Самый страшный советский автобус

В ведении Министерств культуры СССР и РСФСР находились три завода, выпускавшие специальные автобусы и автоклубы. Самый крупный известный из них – Краснодарский механический завод «Кубань». Большинство фанатов в курсе и о Механическом заводе «Уралец» из-под Нижнего Тагила, где делали одноименные автобусы. А вот про третье предприятие информации совсем мало. Речь о Челябинском заводе театрального оборудования. Все, что написано в этой статье – это данные, по крупицам собранные Денисом Дементьевым за 10 лет поисков.
ЧЗТО – завод небольшой: во второй половине 1960-х, когда здесь начали заниматься автотранспортом, на нем работало всего полторы сотни человек. Основным профилем деятельности ЧЗТО первоначально был выпуск светотехнической аппаратуры, стеллажей для библиотек и деревянных деталей для театральных кресел. Первой же моделью челябинского автоклуба стал безымянный «ящик на колёсиках» на шасси ГАЗ-51А. Это должен был быть функциональный аналог «Кубаней» и «Уральцев»: специальное транспортное средство для перевозки агитбригад из сельских учреждений культуры. Но с учетом того, что оборудование на заводе было примитивнейшим, то и автоклуб получился соответствующим. «Кубань» рядом с ним была просто шедевром! Кузов хоть и был цельнометаллическим, но отличался редкостной угловатостью форм и имел обшивку, которая крепилась к каркасу на заклепках.


Вот эта прямоугольная коробка с колёсиками на переднем плане и есть первая модель челябинского автоклуба на шасси ГАЗ-51А. Фотку раскопал Владимир Беляев

В каком году точно начали клепать такие «ужастики», не понятно, но известно, что в 1967-м конструкция точно была разработана, а в 1969-м уже выпускалась серийно: тогда завод отчитался за 85 шт., а в 1970-м — за 111 шт. А на следующую (IX-ю) пятилетку заводу спустили план на 700 машин. Причем номенклатуру пополнили еще и автоклубами «Челябинец 452ДК» на шасси УАЗ-452Д с вагонными кузовами. Между тем, сами серийные автоклубы на «газоновских» шасси к этому времени стали чуть-чуть приличнее – хотя бы скаты крыши у них стали скругленными. Вот небольшая подборка фотографий, появлявшихся на rcforum.ru, где нам удалось разглядеть челябинские автоклубы:




«Челябинец» в Средней Азии

Но самое интересное, что в 1972 году на ЧЗТО построили опытный образец перспективной модели 18-местного автоклуба К-51Э с новым сварным кузовом и калориферной системой отопления салона по образцу автобуса ПАЗ-672. Радиатор в такой системе был смещен вправо от двигателя, и проходящий через него воздух мог подаваться на обогрев салона или выбрасываться на улицу. К проектированию этой машины приложили руку государственный проектный институт «Гипротеатр», а также Челябинский и Владимирский политехи. На словах – всё красиво. А теперь посмотрите на этот опытный автоклуб вживую:

К-51Э

Пожалуй, это явный кандидат на победу в номинации «Самый страшный автобус в СССР» – настолько он несуразный и неаккуратный. Обратите внимание, что даже боковые окна у него вставлены сикось-накось, что хорошо заметно по «пляшущему» зазору между ними и закрепленным ниже горизонтальным молдингом.


К-51Э

В мае 1972 года К-51Э привезли на автополигон НАМИ для проведения заводских испытаний. Автобус гоняли чрезвычайно интенсивно: за полгода на его спидометре прибавилось 40 тыс. км пробега, хотя по условиям испытаний требовалось пройти только 25. В течение лета он объехал чуть ли не половину Союза, совершив вояж по маршруту Автополигон – Ленинград – Рига – Брест – Кишинев – Одесса – Симферополь – Севастополь – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Орджоникидзе – Минеральные Воды – Элиста – Волгоград – Куйбышев – Уфа – Челябинск – Свердловск. Впрочем, одна из причин перепробега прозаична: низкое качество. Уже на начальном этапе испытаний на булыжной дороге полигона у автобуса сломалось основание кузова, так что его пришлось гнать на переделку. Оказалось, что его сварили совсем не из тех труб, что требовались по чертежу. Затем К-51Э снова вернули на полигон и откатали программу на булыжнике уже в двойном объеме.

