Заброшенные дальние ракетоносцы Ту-22М3

Это рассказ про стоявшие несколько лет в отстойнике списанные дальние многоцелевые сверхзвуковые ракетоносцы с изменяемой стреловидностью крыла Ту-22М3 на расформированной в 2009 г. бывшей авиабазе Воздвиженка, ожидавшие своей разделки на металлолом и которые мы успели посетить до их утилизации.



Пишет блогер Дестрой: Теперь же память о этих самолётах сохранилась только на фотографиях и в воспоминаниях когда-то служивших здесь людей.



Но прежде чем мы перейдём к фотографиям этого отстойника самолётов, давайте немного окунёмся в историю полка, в котором они состояли.


Боевое знамя 444-го ТБАП

444 ТБАП:
5 июля 1941 г. на Большом аэродроме в г. Хабаровск на базе 10-го и 14-го дальнебомбардировочных авиаполков 33-й ционной началось формирование Падалинского авиационного полка, который приказом Командующего Дальневосточного фронта от 22 июля 1941 г. получил наименование 444-й дальний бомбардировочный авиационный полк и вошёл в состав 53-й авиадивизии 5-го авиакорпуса ВВС Дальневосточного фронта. Первым командиром полка стал капитан А. И. Макаров.
В августе 1942 г. 444-й ТБАП был передислоцирован на аэродром Дзёмги в г. Комсомольск-на-Амуре, а на его вооружении находился смешанный авиапарк из бомбардировщиков ДБ-3 и ИЛ-4, а также истребителей И-16.
Сам полк занимался подготовкой лётных экипажей для фронтов Великой Отечественной Войны, составивших костяк эскадрильи «Дальневосточный Чекист» под командованием капитана А. В. Гаврилина. Эта эскадрилья действовала в составе 3-го гвардейского авиаполка Дальнего действия, а на постройку самолётов Ил-4 для неё, средства были собраны личным составом Краснознаменных пограничных войск НКВД Хабаровского округа.
15 августа 1943 г. полку было вручено Боевое знамя, а этот день был утверждён как день рождения части.
Летом 1945 г. полк был передислоцирован на аэродром Варфоломеевка, откуда совершал боевые вылеты для поддержки советских войск и бомбардировки японских укреплений во время Советско-японской войны, совершив 73 боевых вылета.
После окончания войны 444-й ТБАП был перебазирован на аэродром Канко-2 в Северной Корее, где находился до июля 1948 г., после чего убыл обратно на Дальний Восток, где с 1951 г. начал освоение бомбардировщиков Ту-4 и В-25.


Эмблема 444-го ТБАП.

В 1953 г. 444-й ТБАП был передислоцирован на постоянное место базирования на аэродром Воздвиженка, основанный ещё в 1932 г., а уже в августе 1956 г. лётный состав полка стал переучиваться на новые дальние реактивные бомбардировщики Ту-16, способных нести ядерные бомбы, на которых и нёс дальнейшую службу.
А в ноябре 1974 г. на аэродром прибыли самолёты Генерального Секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева и Президента США Д. Форда, где состоялась их знаменитая встреча.
В 1975 г. полк пополнился новыми модификациями бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-16К-22, способных нести крылатые ракеты КСР-5. Первый практический пуск ракеты с ракетоносца полка был осуществлён 3 июля 1976 г.
В 1982 г. лётный состав полка был отмечен на самом высоком уровне и 444-й ТБАП получил звание «Лидерного ТБАП мастеров боевого применения», став лучшем на Дальнем Востоке. В то время на вооружении в его 1-й эскадрильи бомбардировочные модификации Ту-16, во 2-й ракетоносные, а в 3-й постановщики помех.
В 1984 г. в ходе учений самолёты полка совершали перелёт на аэродром Чойфэн в Монголии, а в 1987 г. на протяжении 100 дней полк отрабатывал боевые задачи в рассредоточенном положении с различных аэродромов.


