Как советские люди боролись с высокими ценами на бензин

В начале 1954 года Министерство финансов и МВД СССР сообщили главе советского правительства Г. М. Маленкову о странном явлении. Каждому региону страны выделялись фонды бензина для заправки частных автомобилей, однако они фактически не использовались.

Мало того, были районы, где автолюбители, наезжая, по данным ГАИ, многие тысячи километров в год, ни разу не бывали на заправках.

«Помещающиеся в невылазной грязи»

Быть владельцем собственного автомобиля в Стране Советов всегда было непростой задачей. Ведь в первые десятилетия существования советской власти партия и правительство прикладывали немало усилий для обуздания частнособственнических инстинктов любителей быстрой езды. В середине 1920-х годов, например, когда собственное массовое производство автомобилей только обсуждалось, были введены драконовские таможенные пошлины на ввоз легковых машин и мотоциклов частными лицами. Так что круг тех, кто мог позволить себе такую роскошь, как автомобиль, включал лишь представителей советской буржуазии — нэпманов и видных деятелей мира искусства вместе с высокооплачиваемыми корифеями науки и техники. А после начала выпуска отечественных легковушек к ним добавились передовики всех отраслей и военные, которым правительство либо дарило машины за достигнутые успехи, либо давало разрешение их купить.
Но после приобретения личного транспорта проблемы автолюбителей отнюдь не заканчивались. Быстро изнашивавшиеся шины десятилетиями оставались крайне дефицитным товаром, за который министерства и ведомства с крайним ожесточением бились в плановых и снабженческих органах, и победа оставалась отнюдь не за торговыми организациями, призванными обслуживать автомобилистов-частников.
А если собрать все составленные в 1930-х годах описания заводских дефектов новых отечественных автомобилей — от неработающих приборов до разваливающихся на ходу деталей и узлов, то, добавив публиковавшиеся тогда же описания мытарств с их устранением, можно было бы выпустить книгу «Хождение по автомобильным мукам» солидного объема.
«В Москве сейчас имеется только 37 пунктов продажи, тогда как в любой столице мира они исчисляются сотнями»И все же главной проблемой для автомобилистов оставался бензин. Годами заправка оставалась тяжелейшей задачей. В 1928 году один из первых советских автотуристов — известный специалист по нефтепереработке С. А. Вышетравский — после поездки по Военно-Грузинской дороге писал:
«Было бы своевременным указать на ряд препятствий… Вопросом является снабжение бензином и маслом. За тем и другим приходится (и во Владикавказе, и в Тифлисе) ездить на окраину города и для получения горючего и смазки — тратить достаточно длительное время на заполнение каких-то отрывных и неотрывных бланков. Эти склады открыты лишь в служебные часы дня, и для автомобилиста, приехавшего, напр., в субботу вечером, нет возможности оставить город ранее понедельника, если в его распоряжении нет достаточно бензина».
Но подобные проблемы существовали не только вдали от центра страны, но и в столице. В 1928 году по всей стране насчитывалось лишь десять колонок для заправки автомобилей, из них восемь — в Москве и Ленинграде. В конце 1929 года представитель Нефтесиндиката Кленский, выступая на заседании московского отделения «Автодора» — общественной организации, созданной для помощи госорганам в автомобилизации СССР,— жаловался:
«Нефтесиндикат наметил на ближайшие 3 года построить в Москве 33 колонки; пока он построил только 4. В осуществлении этого мероприятия Нефтесиндикат встречает целый ряд препятствий со стороны пожарных органов, отдела благоустройства и пр., которые почему-то считают колонкостроение опасным в пожарном отношении и полагают, что колонки будут мешать благоустройству города.
В течение 2,5 лет Нефтесиндикат возится с этим вопросом, пытается пробить брешь нашей косности, но положительных результатов пока еще нет. Нефтесиндикату не разрешено построить колонку на площади им. Свердлова (ныне Театральная площадь.— «История»), в то время как на этой площади целой вереницей простаивают автобусы, и здесь самым допотопным образом — ведрами — разливают бензин в машины городского автотранспорта; это опасный в пожарном отношении и нерациональный способ снабжения вообще. В Германии теперь имеется около 30 тысяч колонок, снабжающих автотранспорт бензином, и никаких массовых пожаров не было».
Ситуация не менялась годами. Восемь лет спустя, в апреле 1937-го, один из активнейших энтузиастов автомобилизации директор Института истории науки и техники АН СССР старый большевик Н. Осинский (В. В. Оболенский) писал:
«Постановка снабжения нефтепродуктами чрезвычайно далека от той культурной советской торговли, которая уже начинает складываться в остальных ее отраслях. Наш Союзнефтесбыт оттолкнул от себя организацию розничного сбыта своих продуктов. В больших городах он сдает бензин местным советам, которые весьма кустарно организуют его продажу через ничтожное количество колонок с примитивными будками при них. (В Москве сейчас имеется только 37 пунктов продажи, тогда как в любой столице мира они исчисляются сотнями. К концу же 1937 года число пунктов предполагается довести до 42 единиц.) В районах бензином торгует сам Нефтесбыт. Но и здесь он держит лишь так называемые «нефтесклады», обычно помещающиеся на окраине, в невылазной грязи. У ворот таких нефтескладов летом скопляется множество машин (во двор покупателей под предлогом пожарной опасности не допускают). Бензин выносят за ворота в ведрах, наливают в баки через проржавевшие, дырявые воронки. Вместе с бензином в баки попадает пыль, дождевая вода, горючее проливается, улетучивается».

