Он мог бы стать лучшим самолётом

Лето и осень 1942 г. оказались трагическими для РККА. В этот период Вермахт перешёл в решительное наступление. Неудача под Харьковом, Керчью, Севастополем, выход врага к Волге и предгорьям Кавказа сопровождались тяжёлыми потерями. Не избежали этой участи и ВВС РККА.

"…Ещё в Москве мне стало известно о тяжёлых потерях нашей авиации в районе Сталинграда. Говорили, в частности, что Як-и не выдерживают схваток с Мессершмиттами… Мне не удалось узнать подробности. Запомнилось только одно: Як-и горят."

Цель жизни Яковлев А.С.

В августе 1942 г. советские потери превысили тысячу самолётов, из которых более двух сотен были Як-1 и Як-7, считавшиеся на тот момент лучшими истребителями ВВС РККА.

Что послужило причиной этому? Если в 1941 г. на Восточном фронте немцы использовали Эмиль и Фридрих-2, то летом 1942 г. массовой машиной Люфтваффе стал новый Ме-109F4, превосходивший любой советский. Но это не самое страшное. Летом того же года под Сталнградом немцы бросили в бой последнюю модификацию Мессера – Ме-109G2, бороться с которым не мог ни один советский истребитель.

"…Истребителю Як-7б не хватает 30-50 км/ч скорости для боя с преимуществом с современными истребителями Bf-109F" командир 234 АД Ярославцев С.Д.

Кроме того, забрызгивание маслом фонаря кабины снижало обзор, что вынуждало лётчиков летать с открытым фонарём, а это снижало скорость до 20 км/ч.

Лётчики-истребители ВВС РККА в ходе боёв неоднократно пытались догнать противника уходившего на высоту, но это им не удавалось. При этом они все отмечали, что истребители Яковлева значительно превосходят любые другие машины стоящие на вооружении истребительных частей ВВС РККА.

«Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо иметь два истребителя Як».

Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны Алексеенко В.А.

Главной причиной отставания ЛТХ советских машин было отсутствие мощного двигателя. Командир 202 АД полковник Янсен отмечал, что полётный вес Як-7б не соответствует мощности его двигателя. Особенно М-105П.

Нужны были срочные меры для выправления тяжёлой ситуации. Вопрос с истребительной авиацией был взят на контроль Правительством, ГКО и лично Сталиным. В начале октября 1942 г. был разработан и утверждён комплекс мероприятий, направленных на создание превосходства над противником. Одним из направлений работ стало улучшение ЛТХ советских машин.

ОКБ Яковлева приступило к улучшению выпускаемых машин. Результатом работ стало появление самого массового советского истребителя периода Великой Отечественной войны – Як-9, первая партия которых была собрана в Новосибирске уже в октябре 1942 г. Они попали под Сталинград в декабре 1942 г. Лётчики высоко оценили новую машину. Як-9 показал себя очень манёвренным как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной. Но разработка более совершенной машины не прекратилось. Яковлев принял решение о создании двух модификаций фронтового истребителя: с облегчённой конструкцией и высокими ЛТХ вследствие этого, а второй вариант — установка более мощного мотора – путь немцев. Первый вариант привёл к появлению Як-3. А второй к Як-9У.

Одной из причин отставания советской истребительной авиации в ЛТХ от немецкой, как я уже говорил выше, было отсутствие своего моторостроения. В виду отсутствия опыта создания авиадвигателей приходилось покупать зарубежные лицензии на их производство.

Одним из таких лицензионных двигателей стал французский 12-ти цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Испано-Сьюиза» 12Ybrs. При массе 470 кг он обладал взлётной мощность 860 л.с. Приобрёл лицензию на этот мотор 40-летний В.Я. Климов в 1932 г.

Вскоре он был назначен главным конструктором завода №26 в Рыбинске и ему было поручено осваивать французский мотор в лицензионном производстве.

С 1935 г. он выпускался в СССР под обозначением М-100. На его базе был создан М-105 – сердце советских Як-ов. По удельным характеристикам он не был хуже DB-601A и «Мерлин-III». Однако его доводка затянулась.

