Очень трудно поверить, что этим под красивым кузовом скрывается обычный ЗИЛ 131. Авторами художественно-конструкторской части проекта были В.И. Арямов, Л.А. Кузьмичёв, А.С. Ольшанецкий, Т.А. Шепелева. Им удалось разработать действительно красивую пожарную машину.
Первым опытным образцом пожарного автоцистерны вагонной компоновки стал изготовленный в 1973 г. в ОКБ пожарных машин на шасси ЗИЛ-130.
Первый экземпляр получился достаточно сырым, но его показали на международной выставке 1975 года и там удалось привлечь внимание французов. В том году были начаты совместные работы ВО «Внештехника» с французской фирмой Sides по разработке пожарных машин.
В ходе работ Sides старалась строго придерживаться советского дизайн-проекта, разработанного ВНИИТЭ и ВНИИПО, но внутри машина была сделана «по-французски», и по французской же классификации получила название VMA-30. Они предложили взять за основу более грузовое шасси от ЗИЛ 131.
Экипаж сидел в двух «полукабинках» по бокам от рамы, а на самой раме был эдакий «кокпит» для бойца, работавшего с лафетным стволом. Ствол, кстати, тоже необычный — это «двустволка», способная подавать как воду, так и пену или вообще вместе «дуплетом», причем по 40 литров в секунду у каждого.
В 1977 году одна из двух машин была, после испытаний в г. Сен-Назер передана в СССР, где экспонировалась на выставках и активно предлагалась на внешнем рынке. Заказов, правда, не воспоследовало, машина была существенно дороже обычных и требовала отдельной номенклатуры запчастей, что сильно осложняло ее совместную с серийными пожарными машинами эксплуатацию…
Поэтому, единственная в стране «дизайнерская» пожарная машина была использована на Олимпиаде-80, где гордо представляла советскую пожарную охрану на самых важных соревнованиях.
Пожарные рассказывают, что ЗИЛ-Sides поступил на боевое дежурство в пожарную часть Московского района Ленинграда, после Олимпиады, где прослужил до 1990-х. Лет за 10–15 износился до первой «капиталки» двигатель. Машина еще могла двигаться своим ходом, но из-за износа колец загрязнялись свечи, работали не все цилиндры
Порой двигатель во время вызовов не заводился или внезапно глох. Казалось, перебрать обычный «зиловский» мотор не составит труда. Однако из-за непривычной компоновки механики просто не смогли снять двигатель (!), и, чтобы не мучиться, начальство списало уникальную машину.
К счастью, нашелся человек, понимавший, что отправить ЗИЛ-Sides VMA-30 в утиль – преступление.
Неужели конструкторы забыли, что с машины рано или поздно придется снимать двигатель для ремонта? Конечно нет! Над мотором в крыше кабины предусмотрен большой люк. Чтобы открыть его, понадобится снять плиту крыши, изготовленную из цельного листа нержавейки, и только потом через люк, с помощью тельфера извлечь двигатель.
По проекту наружные панели кузова должны были сделать из стеклопластика. Оказывается, они из нержавейки, а не из пластика. В результате пожарные, эксплуатировавшие автомобиль, жаловались на его избыточную тяжесть (полная масса – 12 120 кг).
Внешне ЗИЛ-Sides напоминает многочисленные игрушечные грузовички неопределимых марок, в 1970-х продававшиеся в советских магазинах. По современным мировым меркам его дизайн уже устарел, но среди сегодняшних российских грузовиков и автобусов Sides не кажется «олдтаймером». Во всяком случае, его дизайн ближе к XXI веку, чем у ЗИЛ-131 или «Урал-4320». Возможно, в случае начала серийного выпуска VMA-30, чтобы производство стало более массовым и дешевым, кабину с теми же передком и дверьми могли применить на автокранах, машинах аэродромных служб.
Габариты кузова не позволяют VMA-30, выехав из узких ворот, повернуть в дворовый проезд. Длина и ширина по сравнению с ЗИЛ-131 увеличились, а угол поворота передних колес остался прежним. Где-нибудь на аэродроме это не имеет значения, а в тесном дворе проблема маневренности пожарного автомобиля встанет в полный рост. Уже в 1970–1980-х частные машины в узких проездах жилых дворов мешали пожарным командам.
Непривычно смотрятся передние «зиловские» буксирные крюки, выглядывающие из объемной панели бампера между фарами и облицовкой. Сзади видна траверса рамы ЗИЛа с фаркопом. По ее расположению заметно, как опущен относительно рамы кузов.
В кабине органы управления серийного ЗИЛа расположены в непривычных местах: за длинным рычагом переключения тянуть руку приходится не вниз, а вверх, а за ручкой стояночного тормоза – вниз. Привыкнуть, конечно, можно, тем более что кабина не показалась мне тесной и посадка за рулем вполне приемлемая. Хорошо продумано расположение рычагов управления пожарным оборудованием.
«Баранка» ЗИЛа сочетается с импортным подрулевым переключателем, рулевая колонка буквально «протыкает» приборную панель. Создатели кабины разумно решили поставить стрелочные приборы, предназначенные для контроля систем автомобиля на переднюю, а для контроля систем пожаротушения – на боковую панель приборов.
