Сверхпроходимый советский монстр

В восьмидесятых годах двадцатого века в СССР существовал отличный болотоход «Тюмень», специально разработанный для работы в нефтегазовой отрасли в местах, куда обычная техника проехать не могла. Но, несмотря на неплохие характеристики и отзывы об эксплуатации, порой требовалось что-то еще более мощное, могучее и проходимое. Так начинался проект сочлененного болотохода СВГ-701 «Ямал».

Сочлененный болотоход БТ361А-01 «ТЮМЕНЬ». Построен на базе трактора К-700 «Кировец»

Интересным фактом было практически первое сотрудничество в разработке проекта советских и иностранных специалистов. От СССР это были разработчики «Тюмени» — СКБ «Газстроймашина», а иностранцев представляли канадцы из «Foremost Industries», так же занимавшаяся созданием сочлененных болотоходов «Husky 8». Несмотря на сотрудничество, новая машина разрабатывалась только для СССР, поэтому название у нее тоже было только русское.

«Foremost Husky 8»

Для чего были привлечены канадские специалисты, если у самих получалось? Ответ прост: уж очень хорошим казался «Husky 8» и его схема: на двух гусеничных тележках, независимых друг от друга, устанавливалась общая платформа для мотора, кабины и грузового отсека. Изначально «Ямал» планировали как увеличенный канадский болотоход, но на советских узлах и агрегатах.

На платформе «Ямала» размещалась кабина для экипажа, позади которой размещалась силовая установка. В качестве нее был выбран дизель от компании «Detroit Diesel» мощностью 715 л.с., дополнявшийся автономным дизельным генератором для выработки электричества при выключенном основном. Для работы агрегатов были установлены топливные баки объемом 2120 л. Позади силовой установки располагались механизмы работы с грузом. Трансмиссию, обеспечивающую обе гусеничные тележки, не мудрствую лукаво, целиком взяли от «Husky 8».

СВГ-701 «Ямал»

С платформой с кабиной каждая гусеничная тележка соединялась специально разработанной опорой с шарниром, за счет которых происходило маневрирование и отработка неровностей болотохода. Обе тележки были одинаковыми, с некоторыми отличиями (например, у передней ведущие катки располагались спереди, а у задней – позади). На катках крепились резинометаллические гусеницы метр восемьдесят пять сантиметров, что обеспечивало очень низкое давление на грунт (от 0,22 кг/кв.см в «пустом» состоянии болотохода, до 0,38 кг/кв.см в «груженом»).

Площадка для грузов, располагавшаяся в задней части «Ямала», длиной двенадцать с половиной, и шириной четыре с половиной метров, позволяла перевозить самые разные грузы, общим весом до семидесяти тонн. Правда, как и у большинства подобной техники, скорость болотохода составляла 15 км/ч, с запасом хода в семьсот км.

Разумеется, подобную машину, кроме основной задачи перевозки грузов, сразу планировали в модификациях для пожарной техники, военной, строительной (с установкой экскаваторного ковша на 4,2 кубометра). Но, построено было только два опытных образца для испытаний.

Испытывали «Ямал» в самых суровых условиях. И на полигонах и в тайге СВГ-701 показали хорошие результаты, перевозя грузы в самые труднодоступные места, а порой помогая вытаскивать застрявшую спецтехнику там, где оставалось «только бросать». Однако, из-за сложившейся ситуации в политической и экономической жизни страны, в серию «Ямалы» так и не пошли.

И, тем не менее, болотоходы продолжали работать, и, даже в количестве всего двух машин, оставили значительный след в развитии инфраструктуры нефтегазовой отрасли, закрепив за собой звание «легендарных» и «уникальных». Но, рано или поздно, эксплуатация этих машин должна была прекратиться из-за выработки ресурса узлов и агрегатов, делавших невозможным или нецелесообразным их ремонт.