«Основным тормозом в развитии наших самолётов играет мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88 и М-105 поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадёжны в полётах, часто отказывают…»

– май 1940 г. Начальник ВВС РККА Смушкевич Я.В.

Уделяя основное внимание требованиям массового производства КБ Климова занималось и разработкой перспективных советских авиадвигателей.

Для фронтовых машин предназначались М-106 и М-107. Руководство страны надеялось, что к началу войны эти мощные моторы водяного охлаждения удастся поставить на поток.

Под М-106 проектировалось много самолётов, но так как он ещё не был доведен, то приходилось ставить имевшийся М-105. К сожалению, начало войны помешало этой работе. После эвакуации завода №26 в Уфу в январе 1942 г. возобновилась его доводка.

К осени 1942 г. ОКБ Климова унифицировало М-105 и М-106. Параллельно шла работа уже над полностью своим двигателем М-107. Это не модификация Испано-Сьюизы, а своя разработка.

Члены правительства получили информацию о начале работы над этим мотором ещё в марте 1940 г. Но коррективы внесла война.

Работы по этому двигателю возобновились лишь летом 1942 г. К этому моменту удалось форсировать мотор по наддуву, в результате чего взлётная мощность возросла до 1600 л.с., а номинальная составила 1500 л.с. на 4500 м. Модифицированный мотор получил обозначение М-107А.

Постановление ГКО №2346 от 25.09.1942 г. обязывало моторостроителей к концу ноября закончить испытания, а к концу года довести ресурс мотора до 100 часов.

Яковлев с энтузиазмом воспринял новость об успешном завершении 50-ти часовых испытаний М-107А и энергично взялся за дело. Он даёт указание рассчитать компоновочную схему истребителя под новый мотор. Работа по установке М-107А началась 15 октября 1942 г.

М-107

Заводские испытания начались уже в начале 1943 г. 23 февраля лётчик-испытатель Федрови получил максимальную скорость 590 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 5800 м.

Сведений о первых полётах Як-9У сохранилось мало. Известно лишь, что машина имела металлические лонжероны.

Работа по доводке мотора М-107А до 100 часового моторесурса шла тяжело. Но несмотря на весь размах работ ни летом, ни осенью 1943 г. Як с мотором М-107А нельзя было признать годным к лётной эксплуатации, не говоря уже о боевой.

Тем временем, 28 мая 1943 г. вышло постановление ГКО, согласно которому истребитель Як-9 с мотором М-107А запускался в серийное производство в Омске.

Выполнить это не удалось. К началу августа была собрана серия из 10 машин. Моторостроители столкнулись с серьёзнейшими трудностями при доводке М-107А до требуемых 100 часов моторесурса. На помощь Климову председателем ГКО Сталиным были брошены Швецов и Микулин.

Один из первых Як-9У

В этих условиях Яковлев принял решение об установке на новый истребитель двигателя М-105ПФ2. Этот мотор был не намного мощнее своего предшественника М-105ПФ и не позволил резко увеличить ЛТХ новой машины, но позволил испытать её. К декабрю 1943 г. было построено два опытных экземпляра истребителя — один с М-107А, а другой с М-105ПФ2. Кроме моторов была и разница в вооружении. Як-9У с М-107А был вооружён одной пушкой ШВАК и двумя пулемётами УБС. Як-9У с М-105ПФ2 был вооружён одной пушкой ВЯ (23 мм) и двумя пулемётами УБС.

В середине января 1944 г. начались государтсвенные испытания в НИИ ВВС. Испытатели высоко оценили новую машину:

«По своим ЛТХ: горизонтальной скорости и скороподъёмности самолёт Як-9У превосходит все известные отечественные и импортные истребители, а также немецкие Bf-109G и FW-190А. В технике пилотирования самолёт так же прост, как и серийные Як-9… Опытный самолёт Як-9У по своим ЛТД в диапазоне высот от земли до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей…».

Испытания шли долго и сложно. В период с 17 июня по 12 августа было произведено 54 полёта. Лётчики составили большой перечень недоработок и упущений: сильная жара в кабине, отсутствие вентиляции, сильная вибрация, недостаточная дальность радиосвязи – всего 40 км, а по требованиям необходимо до 100 км. В заключении говорилось, что Як-9У государственные испытания прошёл неудовлетворительно.