Но места для контрольных лампочек на боковой панели не хватило, и «пожарные» лампочки пришлось поставить в ряд с «автомобильными» в углу передней панели. У каждой лампы и прибора – табличка, поясняющая назначение. Не ошибешься!
Контрольные приборы круглые, но от ЗИЛа остались только спидометр и манометр тормозной системы. Остальные приборы иностранные. У ног правого пассажира (командира экипажа) под «торпедо» мы видим вместительную нишу. Оказывается, там стояла радиостанция.
Пожарному расчету положены неудобные жесткие пластиковые кресла. Как правило, ехать от части до места возгорания недалеко, а робы после пожара мокрые и грязные.
Двигатель расположен так, что радиатор оказался между сиденьями водителя и пассажира. Левая и правая створки капота снимаются по отдельности. От серийного воздушного фильтра наверх идет заборная труба, которую на крыше машины венчает грибок, похожий на применявшийся для вентиляции салона санитарного РАФ-22031. Доступ к мотору кажется приемлемым, но для обслуживания придется влезть коленями на сиденье водителя, пассажира или сидящего спиной к движению бойца и перегнуться через спинку.
На том месте, где у ЗИЛа находится бензобак, у Sides – левая кабина боевого расчета, и бензобак пришлось разместить в заднем свесе под рамой. Поэтому теперь бензин приходится подавать из канистры в кабине: где-то засорилась проходящая через всю машину магистраль.
Агрегат, в котором объединены насосы низкого и высокого давления, по словам специалистов, был для советских пожарных сенсацией. В 1970-х на наших серийных «пожарках» не было насосов высокого давления. Импортный насосный агрегат находится между правым и левым отсеками для бойцов. Заводского шильдика мы не нашли, но изящная форма корпуса насоса выдает изделие европейского производства.
Боковые стенки кожуха, накрывающего насос, снимаются, открывая отличный доступ к насосу. Ловкий, не страдающий лишним весом механик сможет залезть в кожух через левый люк, чтобы добраться до коробки отбора мощности и карданного вала, связывающего ее с насосом.
Сзади на правом борту – рукавная катушка с тормозным механизмом. С нее легко и быстро разматывается шланг с пистолетом на конце, через который вода подается под постоянным высоким давлением. Для оперативности катушка снаружи не прикрыта никакой крышкой. Длина рукава 80 м позволяла достать до 24-го этажа, но пожарные вспоминают, что с помощью этой системы чаще всего тушили горящие помойки.
У старых советских «пожарок» были неудобные откидные крышки боковых ящиков для снаряжения. На Sides установили современные двери-шторки. На европейских пожарных машинах 1970-х они применялись, но в СССР тех лет были новинкой. Пожарное оборудование было стандартное отечественное, сейчас почти все утрачено, только в отдельных ящиках лежат старые рукава. Два ящика для рукавов находятся сзади под крышей, доступ еще к четырем – через люки, находящиеся по краям крыши.
Предполагалось, что пожарные могут заливать пламя, стоя на крыше автомобиля. Именно поэтому вся крыша сделана в виде ровного цельного листа нержавеющей стали, и на ней нет ни пеналов, ни лестницы. Но стоять на крыше хорошо, когда она сухая. Похоже, в дождь и зимой панель станет опасно скользкой, и ее хочется накрыть резиновыми или пластиковыми ковриками. Забираться на крышу надо по вмонтированной в заднюю стенку кузова лесенке из такой же нержавейки.
Сзади в отсеке под крышей – люк цистерны. Заглянув в резервуар, видишь огромный цилиндрический поплавок, а на дне – нагревательный элемент – ТЭН. По мере расхода воды или пенного раствора поплавок опускается, и оператор по приборам определяет, что надо снова подключить насос, подающий воду. А ТЭН необходим в холодную погоду для подогрева воды или пенного раствора.
ЗИЛ-Sides по эргономике превосходил старые советские машины и его можно было совершенствовать. Например, компенсировать избыточную массу, установив более мощный и тяговитый дизель ЯМЗ-236, попробовать поставить этот кузов на шасси КамАЗа.
Судьба французского близнеца сложилась примерно также: два десятилетия службы, а с 1998 года машина поступила в экспозицию Музея гражданской войны во французском Бресте.
Обидно, что данная машина никому так и не пригодилась. Но она хорошо показывает, что стоило только развязать советским конструкторам руки, и сразу получился красивый и революционный продукт, пусть даже на доисторическом шасси.
ПоделитьсяБезусловно, опыт французской фирмы помог, но почему в наше время, 40 лет спустя пожарные до сих пор трудятся, спасая чужие жизни, на тех же пожарных автомобилях ЗИЛ 131.
Последние комментарии
Пожарка на базе 66-ого для сёл и небольших городов более подходит. Самое-то.
По сравнению с МаЗом и Зилом 131 уродец конкретный… И совершенно нерациональный, что очень плохо для спецмашин…
похож на американские пожарные машины внешне, база конечно слабая, дорабатывать надо но похвально конечно что смогли