К-51Э

Других проблем тоже хватало. На горных дорогах двигатель кипел, потому что сечение канала отвода горячего воздуха от радиатора оказалось недостаточным: испытателям пришлось выпиливать его вручную по месту, чтобы иметь возможность хоть как-то ехать дальше. В холодную погоду мотор не прогревался, поскольку большая часть забортного воздуха поступала к радиатору через щели мимо жалюзи. Оконные уплотнения были сделаны настолько некачественно, что некоторые стекла за время испытаний треснули сами собой от вибраций. Двери болтались на петлях, и из-за этого тяжелая салонная дверь быстро «съедала» язычок замка и разбивала ответную часть замка в стойке кузова. Из-за отсутствия зазора барабан стояночного тормоза постоянно терся об пол салона. «Дворники» очищали стекло совсем не там, где это было нужно водителю, из-за чего в дождь ездить было тяжело. Кузов имел отвратительную герметичность: внутрь свободно проникали дождевая вода, пыль, выхлопные газы и пары бензина. Содержание вредных веществ в салоне из-за этого в несколько раз превышало установленные нормы. В довершение – многочисленные нарушения отраслевых нормалей и ГОСТов по уровню шума, эргономике, планировке пассажирского помещения…


К-51Э

Понятно, что в таком виде автоклуб не мог получить путевки в жизнь, поэтому новый кузов пришлось проектировать фактически заново. Тем временем в конце 1972 года производство автотранспорта на ЧЗТО вывели с ул.Кирова в совершенно новый цех с механическим конвейером на ул.Кожзаводскую. Новую модель К-51 со сварным кузовом смогли в итоге освоить в течение 1973 года, прекратив делать прежние страхолюдины с клепаными кузовами. Кузов этой машины был разделен внутри на собственно салон-гримерную на 12 человек с зеркалом и аппаратную, где располагались радиоретранслятор, радиоприемник, магнитофон, кинопроектор, бензогенератор и экран. В таком виде автоклубы продавали потребителям по 5000 рублей. Упрощенную версию без оборудования – фактически, просто автобус – оценили в 3285 рублей. Фотографиями автоклубов К-51 позднего выпуска Интернет не богат. Вот, пожалуй, лучшее изображение из числа известных:


Поздний челябинский автоклуб, фото из архива Антона Ложникова

И вот еще одно изображение такой машины в цвете – точнее, маленький фрагмент изображения из тассовского фотоархива:


Челябинский автоклуб на горной дороге Душанбе–Хорог

Во второй половине 1974 года на заводе проводились работы по совершенствованию автоклубов: был улучшен внешний вид и внутренняя отделка автоклуба (вместо покраски салон стал обиваться винилискожей), произведена разработка тормозной системы с раздельным приводом. А в конце 1975 года вместо прежних шасси ГАЗ-51А на завод под переделку стали приходить новые шасси ГАЗ-52-04. Надо полагать, что машины на таких шасси именовались уже как К-52. А на перспективу был разработан макет нового автоклуба.


Макет нового автоклуба (фото В.Каушанова)

В общей сложности в IX пятилетке в Челябинске собрали 516 автоклубов на шасси ГАЗ и 400 на шасси УАЗ. Следом, в 1976-м, сделали еще 103 «уазоида», и на этом производство пассажирской техники в Челябинске полностью прекратили в связи с начатыми в стране «гонениями на барбухайки». По инициативе Совмина СССР выпуск автобусов и автоклубов на непрофильных предприятиях запрещался, взамен на Курганском автобусном заводе существенно повышался выпуск «коробочек» КАВЗ-685. В полном объеме этот запрет реализовать не удалось, поскольку даже удвоенные мощности КАВЗа весь дефицит не покрывали, и некоторым министерствам удалось согласовать в Госплане продолжение выпуска автобусов на подведомственных заводах. Так, Минкультуры РСФСР получило разрешение делать автобусы на заводе в Краснодаре. А вот заводы в Челябинске и поселке Уралец пришлось перепрофилировать. В частности, на ЧЗТО еще некоторое время строили передвижные слесарные мастерские на шасси ГАЗ-66, однако затем производство автотранспорта свернули окончательно.