Разбитый при испытаниях Як-9У

Несмотря на выявленные недостатки, касавшиеся в первую очередь мотора и системы охлаждения, и оценку госиспытаний в апреле 1944 г. появились первые серийные машины. Только в июне 1944 г. первые 12 машин были приняты военными. Но тут случился казус. Прибывший командир 856 перегоночного ИАП подполковник Иванов выяснил, что ни одна из этих машин не может провести длительный полёт. Аналогичную картину застали и лётчики из 431 перегоночного ИАП. «За предоставление командованию недостоверной информации» старший военпред завода №82 инженер-подполковник Расстригин был снят с должности за то, что пошёл на поводу руководства завода.

Недостатки устранялись, и новый истребитель готовился к фронтовым испытаниям. Испытывать новую машину в бою доверили 42-му ГвИАП. 13 мая 1944 г. личный состав этой части получил приказ сдать свои Як-1 и впервые получил месячный отпуск. В начале июля началось изучение новой матчасти – Як-9У. До конца месяца 22 лётчика выполнили 189 вылетов с общей продолжительностью налёта 109 часов.

К концу июля полк получил 50 новеньких машин, из которых было отобрано 40. Однако лётчики этого полка оказались не готовы к переобучению. Произошло несколько лётных происшествий, которые лишь по счастливой случайности не закончились трагедией. Виной была дисциплина. Пережив предельное напряжение нервных и физических сил в течение трёх лет на фронте, лётный состав получил возможность отдохнуть. К сожалению, очень много лётчиков нашли разрядку в употреблении спиртного. Переучивание завершилось 25 августа. Но все истребители имели заводские дефекты. Парадоксально, но моторы выпуска 1943 г. с гарантированным ресурсом 50 часов работали лучше, чем поздние с ресурсом в 100 часов. В среднем моторы нарабатывали всего 15 часов. В результате было принято решение отложить войсковые испытания.

Справедливости ради следует отметить тот факт, что это было следствием плохого знания матчасти и неграмотной эксплуатации. В июне 1944 г. на данный тип истребителя начал переучиваться 139 ГвИАП, в котором эти же моторы нарабатывали по 115 часов, вместо гарантированных 100 часов.

14 октября 1944 г. командование ВВС КА определилось с новым временем и местом войсковых испытаний Як-9У. Они должны были начаться 25 октября 1944 г. в 163 ИАП. Войсковые испытания были закончены 25 декабря 1944 г. Они были признаны удовлетворительными. Недостатки, выявленные при этом: жёсткое ограничение скорости пикирования в 650 км/ч по прибору, отслаивание обшивки крыльев, частый отказ свечей.

«В моторе ВК-107А свечи выходят из строя через каждые 10-12 часов. После 10-15 часов эксплуатации мотор начинает дымить».

Всего было совершено 398 вылетов (боевых 284). В 18 воздушных боях было сбито 27 FW-190 и один Ме-109G. Потери составили 2 машины. Ещё одна была сбита зенитной артиллерией.

В заключении, которое подписал командующий 3 ВА генерал Папивин, отмечалось, что

«по своим ЛТД самолёт Як-9У может с успехом выполнять задачи, стоящие перед истребителем. Авиапромышленность должна в кратчайшие сроки устранить все недостатки самолёта и мотора, а также с целью повышения ЛТД Як-9У обеспечить возможность эксплуатации мотора ВК-107А на боевом режиме».

Что значит «возможность эксплуатации на боевом режиме»? По результатам испытаний машины был введён запрет на использование максимальных оборотов 3200 об/мин. Был установлен предел в 3000 об/мин. На тот момент это была вынужденная мера – при использовании максимальной мощности мотор машины менялся бы через каждые два-три вылета. Естественно, ограничение снизило ЛТД истребителя.

Что самое удивительное. Первым в бой на Як-9У начал сражаться не 163 ИАП, а 761 ИАП, который вступил в бой 14 сентября 1944 г. во время Рижской наступательной операции. Впоследствии в боях за Прибалтику на Як-9У пересел 431 ИАП. Знакомый нам уже 42 ГвИАП вступил в бой на новых машинах в январе 1945 г. в небе Германии. Но уже в апреле он сменил их на проверенные Як-9М. А Як-9У этого полка получил 269 ИАП из 323 ИАД, кроме него на новые машины сел 149 ИАП этой же дивизии. Попали Як-9У и в 5 ГвИАП, но были отданы в другие части.

