Волга, которая могла всё

Если представить себе типичную советскую «Волгу», то вряд ли в голову придёт картина машины, уверенно идущей по снегу, месившей просёлок или штурмующей ухабы. Тем более если речь идёт о штатной ГАЗ-24, которую чаще всего видели в роли такси или правительственного седана.

В этой внешне солидной, но обычной на вид машине всё говорило о предназначении для ровных городских улиц. Тем неожиданнее узнать, что в какой-то момент конструкторы создали полноприводную версию этой машины.

Зачем «Волге» полный привод

ГАЗ-24.

Чтобы понять, как и зачем появилась такая машина, нужно вернуться в 1970-е, когда эта машина только набирала популярность. ГАЗ-24 уже тогда считалась машиной универсальной: просторный салон, крепкая конструкция, надёжный двигатель. Она устраивала большинство ведомств и учреждений, но были ситуации, где с обычной «Волгой» становилось сложно: командировки в северные районы, выезды за город, работа в отдалённых точках, где дорога могла закончиться в любой момент. Для таких случаев существовали УАЗы, но они явно проигрывали в комфорте, не годились для «представительских нужд» и не выглядели убедительно рядом с людьми в штатском и с синими папками.

На Волге в поле делать было нечего.

Первые попытки найти компромисс привели к идее скрестить одну машину с другой: взять всё удобство «Волги» и придать ей проходимость уазовского уровня. Эта мысль могла показаться странной, но она возникла не на пустом месте. Некоторые источники называют заказчиком спецслужбы, другие говорят о внутренней инициативе самого ГАЗа. Подтверждений нет, но известно, что в середине 1970-х на заводе действительно занялись проектом полноприводной «Волги». Работу поручили опытным конструкторам, а сам подход был скорее экспериментальным. Речь не шла о массовом производстве — это был заказ на штучные автомобили для решения конкретных задач.

Машине требовалось обновление.

Не последнюю роль сыграли климатические и географические особенности страны. Сотни населённых пунктов были буквально отрезаны от транспортной сети на месяцы — распутица, снегопады, размытые мосты. Добраться туда можно было только на внедорожнике или вертолёте. При этом необходимо было сохранять статусность: не всякий пассажир мог позволить себе приехать на встречу в гудящем, пустом УАЗе. Полноприводная «Волга» выглядела как выход из положения — сохраняла нужный внешний облик и в то же время могла двигаться там, где остальным машинам приходилось разворачиваться.

Как её делали: адаптация к бездорожью

Кузов ГАЗ-24.

Машина получила индекс ГАЗ-24-95 и создавалась вручную. В качестве основы использовался серийный кузов «Волги», но в остальном она сильно отличалась. Вместо стандартных заднего моста и коробки передач сюда устанавливали агрегаты от УАЗ-469. Это была не просто замена деталей, а сложная стыковка несовместимого: мосты, раздаточная коробка, карданные валы — всё приходилось адаптировать к другому кузову и иной массе. Передний мост поднял машину заметно выше, а клиренс вырастал почти до уазовского. Из-за этого пришлось изменять арки, усиливать крепления и подгонять всё вручную. Работы было немало. Чтобы разместить уазовский передний мост, конструкторам пришлось заново просчитать подвеску. Её элементы требовали не только усиления, но и новой кинематики. Вся передняя часть трансмиссии монтировалась в условиях опытного цеха, а не конвейера, и каждая операция отрабатывалась вручную. Раздаточная коробка располагалась ниже пола салона, и для неё создавали индивидуальный тоннель. Крепление рычагов и тяг требовало особого подхода: важно было сохранить управляемость и не превратить машину в неуклюжий грузовик.

ГАЗ-24-95.

При этом внешне машина почти ничем не отличалась от обычной «двадцать четвёртой». Те, кто видел её на улице, могли не заметить подвоха. Интерьер тоже оставался без явных отличий — всё в рамках стандартной комплектации тех лет. Только внимательный взгляд уловил бы необычную посадку, чуть больший просвет и специфические покрышки. Внутри чувствовалась некоторая жёсткость в ходу, но для служебной машины это не было критичным. Полноприводная трансмиссия работала по простому принципу: при необходимости водитель подключал передний мост, после чего «Волга» превращалась в настоящий вездеход. Разумеется, это был не УАЗ в полном смысле, но машина уверенно чувствовала себя на разбитых дорогах, в грязи и в снегу. На асфальте поведение оставалось вполне приемлемым — благодаря длинной базе и плавному мотору. В зимних условиях или на грунтовке машина вела себя стабильнее, чем любой другой заднеприводный седан тех лет.

Техника не для всех, но без изысков

Полноприводная Волга.

Двигатель, кстати, был штатным — четырёхцилиндровый ЗМЗ, около 95 лошадиных сил. Этого хватало, чтобы тянуть машину по бездорожью, особенно учитывая понижающую передачу. Машина не рвалась в карьер, но и не застревала там, где другие останавливались. Всё это превращало ГАЗ-24-95 в удобный инструмент для тех, кому нужно было добраться куда угодно — и при этом не привлекать внимания.

На бездорожье.

Первые машины, собранные в Нижнем Новгороде, попали туда, куда и задумывались — в закрытые гаражи ведомств. Использовались они, по всей видимости, в основном в северных и восточных регионах страны, где качество дорог оставляло желать лучшего, а наличие машины с неприметной внешностью и полным приводом становилось решающим. Сохранились рассказы, что одна из таких «Волг» работала на Севере, другая где-то в Сибири, а ещё одна служила в приграничных районах. Впрочем, никаких открытых документов на этот счёт не существует, и большая часть сведений передаётся из уст в уста.

ГАЗ-24-95.

Серия, если её вообще можно так назвать, ограничилась всего пятью экземплярами. Сборка шла вручную, и каждая машина имела свои отличия. Возможно, именно сложность доработки, несовместимость агрегатов и отсутствие интереса со стороны высоких кабинетов не дали проекту выйти на более широкие рельсы. Для серийного производства он был слишком неудобным, а спрос оставался слишком узким. К тому же, к концу 1970-х на смену ГАЗ-24 постепенно готовили новые модели, и поддерживать полувоенный гибрид с явно нештатной конструкцией стало бессмысленно. Несколько машин дожили до начала девяностых, после чего их следы теряются. До наших дней, по некоторым данным, сохранилась одна, возможно — две. Одна из них находится в частной коллекции, аккуратно восстановлена и полностью на ходу. Её иногда показывают на выставках, где она вызывает искреннее удивление: мало кто верит, что это не самодельный проект, а настоящая заводская машина, пусть и уникальная. ГАЗ-24-95 осталась в истории как попытка решить нестандартную задачу нестандартным способом. Это был короткий, но запоминающийся эпизод в биографии «Волги».