Прижизненное фото самолётов Ту-22М3 на авиабазе Воздвиженка, найденное в интернете в публикации служившего здесь автора канала «Серп и молот, и звезда».

В ноябре 1990 г. полк стал перевооружаться на новые многоцелевые ракетоносцы с изменяемой стреловидностью крыла Ту-22М3, а первый вылет после переучивания на новой машине состоялся с аэродрома 18 февраля 1991 г.
Но в 1990-х гг. из за недостатка финансирования армии и нехватки топлива количество боевых вылетов сильно сократилось, а налёт упал до катастрофического минимума.
В январе 1997 г. в ходе реформ ВВС России, 444-й ТБАП был объединён с 132 ТБАП с унаследованием всех его регалий, после чего стал именоваться как 444-й Берлинский орденов Кутузова 3-й степени и Александра Невского бомбардировочный авиационный полк.
После объединения ситуация улучшилась и самолёты стали летать больше, а с 1998 г. самолёты полка стали вылетать на командно-штабные учения, а затем снова совершать регулярные полёты над акваторией Японского моря у границ с Японией.
Но уже спустя 10 лет техника полка выработала свой ресурс, а в армии прошла новая волна реформ. Всё больше самолётов полка отправлялись на свою последнюю стоянку в отстойник, а в 2009 г. он был расформирован. Тогда часть его самолётов была передана на авиабазу Белая, а нерабочие машины собраны в отстойнике.
В том же 2009 г. было принято решение о консервации аэродрома, а последующие годы стоявшую в отстое авиатехнику неспешно утилизировали на металлолом.



И так, перейдём к осмотру площадки отстойника, где нашли свой последний приют дальние сверхзвуковые всепогодные многоцелевые ракетоносцы-бомбардировщики с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М3, предназначенные для работы в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий, в том числе с применением ядерного оружия.
Ещё в начале 2010-х гг. их здесь стояло около двух десятков и в то время на территорию пускали всех желающих т.к. авиабаза прекратила своё существование, чем мы конечно же и воспользовались.



Ну а попутно с просмотром фотографий, давайте коротко окунёмся и в историю этого самолёта, которая на самом деле довольно длинная и интересная:



Ту-22М:
В середине 1960-х гг. у отечественной дальней авиации возникла необходимость в многоцелевых многорежимных самолётах, способных летать как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости за счёт изменяемой стреловидности крыла и нести как бомбовое, так и ракетное вооружение, в том числе и ядерное, а также иметь модификации разведчика и постановщика помех.
Для экономии средств и с целью получения заказа на разработку нового самолёта, от ОКБ Туполева был предложен вариант под видом модернизации уже стоявшего на вооружении дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22, но на самом деле не имевшего ничего общего с ним кроме названия.
Хитрость удалась и на основании решения МАП и ВВС от 24.08.1965 г. «О создании системы К-145 с самолётом-носителем Ту-145 с двигателями НК-144», в ОКБ Туполева начались опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы по проектированию нового самолёта Ту-22К, первый опытный образец которого должен был быть готов к концу 1968 г.
Так в процессе разработки уже к 1967 г. в разрабатываемом по проекту «145» Ту-22М (Ту-22К) от Ту-22 не осталось практически ничего и его разработка продолжилась по проекту «106 Б», а после присоединения к разработкам Казанского авиазавода №22 и проведения макетной комиссии, проект изменился ещё больше. Главным конструктором самолёта в то время был назначен Д. С. Марков. Главным ракетным вооружением самолёта должна была стать противокорабельная крылатая ракета Х-22.
В 1968 г. к проектированию присоединились прикомандированные специалисты из КБ Антонова, КБ Мясищева, из нескольких вертолётных ОКБ и ОКБ спортивной авиации, а приказом по МАП № 141 от 16.04.1968 г. вышло указание конструкторам считать задание по постройке самолёта Ту-22М с двигателем НК-144-22 главной задачей года.
Ну а 28 ноября 1968 г. Постановлением Совета Министров СССР № 1098, был дан официальный старт работам по созданию Ту-22М (Ту-22КМ) с крылом изменяемой стреловидности и к середине 1969 г. передаче двух самолётов на испытания в Министерство Обороны, после чего на Казанском авиазаводе № 22 началась стапельная сборка первого прототипа.
В мае 1969 г. первый прототип Ту-22М был готов. На нём проходила отработка различных систем и велась постройка второго, а 30 августа того же года первый опытный предсерийный Ту-22М впервые поднялся в воздух, пилотируемый лётчиком-испытателем В. П. Борисовым.
Уже к концу того же года на КАЗ было построено пять самолётов Ту-22М. Это были два нелётных прототипа для стендовых испытаний, и три опытных самолёта для лётно-испытательной станции в ОКБ-156, для ВВС и для совместных испытаний. Это кстати был первый случай, когда опытное производство было развёрнуто сразу на серийном заводе.
Всего до конца 1971 г. было построено 8 лётных самолётов Ту-22М и ещё один нелётный для статических испытаний. Два самых поздних из них были оснащены кормовыми стрелковыми установками и в феврале 1973 г. были переданы в 43-й ЦБП в Дягилево для войсковых испытаний, а к июлю того же года к ним добавились ещё три ранних самолёта.
Но в ходе эксплуатации у Ту-22М был выявлен ряд недостатков и на втором этапе доводки в декабре 1969 г. было принято решение о модернизации самолёта до Ту-22М1.
С лета 1975 г. самолёты Ту-22М стали выводить из эксплуатации и передавать в авиационные училища в качестве пособий для подготовки будущих специалистов лётного состава и к концу 1970-х гг. их эксплуатация была полностью прекращена.
В настоящее время сохранился только один самый первый предсерийный самолёт Ту-22М в экспозиции Киевского государственного авиационного музея.



Ту-22М1:
После выявления недостатков конструкции и некоторых узлов Ту-22М (Ту-22М0), в 1970 г. в ОКБ Туполева начались работы по созданию нового ещё более модернизированного самолёта Ту-22М1.
В ходе модернизации вес самолёта был снижен на три тонны, были улучшены аэродинамические характеристики фюзеляжа, изменена геометрия крыла и его механизмы, поменялась система воздухозабора, установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 и добавлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л в кормовую стрелковую установку.
Кроме того, специально под самолёт была модернизирована ракета Х-22, которая получила новую систему наведения, став именоваться изделие Д2М Х-22М.
Уже летом 1971 г. на КАЗ был построен первый Ту-22М1, оснащённый двигателем НК-144-22 и 28 июля начались его лётные испытания, одновременно с запуском в производство первой серийной партии новых машин, а к концу 1972 г. их было уже построено 5 единиц.
Всего было изготовлено 9 самолётов Ту-22М1, принимавших участие в программе лётных испытаний и один нелётный для статических испытаний. Три из них потерпели аварии во время них, а один переделан в летающую лабораторию.
После неудачных испытаний было решено провести новые работы по улучшению лётно-технических характеристик самолёта и устранению принципиальных недостатков его конструкции, поэтому концу лета 1973 г. оставшиеся пять лётных экземпляров были переданы для переучивания пилотов в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации в городе Николаев.
В настоящее время сохранилось всего два Ту-22М1 в виде экспоната музея в Риге и учебного пособия в 242 учебном отряде морской авиации Балтийского флота.



