Почему Россия не может возобновить производство «кукурузников»

Легендарный Ан-2 был разработан советскими специалистами всего за два года практически сразу после окончания Великой Отечественной войны. С тех пор и по сей день эта замечательная машина ОКБ «Антонова» продолжает тащить на себе пассажирские и грузовые перевозки во многих удалённых регионах Российской Федерации.



Однако, с каждым годом этих самолётов становится всё меньше. Почему же Россия в таком случае не может просто так взять и перезапустить выпуск этих, казалось бы, не самых технически сложных машин?


Не самолёт, а легенда.

Советский многоцелевой самолёт Ан-2, несмотря на почтенный возраст, всё еще используется во множестве стран мира. При этом большинство операторов этой машины – военные. Исключением не является и военно-транспортная авиация ВКС РФ, хотя точное количество сохранившейся в ней «Аннушек» неизвестно. Справедливости ради, по миру в ВВС «Кукурузник» используется в штучном количестве. Например, у Эстонии их всего два, а у Сербии и вовсе один. Единственным по-настоящему массовым оператором Ан-2 остаётся гражданский сектор России. На момент 2010-х годов в федерации оставалось около 1.5 тысяч этих замечательных машин. К настоящему моменту в России всё еще есть около 1 тысячи «Аннушек», правда, в народе поговаривают, что из них к полётам на 100% готовы лишь 200-220 самолётов.


Серьёзный самолёт получился.

При этом созданный в далёком 1947 году самолёт всё еще нужен российским регионам как воздух. Эта неприхотливая и достаточно простая машина до сих пор используется в качестве транспортного, сельскохозяйственного, учебного, спортивного и конечно же пассажирского самолёта. При экипаже в 2 человека «Аннушка» способна перевозить до 12 человек или до 1.5 тонн грузов. При этом налёт на Ан-2 может в лёгкую достигать 20 тысяч часов. Самолёт предельно прост в производстве, ремонте и обслуживании. По большому счету техников и лётчиков для его обслуживания можно готовить даже на уровне ПТУ. Увы, с каждым годом этих замечательных машин становится всё меньше. При этом заменить их на сегодняшний день фактически нечем.


Серьёзная машина.

Почему же Россия не может просто так взять и возобновить производство Ан-2? На самом деле это хороший вопрос. С одной стороны, при всё простоте Ан-2 собрать подобную машину «в гараже» всё-таки не получится. Всё-таки в свое время над машиной трудились лучшие специалисты ОКБ-152 на протяжении почти 2 лет. С другой стороны, легендарный «Кукурузник» явно технически проще каких-нибудь атомных ледоколов да гиперзвуковых ракет. Поэтому ответ на поставленный вопрос стоит искать не столько в чисто технической, сколько в социально-экономической плоскости. И здесь впору вспомнить близкого родича советской «Аннушки» — самолёт Ан-3. Как несложно догадаться уже по одном только индексу, разрабатывалась эта машине как продолжатель дела Ан-2.


Простой как огонь, незаменимый как воздух.

Разрабатывать Ан-3 начали еще в позднем СССР в качестве перспективной замены устаревшему Ан-2. Первый полёт машина совершила аж в 1980 году! Однако, дальнейшее развёртывание серийного производство забуксовало из-за чисто организационных моментов. Что особенно обидно, так как, по сути, «тройка» — это всё тот же «Кукурузник», только немного более комфортный и оснащённый другим двигателем. После того как развалился Советский Союз производство Ан-3 пыталась запустить уже Украина. В 1997 году самолёт был немного модернизирован и запущен в серию… Что немаловажно, производство украинский «Антонов» развернул совместно с российском «Полётом», однако уже в 2009 году компании заявили о прекращении производства Ан-3. К этому моменту было сделано всего 25 машин. Для сравнения, Ан-2 произвели тиражом 18 тысяч машин (в СССР, Польше, Китае и некоторых других странах).


Нельзя просто так взять и перезапустить.

Собственно, здесь мы и походит к главному. Почему Ан-3 умер, едва родившись? Потому что на новинку не было спроса. После падения социалистического лагеря бывшие советские республики де-факто сдали имевшиеся у них рынки сбыта странам Запада. С другой стороны, самим республиками бывшего СССР новые «Кукурузники» были не нужны, так как с одной стороны можно было донашивать старенькие Ан-2, а с другой стороны после крушения страны Советов местные мелкие авиаперевозчики стали стремительно умирать. Ни Украине, ни России, ни Казахстану сотни и уж тем более тысячи «Аннушек» в новом издании просто не нужны. Тем более, что помимо условно отечественных Ан-2 и Ан-3 на постсоветский рынок хлынули еще и импортные самолёты. Наконец, на всё это наложились и чисто производственные проблемы. И здесь едва ли кому-то стоит напоминать, что еще к 2015 году Россия и Украина (где сконцентрированная основная масса производств, завязанных на авиацию) окончательно побили всё горшки.