Советский локомотив, который сам себе производил топливо

После Великой Отечественной войны Советский Союз столкнулся с рядом трудностей, для восстановления и роста экономики требовались дешёвые и доступные ресурсы. При этом ключевой проблемой транспорта была нехватка дизельного топлива.

Появились десятки разработок газогенераторных двигателей, от грузовиков и тракторов до лодок и стационарных двигателей. Идея была проста: если не хватает бензина и дизельного топлива, почему бы не использовать древесину, которая доступна практически везде и в неограниченных количествах?

Зачем понадобились газогенераторные тепловозы?

Советский двухсекционный двенадцатиосный грузовой тепловоз.

Нефтепродукты были в дефиците, но в стране имелся другой, возобновляемый ресурс — древесина. Из-за этого появились десятки разработок газогенераторных двигателей. Идея была проста: если бензин и дизельное топливо в дефиците, почему бы не воспользоваться древесиной, которая доступна практически везде и в неограниченных объёмах?

К тому же, опыт уже был в военные времена. В годы войны газогенераторные установки, превращавшие дерево в горючий газ, массово ставились на грузовики и тракторы. Логичным шагом казалось адаптировать эту технологию для более мощной техники — тепловозов.

Принцип работы

Экипировка твёрдым топливом секции с газогенераторной установкой.

Принцип работы казался делом простым и гениальным. Газогенератор был огромной металлической установкой, внутри которого при достижении нужной температуры около поленья не горели, а тлели, выделяя древесный газ. Таким образом, дрова сгорали не на открытом огне, а в условиях острого недостатка кислорода. Этот газ подавался в специально адаптированный двигатель внутреннего сгорания тепловоза, который и приводил тепловоз в движение. Фактически локомотив сам производил для себя топливо из того, что было доступно.

Задачей машиниста была своевременная загрузка древесины и контроль за сложным процессом газогенерации.

Результат испытаний

Газогенераторный мотовоз Музг-4.

Первые испытания, проведённые в конце 1940-х — начале 1950-х годов на опытных моделях, вселили оптимизм. Локомотивы тянули составы на значительные расстояния. Стоит отметить, что затраты на топливо были минимальными, поскольку себестоимость древесины не шла ни в какое сравнение со стоимостью «солярки».

Однако очень скоро проявились и непреодолимые трудности. Газогенераторная установка была невероятно громоздкой и тяжелой, съедая значительную часть полезной мощности. Она требовала постоянного и кропотливого обслуживания, что вынуждало прибегать к вынужденным остановкам, часть из которых могла достигать нескольких часов.

Это привело к тому, что мощность падала, а скорость оставляла желать лучшего.

Помимо этого, значительную роль играло качество древесины, такие как влажность и размер поленьев. Машинисты превращались в истопников, а их работа становилась более тяжёлой и грязной.

Отказ от проекта

Схема газогенератора.

Все вышеуказанные недостатки предопределили судьбу проекта. К середине 1950-х годов советская нефтяная промышленность не только восстановилась, но и начала активно развиваться. Дефицит дизельного топлива постепенно сошёл на нет.

Проект продемонстрировал преимущество дизельных локомотивов, которые были мощнее, быстрее и проще в эксплуатации. Машинистам дизельных локомотивов не было нужды совершать вынужденные остановки, отвлекаться на загрузку дров, не нужна была и отдельная бригада кочегаров.

К тому времени будущее железных дорог окончательно осталось за дизельной и набирающей обороты электрической тяге. Именно по этим причинам был сделан справедливый вывод, что амбициозный проект являлся бесперспективным.

Почему проект закрыли

Тепловоз ТЭ1.

Несмотря на первоначальный успех, судьба газогенераторных тепловозов была предрешена. К середине 1950-х годов советская нефтяная промышленность не только восстановилась, но и начала активно развиваться. Дефицит дизельного топлива постепенно сошёл на нет. Дизельные локомотивы доказали своё превосходство: они были мощнее, быстрее, автономнее и гораздо проще в эксплуатации. Им не требовались бригады кочегаров и ежечасная загрузка тонн дров. Будущее железных дорог было окончательно отдано на откуп дизельной и набирающей обороты электрической тяге. Экзотический эксперимент был свёрнут как бесперспективный.

Наследие эксперимента

Опытный магистральный грузовой тепловоз с электрической передачей.

Сегодня газогенераторные тепловозы являются лишь любопытным «артефактом» в истории развития техники. Они остались символом целой эпохи, когда инженеры искали нестандартные пути решения проблем в условиях ограниченных возможностей.

При этом наследие этого проекта продолжает жить и модернизироваться. Принципы, использованные в проекте, заключавшиеся в эффективном использовании твёрдого топлива нашли применение в современных энергоустановках для переработки отходов.

Все разработки и испытания были не напрасны, а сегодня звучит весьма актуально. В эпоху поиска альтернативных и борьбы за использование возобновляемых ресурсов идея использования биотоплива вместо ископаемого углеводородного вновь привлекает инженеров.

Газогенераторные тепловозы стали символом своей эпохи — времени, когда страна, опираясь на имеющиеся ресурсы, искала нестандартные пути решения масштабных проблем. Этот проект наглядно показал, что путь прогресса заключается не только в триумфальных внедрениях новых технологий, но и смелыми неудачами, без которых невозможно движение вперёд. Они напоминают нам, что порой самые фантастические идеи, даже будучи забытыми, могут служить источником вдохновения для новых поколений.