ГАЗ-3301. Несостоявшаяся замена «Шишиги»
Для советского автопрома ГАЗ-66 был во многом прорывным автомобилем: первый с двигателем V8, первый с самоблокирующимися дифференциалами и самый энерговооруженный среди отечественных грузовиков. Тем не менее недостатков у машины также хватало. Среди них тесная, неудобная кабина, низкая грузоподъемность и прожорливый карбюраторный двигатель. В общем в конце 1970-х стало очевидно, что «шишига» нуждается в серьезной модернизации…
Грузовик мог служить как шасси для различного оборудования
В 1980 году Главное автобронетанковое управление утвердило техническое задание на новый армейский 2-осный автомобиль грузоподъемностью 2500 кг и дизельным двигателем мощностью не менее 120 л.с. Всего через год в рамках этого проекта появился первый прототип проиндексированный как ГАЗ-3301.
Он сохранил схожую с предшественником компоновку с кабиной над двигателем и шасси со всеми ведущими односкатными колесами. При этом в основании машины конструкторы заложили новую раму с лонжеронами переменного сечения к которой на удлиненных рессорах были подвешены усиленные ведущие мосты. Спереди располагался совершенно новый рядный 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения ГАЗ-542. Он развивал 125 л.с. и на 120 Нм превосходил старый мотор по показателю крутящего момента и имел улучшенную на 30% экономичность.
Двигатель ГАЗ-542
Двигатель был состыкован с полностью синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач и новой 2-ступенчатой «раздаткой» с повышающей передачей. Для успешного пуска в холодную погоду мотор оснастили штатным предпусковым подогревателем, способным обеспечить запуск двигателя при температуре до -50°C.
ГАЗ-3301 получил новую бортовую платформу с ровным полом без надколесных ниш и со специальными петлями для крепления кузова. Но главное автомобиль обзавелся более просторной и теплой кабиной с пластиковой приборной панелью, нормально установленным рычагом переключения КП и тумблером управления электропневматической системы переключения режимов работы трансмиссии. Более того новая угловатая кабина со сдвоенными секциями лобового стекла предусматривала возможность установки дополнительного бронирования.
Особое внимание газовцы уделили шинам. Поначалу они экспериментировали со штатными колесами от ГАЗ-66 и ЗИЛ-131, но к началу испытаний в 1984 году, в НИИ шинной промышленности были разработаны новые радиальные шины КИ-113 размерностью 12,00-20, которые обладали меньшим сопротивлением качению и более высокой проходимостью. Собственно они и были использованы в итоговом варианте машины.
На выходе получился весьма достойный 2-осных грузовик, который по всем показателям превосходил ГАЗ-66. В 1986-1987 годах он успешно прошел все испытания и был рекомендован к серийному производству. Однако к тому времени страна переживала тяжелейший кризис и на ГАЗ-3301 финансирования попросту не нашлось.
Грузовик мог служить как шасси для различного оборудования
В 1980 году Главное автобронетанковое управление утвердило техническое задание на новый армейский 2-осный автомобиль грузоподъемностью 2500 кг и дизельным двигателем мощностью не менее 120 л.с. Всего через год в рамках этого проекта появился первый прототип проиндексированный как ГАЗ-3301.
Он сохранил схожую с предшественником компоновку с кабиной над двигателем и шасси со всеми ведущими односкатными колесами. При этом в основании машины конструкторы заложили новую раму с лонжеронами переменного сечения к которой на удлиненных рессорах были подвешены усиленные ведущие мосты. Спереди располагался совершенно новый рядный 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения ГАЗ-542. Он развивал 125 л.с. и на 120 Нм превосходил старый мотор по показателю крутящего момента и имел улучшенную на 30% экономичность.
Двигатель ГАЗ-542
Двигатель был состыкован с полностью синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач и новой 2-ступенчатой «раздаткой» с повышающей передачей. Для успешного пуска в холодную погоду мотор оснастили штатным предпусковым подогревателем, способным обеспечить запуск двигателя при температуре до -50°C.