Георгий Баевский (справа) и механик Собакин на фоне Як-9У. 5 ГвИАП. Аэродром Шпротау, Германия. Апрель 1945 г.

В начале нового 1945 г. Як-9У во всё возрастающих количествах пошёл в войска. В феврале 1945 г. ОКБ Яковлева выпустило модификацию Як-9У с более мощным вооружением. Новому истребителю было присвоено обозначение Як-9УТ. Он отличался крайне мощным вооружением: одна пушка Н-37 (37 мм) и две пушки Б-20С (20 мм). Предусматривалась возможность замены Н-37 на ШВАК, ВЯ или даже НС-45! За три месяца серийного производства было построено 282 таких истребителей. Лишь очень незначительное количество их них прибыло на фронт.

К 6 февраля 1945 г. Советские ВВС накопили большой опыт эксплуатации нового истребителя. Отмечались достоинства самолёта: преимущество в ЛТД на малых и средних высотах над всеми типами FW-190 и Ме-109 на малых и средних высотах, а также большой диапазон скоростей, что давало лётчику возможность легко выполнять вертикальные фигуры. Недостатками были: массовые случаи выхода из строя генераторов и креплений пулемётов, быстрый выход из строя свечей, бензобаков, водорадиаторов. Через 10-20 часов работы ВК-107А начинал сильно дымить, а через 20-30 часов заедали дроссельные заслонки.

Масштабы применения Як-9У оказались очень скромными и не шли ни в какое сравнение с другими типами истребителей.

В период с апреля 1944 по август 1945 гг. было построено 3921 Як-9У.

Як-9У был самолётом приятным в пилотировании и летать на нём могли лётчики средней квалификации, т.е. совсем молодые, не имеющие на своём счету боевых вылетов. Машина прощала значительные ошибки в управлении, не существовало проблем с штопором, шасси было настолько крепким, что даже сильный удар о землю не приводил к авариям. По своим ЛТХ он был одним из лучших советских истребителей периода Великой Отечественной войны. Но его ахилесовой пятой оставался его мотор – ВК-107А, который так и не был никогда доведён полностью. Поэтому это привело к тому, что весь свой потенциал Як-9У, к сожалению, так и не раскрыл. Причины для этого были весомые.

СССР вступил в войну с технически отсталой истребительной авиацией. Отсталость страны была неизбежным явлением. Страна вступила на путь индустриализации только в начале 30-ых гг. ХХ века, а европейские страны прошли его ещё в ХIХ веке. В Российской империи не производились шарикоподшипники, карбюраторы, электрооборудование, контрольно-измерительные приборы, аэронавигационные приборы, алюминий, резиновые шланги и двигатели для авиации. Даже медная проволока для самолётов закупалась за рубежом! Советское авиастроение было создано перед самой войной фактически с нуля вместе со всеми смежными отраслями (приборостроение, электроника, электротехника и т.д.)! Материальная, опытная, технологическая кадровая база отставали от мировых лидеров. За такое короткое время Советский Союз значительно приблизился к ним, но срок оказался слишком мал. Так и не был налажен выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей из-за чего советские машины отставали от своих противников по ЛТХ на высотах более 6000 м. Не проводились работы по оснащению выпускаемых моторов водно-метанольным впрыском, что было отлажено в США и Германии. Отсутствовал станочный парк для производства двигателей с высокой мощностью (читай выше). Всё это сильно ограничивало советских конструкторов в создании конкурентноспособных истребителей. ЛТХ снижались в виду вынужденного использования дерева вместо крылатого металла. Иного выхода просто не было. В противном случае страна вообще бы остались без истребителей. Советским ВВС пришлось очень нелегко.

Информации по машине очень мало. Ресурсы типа Вики пишут, что на Як-9У воевал всего один полк, но это не так. Несколько полков я привёл выше. Не сказал только о 195 ИАП, который действовал на этом истребителе на Севере и принимал участие в Петасамо-Киркинесской операции.

Як-9У Баевского