Зачем был нужен «устаревший» Ил-18 с винтами, если в СССР уже был новенький реактивный Ту-104

4 июля 1957 года первый полет совершил новый турбовинтовой самолет, который в последствии стал известен широкому кругу советских граждан под индексом Ил-18. Сегодня про этот самолет вспоминают нечасто. А ведь данная машина до сих пор используется, несмотря на почтенный возраст. Последние из «восемнадцатых» все еще летают и в самой России, даже несмотря на то, что производство этих машин было свернуто еще в 1985 году. Так какой же он наш герой – Ил-18?






В середине 1950-х годов стало окончательно понятно, что будущее лежит за газотурбинными двигателями. Однако, если ОКБ Туполева сконцентрировалось на разработке первого советского пассажирского самолета на реактивной тяге – Ту-104, то ОКБ Ильюшина занялось проектированием машины с турбовинтовым двигателем. В мае 1956 года Совет Министров СССР принял решение о создании самолета Ил-18. Уже летом 1957 году прототип машины был готов и показан первым лицам государства. Сразу после этого начались летные испытания. В рамках тестов советские конструкторы также выясняли, какой из двух предложенных двигателей лучше – НК-4 или АИ-20. По итогам проделанной работы остановиться все-таки решили на последнем — агрегате АИ-20 конструкции Александра Григорьевича Ивченко.




Опытные самолеты Ил-18 были рассчитаны на 75 посадочных мест. Уже в 1958 году появилась первая модификация «восемнадцатого» — самолет Ил-18А. В первую очередь машина отличалась увеличенной до 58 тонн взлётной массой и расширенным до 89 посадочных мест салоном. В результате именно модель «А» стала первой серийной машиной. Однако, эти машины по ряду причин все-таки оснастили не слишком надежными агрегатами НК-4. Поэтому в том же 1958 году на свет появилась модификация Ил-18Б с двигателями АИ-20. Также в «Б» еще больше увеличили взлетную массу. Теперь она составляла 61.5 тонну. Первые пассажирские рейсы Ил-18 состоялись в 1959 году.



Зачем же понадобился турбовинтовой самолет в эпоху становления реактивных? На самом деле все достаточно просто: в сравнении с каким-нибудь Ту-104, «восемнадцатый» был проще в обслуживании, дешевле в производстве и эксплуатации, а пассажиров перевозил не принципиально меньше. У серийной модификации Ил-18 было 89 посадочных мест. У реактивного Ту-104 – 110 посадочных мест. Конечно же, самолет проигрывал во времени полета. Однако, для экономичных внутренних рейсов Ил-18 подходил как нельзя лучше. Кроме того, уже в 1959 году стали появляться и первые «специальные» модели этой машины, предназначенные для гражданских перелетов, грузовых перевозок, а также специальной и армейской службы. Всех озвученных причин было вполне достаточно для того, чтобы Ил-18 продержался в серии аж до 1985 года и был произведен в количестве 527 экземпляров.



В России последние лайнеры Ил-18 летали вплоть до 2002 года. В нескольких странах мира немногочисленные 18-ые продолжают (судя по всему) возить пассажиров по сей день. При этом различные специальные модели «восемнадцатого» используются до сих пор. В первую очередь военные, патрульные и спасательные машины.
« Москва в 1966 году
Потрясающие снимки страны, которой, увы, уже нет »
  • +144

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

+3
  • avatar
  • wav46
По поводу современного строя нет слов, одни буквы, а самолёт соответствовал времени.
0
  • avatar
  • Conan
Вот оно чо)
+11
Для того времени это очень добротный и надёжный самолёт
+14
Разные классы самолетов, для разных задач. Где каждый на своем месте. И да, Ил-18 был медленнее, но и экономичнее.
+22
Летал пассажиром и на ИЛ-18, и на ТУ-104, дребезжания не помню. Но не это главное. Главное то, что критикуемая промышленность СССР выдавала сотни гражданских самолетов — вот вам и «отсталая» экономика СССР! И по микроэлектронике, по чипам, уверен, были бы на уровне или выше Тайваня. Где вы отечественные промышленники — патриоты?
+9
нынешние капиталисты просто все просрали, им — бы только перепродавать чужой товар да пользоваться недрами на халяву!
+12
Да, винтовые двигатели очень экономичные, во многих малогабаритных самолётах используются и по сей день.
+9
В 1979 году я возвращался с полевых работ из Туры. Кое как, на перекладных добрался до Красноярска. Только сели, слышу объявление «Пассажиры, желающие вылететь в Москву подойдите к билетной кассе». Не веря своему счастью побежал, купил билет и сразу на посадку. Там летали Ту-154 с промежуточной посадкой, а тут оказался Ил-18 и он летел без посадки 7 часов. И я понял, почему на этот рейс были билеты. Самолет надежный, трудяга, но там все вибрирует, дребезжит и долго лететь мучительно. Но, однако, долетели. Причем, вылетели в 10 утра и прилетели в 10 утра того же дня, фантастика просто.
+6
Извините, не получается никак прилететь в то же время из Красноярска в Москву за 7 часов. Разница в поясах между этими городами составляет 4 часа. В Москве к Вашему прилёту должен был быть 1 час дня.
+3
Сказки. Разница Красноярска с Москвой — 4 часа. Вот мне однажды довелось лететь из Новосиба в Москву 5 ч. на Ил-86, так там реально вылет в 9 утра, прилет тоже в 9.