Ту-22М2:
При проведении исследований по устранению выявленных недостатков и надёжности Ту-22М1, а также улучшению его боевых возможностей, была проведена большая работа по по улучшению его аэродинамических качеств на малых высотах с целью преодоления ПВО. Новый самолёт получил индекс «Изделие 45-02».
Уже в 1972 г. на КАЗ было построено четыре новых самолёта для лётных испытаний, а 7 мая 1973 г. самолёт выполнил свой первый полёт.
После первых лётных испытаний было принято решение снова переделать его крыло изменяемой стреловидности и одновременно с продолжающимися испытаниями новый самолёт пошёл в серию под названием Ту-22М2.
Летом 1973 г. новый самолёт был продемонстрирован в работе на базе Центра показа авиационной техники в Кубинке, где на полигоне отработал бомбовым ударом по макету танковой колонны. За этим с наблюдательного пункта наблюдал лично Л. И. Брежнев и под впечатлением от увиденного наградил командира экипажа орденом Красного знамени и именной саблей.
Не смотря на серийный выпуск, у самолёта были выявлены принципиальные недостатки силовой установки, поэтому уже в 1974 г. был построен опытный самолёт Ту-22М2Е для испытаний двигателей НК-25, ставший прототипов следующей модернизации самолёта, но об этом чуть позже.
В мае 1976 г. экипажем под командованием лётчика-испытателя В. П. Борисова на серийном Ту-22М2 был произведён испытательный полёт для проверки возможности максимальной дальности и продолжительности полёта с дозаправкой в воздухе. Тогда самолёт вылетел с аэродрома Жуковский и пролетел 7000 км до Шантарских островов в Хабаровском крае, где развернулся и взял курс обратно и успешно вернулся на аэродром.
Но полёт был зафиксирован американским спутником, из за чего на переговорах в Женеве по ограничению стратегических наступательных вооружений, американская сторона настояла на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хоть и являлся дальним бомбардировщиком-ракетоносцем. Таким образом он на время фактически стал стратегическим, но в ходе переговоров достигли договорённости о демонтаже со всех Ту-22М2 штанг для дозаправки в воздухе и ограничения на производство не более 30 самолётов в год, после чего он был исключён из списка.
Не смотря на то, что самолёт уже во всю производился и эксплуатировался в нескольких полках, на вооружение он был принят только в августе 1976 г. и производился до 1983 г.
Гриф секретности с Ту-22М2 был снят только в 1992 г., а с 1995 г. начался их вывод из эксплуатации. Последний полк, вооружённый этим самолётом был расформирован в 1998 г.



Ту-22М3:
В январе 1974 г. решением ВПК при Совете Министров СССР началась разработка модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25 и был построен опытный самолёт Ту-22М2Е. В процессе испытаний 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, по которому было решено внести в конструкцию ещё ряд изменений для улучшения аэродинамических свойств самолёта и снижения веса, а также провести модернизацию большей части бортового оборудования и установить носовую РЛС прицельного комплекса. Новый самолёт получил индекс «45-03».
Помимо более мощных и экономичных двигателей НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25, была переработана конструкция крыла и воздухозаборников, которые стали частью несущей конструкции, а в самих конструкциях стали применяться титановые сплавы. Была полностью переделана и автоматизирована система бортового электропитания, переработана носовая часть фюзеляжа и система дозаправки. Подверглась изменениям и система несения боевой нагрузки, которая стала позволять одновременное несение ракет и бомб.
А 20 июня 1977 г. Ту-22М3 совершил свой первый опытный полёт и после проведения лётно-доводочных испытаний в 1978 г. началось его серийное производство.
С 1981 по 1984 гг.самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний с расширенными боевыми возможностями для применения ракет Х-15.
До 1984 г. Ту-22М2 и Ту-22М3 производились одновременно. Последние машины Ту-22М2 уже были выпущены с крылом Ту-22М3, а последний выпущенный Ту-22М2 в 1984 г. был полностью переделан в Ту-22М3.
Но только в марте 1989 г. дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М3 был принят на вооружение, не смотря на то, что уже давно производился серийно.
Последний самолёт этой модификации был построен в 1993 г., а всего их было построено 268, из которых 57 бортов до сих пор стоят на вооружении ВВС России.
Всего же за годы производства всех модификаций от Ту-22М до Ту-22М3 было построено 497 машин.