«Сам лимитировал и регулировал»

На редких советских колонках бензин был не самым качественным, но очень дорогим
Не меньшей проблемой было и качество топлива. В 1920-х годах автомобилисты с дореволюционным стажем постоянно жаловались на то, что качество советского бензина снизилось по сравнению с царскими временами просто до неприличия. А в 1928 году по всей стране стали продавать горючее, от которого выходили из строя двигатели (см. «Бензин был ухудшен»). Вскоре, как сообщала печать, с проблемой разобрались и качество бензина подняли на должный уровень. Появилось и его деление на сорта — авиационный (экспортный), первый сорт (легкий) и второй (тяжелый).
Но все громкие слова об улучшении характеристик советского автомобильного топлива и смазки (прежде всего автола) оказались лишь словами. 17 апреля 1933 года председатель Госплана при Совнаркоме СССР В. В. Куйбышев докладывал ЦК ВКП(б):
«13-го апреля во Владивосток из Батума прибыл теплоход «СОЮЗ МЕТАЛЛИСТОВ», доставивший 1.028 тонн экспортного бензина, 1.298 тонн автола и др. нефтепродукты.
Произведенным перед сливом анализом нефтепродуктов установлено, что экспортный бензин в силу наличия в нем желтой окраски для экспорта использован быть не может; автол оказался по вязкости и температуре вспышки ниже установленных кондиций».
Куйбышев сообщал, что им даны указания о расследовании и привлечении виновных к ответственности. Но потребители продолжали получать бензин одного типа — «какой сделали, такой и сделали».
«Дело именно в переработке нефти,— писал в 1937 году Осинский,— так как выход бензина у нас все еще остается далеким от американских норм. Качество бензина и особенно смазки также ниже этих норм, а о специальном антидетонационном топливе наши автопотребители еще не могут и мечтать».
«Для всех автохозяйств Москвы были установлены лимиты расходования бензина»При этом цены на советский бензин превышали американские и германские. В 1929 году цена килограмма бензина составляла 27–28 коп. В Москве с учетом транспортировки в столицу и акцизов оптовая цена возрастала до 36,54 коп. за килограмм. Тогда же в Германии цена килограмма бензина с учетом ввозной пошлины равнялась в пересчете на рубли 21 коп. А в Соединенных Штатах, где были высокие федеральные и местные налоги на бензин, он продавался по 13–14 коп. за килограмм.
Однако автомобилисты могли лишь долго и безрезультатно возмущаться подобным положением дел. Бензин был важнейшей статьей советского экспорта, и руководство страны делало все, включая продажу по демпинговым ценам нефти и продуктов ее переработки, для получения остродефицитной валюты. В особенности в условиях начавшегося в 1929 году мирового экономического кризиса. Вот только возможности отечественной нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности не позволяли полностью обеспечить горюче-смазочными материалами растущие вооруженные силы, стройки-гиганты, промышленность и сельское хозяйство, одновременно отправляя значительные объемы бензина и других нефтепродуктов на экспорт.
