Почему самый перспективный советский вертолёт «Чёрная акула» оказался не нужен России

В 1980-е годы в Советском Союзе был создан по истине прорывной ударный вертолёт. Ка-50 «Чёрная акула» стал настоящим торжеством современных технологий, среди которых соосная схема винтов была далеко не главной, хотя и наиболее очевидной особенностью.

Однако, несмотря на многолетнюю разработку, в 1990-е годы Ка-50 остался за бортом истории. И виной тому стали далеко не распад страны Советов и начавшийся кризис.

В ведь начиналось всё вот с этого.

История советского вертолётостроения началась в эпоху индустриализации. В 1939 году в СССР заработал первый завод автожиров. Директором предприятия стал Николай Камов, а его заместителем – Михаил Миль. В лишних представлениях упомянутые товарищи нуждаются едва ли. Именно они в дальнейшем станут руководителями двух главных вертолётных бюро СССР. И уже во второй половине 1940-х годов «Милевцы» и «Камовцы» разошлись в своём видении вертолётов. Если первые предпочли работать преимущественно с «классической» одновинтовой схемой (при наличии рулевого винта), то вторые плотно взялись за разработку машин на так называемой соосной схеме. Первый отечественный вертолёт с соосным расположением винтов Ка-8 «Иркутянин» поднялся в воздух в 1947 году.

В целом военных устраивал и Ми-24.

Так уж сложилось, что большинство простых соотечественников знакомо в первую очередь с отечественными вертолётами одновинтовой схемы КБ «Миля». Причина тому более широкое использование таких машин в вооруженных силах и народном/национальном хозяйстве. Здесь тебе и разнообразные «работяги» от Ми-2 и Ми-6 до Ми-8 и Ми-26. И, конечно же, главный небесный охотник СССР в лице ударно-транспортного Ми-24. А вот с вертолётами Камова граждане обычно знакомы меньше. Так как последние приобрели широкую популярность в первую очередь на флоте и в разного рода специальных службах. Получалось так в первую очередь из-за использования той самой соосной схемы, которая в сравнении с одновинтовой обладала набором весьма специфических достоинств и не менее специфических недостатков.

Вертолёты Ка нашли себе применение в первую очередь на флоте.

Как правило, вертолёты на соосной схеме расположения винтов имеют меньшие габариты, проще в управлении, безопаснее. Они также (в теории) демонстрируют лучшую выживаемость и надёжность, лучшую устойчивость и тяговооруженность. Однако, вместе с тем соосная схема не лишена риска перехлёста лопастей (в чрезвычайном режиме работы), даёт меньшую высоту полёта, меньший КПД, а ещё подобная техника банально дороже и сложнее в производстве и обслуживании. Поэтому вертолётам «Ка» в Советском Союзе долгое время отводились вторые или узкоспециализированные роли. Так продолжалось до 1972 года, когда в СССР в производство пошёл новейший Ми-24 (выпущенный тиражом около 3.5 тысяч машин), а в США стартовала программа разработки нового перспективного ударного вертолёта. Спустя четыре года усилиями заокеанских специалистов на свет появится AH-64 «Апач», модификации которого остаются на вооружении США по сей день.

И всё бы ничего, если бы не программа Апатча в 1972 году.

Можно долго и по большей части бесполезно дискутировать на тему о том, является ли «Апач» (кстати, выпущенный тиражом более 2.4 тысяч машин) лучшим вертолётом в мире. В нашем случае важно другое: ещё в 1970-е годы успехи «партнёров» на поприще ударных вертолётов не остались не замечены советским военно-политическим руководством. Более того, они вызвали абсолютно обоснованное беспокойство: как никак – работа над перспективной техникой. Поэтому в СССР начались собственные работы по созданию новейшего ударного вертолёта. В целом, военные хотели получить нечто похожее на Ми-24, только по всем статьям лучше и без сомнительного десантного отсека, что предсказуемо ограничивал ходовые качества советского ангела-хранителя пехоты. К этой работе подключили всех доступных специалистов как из числа «Милевцев», так и из числа «Камовцев».

В итоге в ОКБ Миля создали Ми-28.

Так, специалисты из КБ Миля под руководством Марка Вайнберга создали машину, которую сегодня мы знаем под индексом Ми-28. В то время как специалисты КБ Камова под руководством Сергея Михеева создали вертолёт, в дальнейшем превратившийся в ту самую «Чёрную акулу» — Ка-50. При этом помимо использования соосной схемы одним из важнейших отличий будущего Ка-50 в сравнении с Ми-28 стало сокращение экипажа с 2 до 1 лётчиков. Команда Михеева активно продвигала идею о том, что если лётчики штурмовиков справляются в одиночку с самолётом, то и на вертолёте можно отказаться от штурмана. При этом функции последнего в значительной степени должна была взять на себя передовая электроника. Сегодня, многие из неравнодушных к «Чёрной акуле» любят с сожалением шутить, что это вертолёт, которому не хватило появления искусственного интеллекта.

Работа ОКБ Камова вылилась в появление Ка-50.

В момент времени Ка-50 стал настоящим прорывом в отечественном вертолётостроении. Одной из важнейших инноваций проекта стало внедрение прицельного комплекса «Шквал» с функцией автоматического сопровождения сразу нескольких целей. Однако, несмотря на первый успех на испытаниях в серию машина так и не пошла. Причин тому было несколько. Во-первых, соосная схема требовала дополнительной подготовки лётчиков. Во-вторых, для Ка-50 нужен был вертолёт управления ударной группы, а такая машина в 1990-е годы в стране отсутствовала. В-третьих, на проект банально стало не хватать денег, ибо за окном уже были те самые печально известные «лихие». Наконец, последний гвоздь в гроб «Акулы» забило то самое отсутствие штурмана. Несмотря на все инновации, в тот момент электроника ещё не могла в достаточной мере облегчить работу одного единственного лётчика. Впрочем, проделанная «Камовцами» работа не пропала даром. Отработанные на Ка-50 решения используются в современных ударных вертолётах России.