончательно сняли и уже откровенно устаревший ЗИЛ-158. В последующие годы конструкция ЛиАЗ-677 несколько раз дорабатывалась по мелочам. Однако, в целом автобус для своей ниши в транспортной сети СССР оказался настолько удачным, что в итоге выпускался аж до 1994 года. Таким образом «Луноход» стал не только первым отечественным автобусом с гидромеханической АКПП, но и одной из самых узнаваемых машин общественного транспорта. За всё время на заводе собрали более 200 тысяч таких «пузатиков».
Луноход стал самым массовым автобусом завода.
Пускай весьма скромный модельный ряд ЛиАЗ в советские времена не вводит вас в заблуждение. Ликийский автобусный был весьма серьёзным предприятием, что неоднократно становилось проводником инноваций в советском гражданском машиностроении. Так, именно специалисты ЛиАЗ были первыми, кто попытался в Советском Союзе сделать свой собственный сочленённый автобус. Первую отечественную гармошку сделали на базе ЗИЛ-158В, правда, в серию она так и не пошла. Кстати, в 1961 году братушки-венгры сделали свой первый сочленённый Ikarus 180, который в последствии доберётся и до СССР. Не исключено, что именно перспектива закупки автобусов у союзников по военно-экономическому блоку не позволила увидеть свет ликийской гармошке. Поэтому принципиально новая модель автобуса появилась на конвейере завода лишь в 1986 году. Ей стал высокозольный ЛиАЗ-5256, совокупный тираж которых в итоге составил чуть больше 48 тысяч. Наибольшую популярность модель приобрела в последнее десятилетие XX века.
Последний советский автобус завода.
К слову, о печально известных «лихих». Распад Советского Союза с последовавшим разрушением устоявшихся производственных цепочек и потерей многих привычных рынков сбыта больно ударил по Ликийскому автобусному заводу. В 1996 году начавшийся кризис и инцидент на моторостроительном заводе КамАЗ и вовсе чуть не добили многострадальное предприятие. В итоге, на следующий год ЛиАЗ даже признали банкротом. Работа на заводе практически полностью остановилась. Приходить в чувство советская легенда начала лишь с началом нулевых, когда сначала ЛиАЗ стал собственную компании «Русские автобусы», а ещё спустя некоторое время вошёл в состав концерна Горьковского автозавода. В период с 2003 по 2006 год на предприятии было разработано и запущено на конвейер сразу несколько новых моделей городских автобусов и троллейбусов. Что иронично, начиная с 2000-х ЛиАЗ наконец взялся за сборку «гармошек» на базе собственных моделей.
Автобусы здесь делают по сей день.
Сегодня до былых тиражей ЛиАЗ далеко. Однако, по крайней мере завод жив и развивается. Впрочем, каких-нибудь ЛиАЗ-5292 с 2004 года на предприятии выпустили уже более 31 тысячи. Другие популярные линейки также выпущены сериями от 2 до 7 тысяч автобусов. С 2012 году ЛиАЗ также начал производить междугородние автобусы. А ещё в 2018 году на заводе удалось запустить производство собственных электробусов. Правда, пока собрали их тиражом откровенно скромным – чуть больше 350 единиц. Таким образом стоит признать, что перспективы у завода неплохие. Тем более, что в 2014-2015 года предприятие пережило модернизацию с переходом на современное оборудование.