В 1967 году, после нормализации отношений СССР и Японии, самолёты из Москвы начали летать в Западную Европу и Японию. В рамках партнёрства между Аэрофлотом и авиакомпанией Japan Airlines для выполнения этих рейсов были переоборудованы четыре Ту-114, на которые нанесли название японской компании.
Один из переоборудованных Ту-114
С 1970 года полёты по авиалинии Токио-Москва-Копенгаген выполнялись Japan Airlines. На данный транзитный транссибирский маршрут ставились новенькие DC-8.
Таким был и самолёт, который вылетел из Копенгагена 28 ноября 1972 года. Авиалайнер имел собственное имя «Hida» в честь высочайшего горного хребта Японии. Он был построен всего три года назад, но уже успел поучаствовать в нескольких крупных заварушках. Так, в апреле 1970 года на его борту возвращались домой пассажиры угнанного в КНДР Boeing-727. 6 ноября 1972 года во время другой попытки захвата самолёта, он был предложен угонщикам для полёта на Кубу, однако злоумышленников удалось арестовать.
Тот самый борт
Полёт до Москвы прошёл без замечаний и в 18:17 DC-8 приземлился в аэропорту Шереметьево. Полтора часа спустя экипаж вновь запустил двигатели и в 19:50:30 самолёт начал разбег по взлётно-посадочной полосе. Оторвавшись от земли, лайнер смог подняться лишь до 100 метров, а затем начал быстро терять высоту.
В 19:51:42 в 150 метрах от торца полосы DC-8 ударился о землю хвостовой частью, после чего разрушился и загорелся. Выжили лишь 14 человек из 76, находившихся на борту: 5 стюардесс и 9 пассажиров. Все выжившие находились в передней части фюзеляжа и получили серьезные травмы.
На месте крушения
Для расследования происшествия была сформирована комиссия под руководством заместителя министра Гражданской авиации СССР. Но для советских расследователей она стала большой загадкой.
Было определено, что разгон по полосе вплоть до скорости подъёма носовой стойки шасси прошёл нормально, а его протяжённость была в пределах установленного. Но после прохождения этой скорости начались проблемы. По свидетельствам выживших, сразу после взлёта наблюдалось резкое снижение скорости. Началась сильная вибрация, приводившая к падению ручной клади. Одна из выживших стюардесс видела пламя, вырывавшееся из-под левой плоскости крыла, на которой располагались двигатели №1 и №2.
Перед столкновением с землёй один из пилотов сообщил про сбой в работе двигателя № 2. А на лопатках третьей ступени турбины двигателя № 1 был обнаружен толстый слой сажи. В первой ступени компрессора двигателя № 4 три расположенные в разных секторах лопасти имели загнутые кончики. При том, что на воздухозаборнике и входном направляющем аппарате никаких дефектов обнаружено не было.
DC-8 в Шереметьево
Техническая экспертиза двигателей пришла к заключению, что до момента катастрофы ни на одном из них не было повреждений, которые могли бы привести к отказу во время полёта. Отложения сажи в двигателе № 1 могли появиться в результате помпажа, возникшего при выходе лайнера на закритические углы атаки. Повреждения лопаток в компрессоре двигателя № 4 могли быть вызваны попаданием в него льда, который мог образоваться на воздухозаборниках, так как экипаж не задействовал противообледенительную систему. Этим, вероятно, была вызвана и периодическая потеря тяги в одном или нескольких двигателях.
DC-8 Japan Airlines
Первоначально высказывалась версия, что на закритические углы атаки самолёт мог выйти из-за неисправности системы продольного управления. Но дальнейшее расследование это не подтвердило. Стабилизатор находился под углом, нормальным для выполнения взлёта, а экипаж о проблемах в управлении самолётом не сообщал.
После отрыва от ВПП речевой самописец зафиксировал переговоры пилотов:
«Что случилось?»
«Спойлер!»
«Что это?!»
«Извините...»
Ещё на земле второй пилот перемещал рычаг выпуска спойлеров и высказывал недовольство плавностью его работы. Вероятно, после этого он забыл вернуть рычаг в правильное положение и спойлеры остались выпущенными. Сами спойлеры были найдены убранными, но, возможно, пилоты успели их убрать. Однако, даже кратковременно выпущенные спойлеры могли привести к резкому увеличению аэродинамического сопротивления. Такой вариант развития событий подтверждался и анализом данных полёта.
Крыло DC-8 с выпущенными спойлерами и закрылками
По другой версии, почувствовав снижение силы тяги, пилоты могли отреагировать на это отклонением штурвала с увеличением угла атаки. В условиях ночного полёта экипаж мог по ошибке вывести самолёт на слишком крутой угол, в результате чего аэродинамическое сопротивление ещё больше возросло, а воздушная скорость значительно упала, что и привело к сваливанию.
Комиссии не удалось точно определить, какой из вариантов развития событий привёл к крушению, прежде всего из-за несовершенства параметрического самописца DC-8. В 1972 году человеческий фактор был причиной ещё четырёх происшествий с самолётами Japan Airlines. Среди них и катастрофа в Нью-Дели, жертвами которой стали 90 человек. В результате авиакомпания подверглась резкой критике со стороны СМИ и общественности. Проблема даже стала предметом разбирательства в парламенте Японии.
Впоследствии в конструкцию DC-8 были внесены изменения. Теперь спойлеры нельзя задействовать в полёте.