А ведь уже три поколения назад (людей, а не автомобилей!) привычные тогда, неприметные ЗИСы, а потом и их преемники с маркой ЗИЛ ездили по дорогам нашей огромной страны.
Сегодня, даже имея немалый шоферский опыт, невольно начинаешь думать: как же на них работали? Обыкновенно, нормально работали!
Но слово «Шофер» невольно хочется написать с большой буквы.
Тем более что тогда, в 1950‑е, профессия вызывала уважение куда большее, чем сейчас.
На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях — штатные фонарики указателей поворота.
Фрагмент очерка имеет непосредственное отношение к нашему герою:
— На каких машинах работал?
— На ЗИС‑150.
— Комсомолец?
— Да.
— Так… — полковник что-то отметил у себя в блокноте…
Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!
Захар — сын Захара
ЗИС‑150 — один из первых послевоенных советских автомобилей — символ возрождения разрушенной и разоренной страны. Хотя проектирование грузовика, призванного сменить устаревший ЗИС‑5 по прозвищу «Захар Иванович», или просто «Захар», начали еще перед войной. Тогда под именем ЗИС‑15 построили два прототипа с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным двигателем ЗИС‑5. Но продолжение проект получил лишь в 1944‑м, когда война шла уже за пределами СССР, а в Москве сделали первый прототип под именем ЗИС‑150.
Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.
Машина с кабиной, очень похожей на передовой тогда американский International KR11, кардинально отличалась от ЗИС‑5 не только внешне.
Новая рама, пневматические тормоза, 5-ступенчатая коробка передач.
Двигатель, хоть и имел в основе прежний блок цилиндров и рабочий объем 5,6 литра, был мощнее — развивал 90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС‑5.
Грузоподъемность тоже выросла — до 4000 кг. Правда, перед самым началом производства, в конце 1947 года, конструкторам срочно пришлось создавать временную дерево‑металлическую кабину — тонкой стали в стране после войны остро не хватало. В таком виде ЗИС‑150 выпускали пару лет — до конца 1949‑го. Потом вернули металлическую кабину.
Первые ЗИС‑150 получили немало нареканий даже от неизбалованных советских эксплуатационников. Главная претензия: длинный карданный вал без промежуточной опоры отрывался, упирался в землю, что иногда приводило к нешуточным авариям.
По более поздним рассказам создателей машины, конструкторы сделали такой кардан под влиянием импортных аналогов, в частности Volvo.
Но отечественная промышленность не способна была изготовить детали крестовин необходимого качества. Да и биение кардана на ЗИСе было куда больше, чем у шведской машины. С конца 1954 года на ЗИСы ставили карданный вал с промежуточной опорой. В том 1954 году и выпустили вот этот ЗИС‑150, который на фото.
Родственники за границей
Румынский SR 101
Китайский Jiefang CA10
ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей.
В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu («Красное знамя») выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси — даже автобусы вагонной компоновки.
На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.
ЗИС‑150 — первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.
Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами.
Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет «холодной езды» очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно «по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа». Отсутствуют? Можно ехать!
Подсветка приборов самая простая — наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.
В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.
Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.
«Внедряем» вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом.
Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного.
Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим — куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся — и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.
Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!
В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно — мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах.
Скажем, в картине «Очередной рейс» режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести «А зори здесь тихие», а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда.
Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной «шестерки». А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает.
Паспортная максималка — 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее — попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.
ЗИЛ‑164
ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года — 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.
ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.
Мир, труд, ЗИС
Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного «потеплело».
Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот — грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации Германии.
Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.
Розетка для подключения электрооборудования прицепа.
«Теплые ветры» навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах.
В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года — в 1957-м — яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи.
Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли — честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 — заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся.
Такие машины изредка попадались на дорогах недавно — еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить.
Хорошо, что это все-таки случилось. Теперь поездка на таком автомобиле — испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.
ЗИС‑5 по прозвищу «Захар Иванович», или просто «Захар»
Коллеги ЗИС‑120Н
ЗИС‑156
ЗИС‑585
Основные модификации ЗИС‑150 — самосвалы на шасси ЗИС‑120 Г, которые под маркой ЗИС‑585 делали в подмосковных Мытищах и в Кутаиси. Там же выпускали седельные тягачи на основе шасси с укороченной рамой — ЗИС‑120Н.
В Москве делали также бортовые ЗИС‑156 с двигателем для работы на сжатом газе и ЗИС‑156А (с 1951 г.) — на сжиженном газе.
Последние комментарии
Отличный аппарат. Но есть «но»-печки не было. Оную стали устанавливать на переемника этого аппарата на Зил 157.
Очень хорош на своё время!
Ничего не смогу сказать о достоинствах и недостатках автомобилей ЗИЛ. Не разбираюсь. Но отмечу, что ЗИЛ-130 и ЗИЛ -4333 были популярны у многих руководителей-производственников, неплохо зарекомендовали себя для работы в сельской местности.
Не знаком, к сожалению с этой машиной… Ездить учился на ГАЗ-51 и ГАЗ-52. Первый был конечно уже устаревший и обзорность была существенно хуже, но он запомнился больше, чем более современный 52-й… Вероятно этот достойный автомобиль теперь можно увидеть разве что в музее…
Приятно посмотреть! В 1968-69 годах нас обучали вождению на седельном тягаче ЗиЛ-157К — могучая машина! Как и её вариант с кабиной РЛС П-15 (без одной свечи забралась при гололёде в гору под Архангельском)!
Машина неторопливая, но очень харизматичная! За рулем побывать не довелось, а вот на пассажирском месте- сколько угодно! Всегда обращал внимание на лампочки подсветки приборов. Больше ни у кого таких не припомню. Сам же начинал ездить на ГАЗ-51.
В моём детстве их было ещё немало на дорогах, в основном почему-то самосвалы. Ну а последние такие ЗиЛы в нашем городе были трамвайными «летучками». КУНГ вместо кузова, сбоку на стенке запасная трамвайная «дуга» (конечно для РВЗ-6). И надпись «аварийная». Кабина покрыта многими слоями потрескавшейся бордовой краски, а КУНГ в верхней части — жёлтый, а в нижней — бордовый.В общем-то понятно — трамваи тоже были покрашены в те же цвета. Машины эти стояли у нас в самом центре — на «Кольце» в старинном здании (ул.Свердлова, дом1, сейчас на этом месте ТЦ «Кольцо» ) располагалось КТТУ, а они стояли рядом. Двигатель молотил на холостых и время-от-времени срабатывал клапан, сбрасывавший воздух из пневмосистемы — такой резкий звук: «ТзззззззззззззззззззТ!!! Оттуда они и выезжали на аварии.
Да, я на таком учился водить, но поработать так и не удалось их сняли с производства и на их место пришел Зил-130, а машинка хорошая особенно кругленькие зеркала, в них ни фига не видно, но зато были.
еще бы кондиционер, электростеклоподъемники, ну и магнитола бы не помешала)
Как-то в Воронеже вёз меня такой грузовик в аэропорт с авиазавода с портфелем из командировки и авиадальномером в гарантийный ремонт в Питер, тогда ещё в Ленинград.Устанавливался дальномер на ТУ-144, который там тогда делали.Так вот поскольку на ЗИЛе не было печки, а дело было в холодную зиму, то парнишка-водитель похвастался что пробил передний жит кабины и вставил в него дюритовую трубу большого диаметра, забиравшую горячий воздух от радиатора напрямую для отопления кабины.«Голь на выдумку хитра!».