Ту-22М4 и Ту-22М3М:
С 1983 г. велась разработка следующей модернизированной версии Ту-22М4 с индексом «изделие 4510», оснащённой двигателями НК-32 от Ту-160, новой системой радиоэлектронной борьбы и расширенной номенклатурой вооружения в виде трёх ракет Х-32 или десяти Х-15, а также управляемых авиабомб УПАБ-1500. В 1990 г. даже был построен прототип этого самолёта, который сохранился на территории завода и ещё один неподтверждённый прототип в музее в Дягилево, но в 1991 г. работы над проектом были прекращены.
Но в начале 2000-х гг. с целью продления ресурса уже выпущенных стоящих на вооружении Ту-22М3, установки новых двигателей и расширения номенклатуры их вооружения, а также усовершенствовании бортовых систем и РЛС, о проекте снова вспомнили и на его основе начались работы над проектом модернизации уже имеющихся в войсках самолётов до Ту-22М3М.
Так в рамках опытно-конструкторских работ по программе «Потенциал» ОКБ Туполева была произведена модернизация одного Ту-22М3 и на него было установлено целевое оборудование для применения ракет Х-32, а также дополнительная контрольно-записывающая аппаратура и в 2013 г. он проходил опытные испытания в Раменском. Ещё один самолёт был переоборудован под новую прицельно-вычислительную систему СВП-24-22 «Гефест» и проходил опытные испытания в Дягилево.
16 августа 2018 г. КАЗ закончил модернизацию первого серийного Ту-22М3М, который 28 декабря совершил свой первый полёт и к 2020 г. прошёл все заводские и государственные совместные лётные испытания.
Детальная информация по о работах по модернизации является закрытой, а в настоящее время заводы серийно занимаются модернизацией стоящих на вооружении Ту-22М3 до Ту-22М3М. Также было объявлено о возобновлении производства новых модернизированных Ту-22М3М.



Ту-22М3:
Этот многоцелевой самолёт позволяет силами личного состава за короткое время переоборудовать его как в ракетный, так и в минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения в различных сочетаниях.
Штатной боевой нагрузкой для Ту-22М3 являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 тонн. Тем не менее он может нести до трёх противокорабельных крылатых ракет Х-22, в том числе с ядерной боевой частью для работы на высотах вплоть до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям, а также борьбы с авианосными группами, за что он получил прозвище «Убийца авианосцев».
Бомбовая нагрузка тоже может быть превышена до 24 тонн и позволяла нести свободнопадающие бомбы разного калибра, наример ФАБ-250 он мог брать на борт до 69 штук, которые размещаются как в бомболюке, так и на двух балочных держателях.
Кроме того, самолёт может нести несколько типов морских мин в количестве от 8 до 18 штук в зависимости от их типа.





Такой мы застали эту стоянку в начале 2010-х гг.



Остатки этих самолётов Ту-22М3 на авиабазе Воздвиженка во время разделки на металлолом, найденное в интернете в публикации служившего здесь автора канала «Серп и молот, и звезда».
А так она выглядела уже к середине 2010-х гг. на фотографиях когда-то служившего здесь жителя Воздвиженки.



Ну а такой мы мы её застали уже в 2019 г.
Тем не менее взлётно-посадочная полоса самого аэродрома все эти годы поддерживалась в рабочем состоянии силами расположенного рядом 322-го авиаремонтного завода, поэтому когда в середине 2010-х гг. возникла необходимость в запасном аэродроме, он смог принять крупные транспортные самолёты и периодически продолжает их принимать во время различных учений и операций до сих пор, что не может не радовать.
Быть может когда-нибудь этот аэродром снова заживёт полной жизнью, а по окрестностям ежедневно будет разноситься рёв самолётов, распугивая птиц.
А на этом всё.