Сколько стоил первый советский «народный автомобиль» «Москвич»?

До войны попытка дать советскому народу «народный автомобиль» не увенчалась успехом. История, в общем-то, известная. Сначала товарищу Сталину не понравился двухдверный кузов малолитражки КИМ-10-50, его начали было переделывать в четырехдверный с индексом 10-52, но тут началась война, спутавшая все карты.
Уже выпущенные автомобили с двухдверным кузовом продавали по разрешению «сверху», но и в финансовом плане проект оказался неудачным: себестоимость КИМ-10-50 составляла 59 тысяч рублей, а покупатели платили за него всего 8 тысяч.
Как известно, хорошую прибыль лучше всего приносит массовое производство. За примерами ходить далеко не надо: Генри Форд разбогател на том, что растиражировал свой Ford Model T миллионами, посадив за руль каждого, у кого в кармане была пара-тройка сотен долларов. В Советском Союзе первым по-настоящему массовым и доступным автомобилем стал послевоенный «Москвич», но и история его прибыльности сложилась не сразу. Как и история самого автомобиля.
Все послевоенные легковые модели советского автопрома берут свое начало в годы войны. Так, задание на лимузин ЗИС-110 выдали в начале 1942 года, когда враг был только-только отброшен от Москвы, а вопрос о «Победе» рассматривался в феврале 1943 года, чуть ли не на следующий день после капитуляции фельдмаршала Паулюса в Сталинграде. «Москвич» не стал исключением.

В 1947 году при изготовлении одного автомобиля на зарплату рабочим уходило 2911 рублей, в 1948-м – 1349, в 1949-м – 1036, в 1950-м – 744, в 1951-м – 628, в 1952-м – 643, в 1954-м – 561, а в 1954 году – 571 рубль.

План развития промышленности

«Наши войска на Орловском направлении продолжали наступление, продвинулись от 8 до 12 километров, заняли свыше 100 населенных пунктов. Немецкое командование, видя непосредственную угрозу окружения орловской группировки, в ночь на 1 августа начало выводить свои части из района Орла». Так выглядела сводка Совинформбюро за 1 июля 1943 года, когда в ходе сражений на Курской дуге наступил перелом и Красная армия перешла в наступление. В тот же день в столице Совет народных комиссаров издал Постановление № 854-260С, озаглавленное «О плане развития промышленности г. Москвы на 1943 год» и предусматривающее возобновление производства малолитражных автомобилей в самое ближайшее время.
Ситуация с Московским автомобильным заводом имени Коммунистического интернационала молодежи, выпускавшего до войны малолитражки КИМ-10, на тот момент была следующей: в 1941 году его оборудование частично эвакуировали, а цеха заняли Московский авторемонтный завод № 1, занимавшийся ремонтом «полуторок» ГАЗ-АА и ленд-лизовских американских «Доджей», вместе с заводом № 39 Наркомтанкопрома, ремонтировавшим танки для Красной армии.

На основе решения Совнаркома был подготовлен проект постановления Государственного комитета обороны: «Обязать Наркомсредмаш (т. Акопова): а) приступить к организации производства малолитражных автомобилей на б. заводе имени КИМ в Москве. Впредь этот завод именовать Московский завод малолитражных автомобилей; б) при организации производства малолитражных автомобилей учесть недостатки, выявленные при эксплуатации малолитражных автомобилей КИМ-10, и внести необходимые конструктивные изменения, улучшающие эксплуатационные качества автомобиля». Этот проект – один из первых документов, где прозвучало новое название завода – Московский завод малолитражных автомобилей или МЗМА. Идеи коммунистического интернационала отправили в прошлое ради хороших отношений с союзниками и перспектив открытия второго фронта.
Также проектом постановления предписывалось вернуть на завод из эвакуации все станки, отправленные в Омск и на восточные заводы Наркомсредмаша, а также станки, переданные Наркоматам вооружения и танкостроения, – их было около 350 единиц. Кроме того, будущему Московскому заводу малолитражных автомобилей с 1944 года планировалось выделять новые станки, в том числе и импортные в количестве 300 штук. К станкам разрешили вернуть квалифицированных рабочих, а к кульманам – инженерно-технический персонал завода, которых война раскидала кого куда. Прилагавшийся список включал в себя 46 фамилий. Плюс к этому – восстановить остекление и систему отопления освобождаемых помещений. Завод № 39 должен был очистить все занимаемые им производственные площади, и только авторемонтному заводу № 1 в виде исключения оставили несколько цехов для ремонта автомобилей «Додж». Ремонтировать их больше было негде.

Выпуск за 1949 год составил 19 806 автомобилей, из них 15 342 седана, включая сюда и санитарный вариант, и шасси без кузова, 3823 кабриолета и 641 фургон. Итоги 1950 года – 30 203 «Москвича». Тогда сделали 18 049 седанов, 10 754 кабриолета и 1400 фургонов.