ГАЗ-3301 получил новую бортовую платформу с ровным полом без надколесных ниш и со специальными петлями для крепления кузова. Но главное автомобиль обзавелся более просторной и теплой кабиной с пластиковой приборной панелью, нормально установленным рычагом переключения КП и тумблером управления электропневматической системы переключения режимов работы трансмиссии. Более того новая угловатая кабина со сдвоенными секциями лобового стекла предусматривала возможность установки дополнительного бронирования.
Особое внимание газовцы уделили шинам. Поначалу они экспериментировали со штатными колесами от ГАЗ-66 и ЗИЛ-131, но к началу испытаний в 1984 году, в НИИ шинной промышленности были разработаны новые радиальные шины КИ-113 размерностью 12,00-20, которые обладали меньшим сопротивлением качению и более высокой проходимостью. Собственно они и были использованы в итоговом варианте машины.
В серию не пошел
На выходе получился весьма достойный 2-осных грузовик, который по всем показателям превосходил ГАЗ-66. В 1986-1987 годах он успешно прошел все испытания и был рекомендован к серийному производству. Однако к тому времени страна переживала тяжелейший кризис и на ГАЗ-3301 финансирования попросту не нашлось.
-
Сергей
- 1
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
+2
На картошку в 80-е годы в поле мы ездили именно на этом «вездеходе». Всех вполне устраивало!
- ↓
-1
там где 66 проходил, другие отдыхали и ЗИЛЫ и даже Уралы, испытано в сибири на нефтепромыслах по бездорожью
- ↓
+2
По бездорожью он не шел, да и не использовали его, да и на промыслах уже не бездорожье, бездорожье — раньше. Там гусеничные газоны. А колесная «Шишига»… Так по деревням ездить
- ↑
- ↓
+4
Да сколько было разработано хороших автомобилей, ни один в серию не пошел!
- ↓
+1
Шишига…
- ↓
+7
Для военных он совершенно не интересен — поэтому наверно и в серию не пошёл. В безкапотной машине очень трудно даже минимально защитить водителя, а на гражданке слишком уж узкая ниша.
- ↓
-4
«военным» в рэфэ не нужны. Им — церковные комплексы нужны, самолёты под пятую точку, и т.д.
- ↑
- ↓
+2
Именно по этому «шишига» была самой популярной машиной в СА.
- ↑
- ↓
0
Слишком громкое заявление — 10% может быть от всего автопарка СА. Прожорливая, при малой грузоподъёмности. Радейки и транспортёры личного состава, ничего более серёзного на него не навесишь.
- ↑
- ↓
+1
После получения боевого опыта в Афганистане изменились требования к машине.
- ↑
- ↓
+5
действительно у 66-го кабина неудобная — ноги прямые на педалях, а рычаг КПП где-то сбоку-сзади и к нему надо тянуться. Говорят женщина проектировала. А эту машину очень жаль — пригодилась бы. Правда сейчас есть капотный «Садко».
- ↓
+1
Рычаг КП сбоку-сзади ещё и у " Колхиды ". Дурацкая модель.
- ↑
- ↓
+5
А что сегодня мешает запустить данную машину в серию?
- ↓
+11
Машина действительно интересная, жаль не фото кабины внутри. На шишиге много пришлось поездить в армии, и к компоновке (особенно к ручке КПП) пришлось привыкать. Да и несинхронизированная КПП с ее «двойным» выжимом много дала в плане практики. (Прошу учесть, что служил не водилой, а командиром ОПД (отделения подготовки данных). Просто мой водитель загремел в госпиталь, а за тем комиссовался вот и пришлось сесть за баранку, благо на легковых ездил лет с 7ми). Да и про пржорливось шишиги тоже не байки — 2 бака по 105 литров на пробег 500 км — это по штатному расходу.
- ↓
+6
Только крутящий момент был 370 н*м, а не 120. Ибо 120 это стыд позорный, даже у Гранты больше.
- ↓
+7
Он развивал 125 л.с. и на 120 Нм превосходил старый мотор по показателю крутящего момента. © Т.Е. 284.4 Нм +120 = 404.4 Нм, Вы просто немного неверно прочли.
- ↑
- ↓
+17
Вкратце, развалили СССР и машина не пошла.
- ↓