Работникам науки и искусств

Но проект постановления так и остался проектом. Его редактировали и в октябре 1943 года, и в феврале 1944-го, но в итоге ГКО так его и не принял. Главная причина была не в заводских цехах, станках, рабочих, а в самом объекте производства. Четырехдверный вариант КИМ-10-52 образца 1941 года признали непригодным на роль автомобиля для советского народа, но сразу же после войны нашли ему замену в лице немецкого Opel Kadett K38, выпускавшегося с 1937 года. Именно он и стал «Москвичом» модели 400.
Первую партию из пяти «Москвичей» завод собрал в декабре 1946 года, но, как указано в годовом отчете, они были «признаны годными лишь для целей испытания и в товарный выпуск завода не включены». План на тот год предусматривал выпуск 300 автомобилей, но МЗМА его не выполнил. Полноценное производство началось только в следующем, 1947 году, когда удалось сделать 1501 «Москвич», в том числе десять фургонов. Отчетная себестоимость одного автомобиля в тот год была 31 705 рублей, а отпускная цена – 8280 рублей. Разница почти в четыре раза.

Большую часть себестоимости одного автомобиля составляли поступавшие с других заводов покупные изделия – 9906 рублей, цеховые расходы – 9691 рубль, общезаводские расходы – 5326 рублей. Даже основные материалы стоили всего 1898 рублей. При этом расходы на материалы оказались выше запланированных на 582 рубля из-за того, что на кузовные поверхности одной машины накладывали не семь килограммов припоя, а целых пятнадцать, кроме этого, увеличился расход баббита и олова на заливку шатунных вкладышей, и еще подорожал текстиль. Зато на покупных изделиях удалось сэкономить 2709 рублей по причине проведения их перерасчета. Небольшую сумму в 98 рублей выиграли на снижении потерь от брака. На этом экономия закончилась – все остальные пункты являлись перерасходом. Так, расходы на зарплату оказались выше, потому что завод не уложился в запланированную трудоемкость 894 нормо-часа на машину, и фактически она составила 1061 нормо-час.
Уже в 1947 году завод запланировал снижение себестоимости «Москвича» путем пересмотра цен на покупные изделия, ужесточения норм расхода материалов, замены полуфабрикатов и материалов на более дешевые без ущерба качеству и сокращения транспортных расходов. Для более рационального использования отходов решили организовать склад утиля и цех ширпотреба. Расходы по заработной плате планировали уменьшить снижением трудоемкости, внедрением рационализаторских предложений, ликвидацией простоев рабочей силы и другими мероприятиями дисциплинарного характера.
Тогда же на «Москвич» государство установило и розничную цену – 10 тысяч рублей. Постановление Совета министров СССР уточняло также, что «легковые автомобили «Москвич» продавать в первую очередь работникам науки и искусств, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам». Также Совмин решил, что в 1947 году «Москвичи» будут продаваться только в Москве и Ленинграде.

Детские утюжки и рыбочистки

В 1948 году МЗМА выпустил 6706 седанов, 135 шасси, 47 фургонов и два кабриолета. Это было намного больше, чем в предыдущем, но все равно завод не выполнил план по производству и, как следствие, провалил план по снижению себестоимости «Москвича»: вместо 17 956 рублей каждый автомобиль в среднем обошелся в 22 066 рублей.
Зато в том году на заводе организовали цех по производству ширпотреба, но поскольку свободных площадей для него не нашлось, то его разместили в подвальном помещении бывшего газоубежища площадью 63 квадратных метров, где смонтировали два пресса, один сверлильный станок и одно точило. В том же году цех сделал 36 365 детских утюжков и 34 540 рыбочисток. Все изделия изготавливались из отходов прессового цеха.
В 1949 году завод выполнил и даже перевыполнил план по снижению себестоимости «Москвичей». На заводе поменяли карты раскроя горячекатаного листа, стали делать мелкие кузовные детали из производственных отходов, а еще заменили некоторые сорта припоев, которыми оплавляли кузов, паяли радиаторы и лудили вкладыши подшипников. Схемы раскроя изменили и для обивочной ткани, полубархата, трипа, авиационного брезента и дерматина. Плюс к этому пересмотрели технический процесс окраски, сэкономив и на ней. Итог – себестоимость седана вышла в 19 750 рублей при оптовой цене 18 000. К оптовым продажам в современном понимании эта «оптовая цена» не имела никакого отношения – столько стоил «Москвич» для государственных структур, фабрик, заводов и колхозов. В частные руки автомобиль в тот год продавался уже за 9 тысяч рублей.

Резкого сокращения себестоимости удалось достичь только в 1950 году, когда она понизилась до 13 453 рублей – практически все теми же способами, в основном за счет более низких цен на сырье и полуфабрикаты, сокращения цеховых и общезаводских расходов
В 1951 году удалось снизить себестоимость «Москвичей» по основным материалам путем сокращения расхода листовой стали за счет внедрения рационализаторских предложений по более экономному раскрою и снижению отходов, а также благодаря переводу участков, работающих с припоем, на хозрасчет и еще применению порошкообразного припоя. Но при этом подорожали покупные изделия – поковки, получаемые с оборонных заводов № 150 в Ступине и № 41 в Москве.
Несмотря на такие противоречия, 1951 год стал тем годом, когда заводская себестоимость 13 116 рублей наконец-то оказалась ниже оптовой цены 13 500 рублей, но сильно не дотягивала до розничной – 9 тысяч рублей. До последней цифры себестоимость «Москвича» понизилась только в 1954 году – производство автомобиля стало прибыльным через семь лет после начала производства и за два года до его прекращения.
Иван Баранцев
« Как Советская власть решала квартирный вопрос?
Дела писателей-графоманов 1930-х годов »
  • +123

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

+4
В пять раз ниже себестоимости! Соколов, из 'Уральских пельменей':" а что, так разве можно было"? Была страна — была гордость за неё! Гордость за Родину осталась — страна превратилась в государство!
+1
В пятидесятые сосед по коммуналке в Воркуте, шахтер, раз в два года покупал «Победу» за 16000 руб. с получением её в Москве, колесил на ней по стране в большом шахтерском отпуске и пред концом отпуска перегонял на Кавказ родственникам. Через два года покупал новую машину и история повторялась. Во время войны он был летчиком, весь парадный пиджак в наградах, а потом стал шахтером, по всей видимости хорошим, коль мог машины покупать.
Комментарий удалён за нарушение
+4
У соседа такой москвич был. Там кардан в диаметре как канализационная труба. Он на завод писал, спрашивал нахуа такая толстая. Ему даже ответили, что в то время других труб не производили.
+4
Не знаю, как было в 50-е гг. с дотацией на покупку машины населением. Но такое допускаю. А вот в 60-70-е я жил в Ижевске. Тогда там построили автозавод. И поначалу он выпускал тот же «Москвич» (кажется 412-й), что и МЗМА-АЗЛК. И вот в местной газете «Удмуртская правда» была статья про завод. В числе прочего говорилось, что себестоимсоть в Ижевске немного выше, чем в Москве. И приводились конкретные цифры. Как говорил юморист Задорнов: готовы? Девятьсот с чем-то рублей в Москве и немного более тысячи в Ижевске. А розничная цена тогда была 5000руб. Если точнее, не дотягивала до 5000 несколько рублей, то есть в ПЯТЬ раз выше себестоимости. И в то время это не скрывали. Писали в газетах и говорили по радио и ТВ про перекрестное финансирование. А именно, на товары «длительного использования» ( автомобили, холодильники, телевизоры, мебель) и предметы роскоши (ковры, хрусталь, ювелирка, меха) цены были в разы выше себестоимости. За счет этого дотировались хлеб, молоко, мясо, детская одежда…
+16
обратите внимание: авто дешевле себестоимости продавалось!!! а сейчас — накрутка 100% и все мало!!!
+2
современный Жигуль имеет себестоимость около 40000 руб. т.ч. — не 100%. Торты, и то, продают в 450%.
+22
  • avatar
  • sptg
Из этой статейки понятно одно: Социалистическое государство ДОТИРОВАЛО продажу населению автомобилей в личное пользование, чего современное кпаиталистическое государство не делало, не делает и делать никогда не будет!
+2
Дотировало только в самом начале. И в то время купить просто так было нельзя. А потом продавалось в разы дороже, чем себестоимость. Автомобили в личное пользование в 70-80 годы для государства было как нефть по выгоде.
И даже при таких заоблачных ценах были очереди. Пока очередь шла — копились деньги.
0
у нас нашего государства нет…
0
… и никогда не было, безродные космополиты…
-1
Можно я Вас чуток поправлю. Не надо обобщать. Государство Вам ничего не продаёт. Все платят (кто-то не платит) налоги, которые идут на инфраструктуру, государственный аппарат- правительство, парламент, медицину, образование, МВД, СВР и т.д. включая ВПК. Всё что Вы покупаете, произведено частными лицами. Существует «демпинг». Занижение себестоимости, для устранения конкурента. Не путайте эпохи!
+1
Тут речь идёт именно о советских временах, когда заводы принадлежали государству, и если они получали сверхприбыль (как в случае с а/м в 70-80 гг), то она шла в госбюджет. А другие государственные заводы, плановоубыточные, напротив, из бюджета получали дотации. Но информация об этих делах была закрытая.
0
совершенно с Вами согласен, но большинство живет совковыми предрассудками ставит дизлайки; о гибели СССР сожалею, но это была другая страна и другое время
+9
Спасибо за статью. Прочитал с интересом.
+11
для своего времени-замечательный автомобиль.у моего дяди был такой.ездили и на рыбалку и по грибы.проходимость супер и не одной поломки.
-2
не одной, а многих?