Настоящий бензиновый кризис разразился в СССР в 1932 году — топлива не хватало даже в «советском Детройте», как называли тогда Нижний Новгород, переименованный в том же году в Горький. Работники Горьковского автозавода жаловались, что для запуска собранных двигателей требовался бензин первого сорта, но в наличии было только горючее второго сорта. Потом пошли сообщения о том, что машины в Горьком заправляют «негодным бензином, смесью лигроина черт знает с чем». В результате моторы теряли мощность и машины еле двигались. А вскоре на ГАЗе и вовсе перестали заправлять сошедшие с конвейера легковушки и грузовики, а приехавшим за ними получателям предлагали самим изыскивать для себя бензин. Мало того, как сообщала печать в начале 1934 года, в Горьком из-за отсутствия горючего городские автобусы уже шесть месяцев простаивали в гаражах.
Первая реакция партийного и советского руководства на бензиновый кризис была вполне ожидаемой: в стране развернулась массированная агитационная кампания за экономию топлива. Одновременно были ускорены работы по переводу автотранспорта на другие виды топлива. Прежде всего по оснащению автомобилей редкими в ту пору дизельными двигателями и газогенераторными установками, работающими на дровах и древесном угле.
Но, что было гораздо важнее, изменился порядок получения бензина потребителями. С 20 марта 1933 года на его отпуск вводились жесткие ограничения.
«Для всех автохозяйств Москвы,— сообщала пресса,— были установлены лимиты расходования бензина исходя из примерного пробега автомашины, в зависимости от предполагаемых условий эксплуатации и норм, установленных Цудортрансом (Центральным управлением шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта.— «История»)».
Однако ожидаемого уменьшения потребления топлива не получилось, и в конце июня 1933 года в Москве за регулирование расхода горючего взялись местные власти:
«По этой системе Моссовет непосредственно сам лимитировал и регулировал расходование бензина в крупнейших автохозяйствах Москвы, составляющих около 70 проц. всего автопарка Москвы. Лимитирование же и регулирование расхода бензина остального автопарка было передано районным советам. Были пересмотрены в сторону уменьшения нормы расхода бензина Цудортранса».
Все автопредприятия были разделены на категории, и в соответствии с этим делением каждое из них получало лимит пробега на одну машину и возможность купить разрешенное количество бензина:
«Крупные автохозяйства,— говорилось в той же статье,— на основании установленных лимитов закупают ежедекадно талоны на получение бензина (20-литровые, 10-литровые, 5-литровые) непосредственно в Управлении бензинораздаточных станций, а мелкие автохозяйства приобретают талоны в районных советах. Талоны установлены одного образца, ежедекадно сменяется только цвет талона. Талон, не использованный в установленную декаду, недействителен и должен быть обменен».
Автомобилисты-частники, как вспоминали современники, с тех пор должны были обращаться за талонами в комиссии по распределению бензина при райсоветах.
Чуть позже был дополнительно введен лимит на единовременную заправку. К примеру, для легковых машин ФОРД-А и их советских аналогов ГАЗ-А не более 20 литров раз в два дня. И в итоге, как говорилось немного позднее и по другому поводу, получился сумбур вместо музыки. Обмен талонов оказался непростой бюрократической процедурой и, чтобы отоварить их в течение десяти дней, не превышая разрешенный лимит, московские водители должны были через день отправляться на заправочные станции. Учитывая ограниченное количество заправок, образовывались грандиозные очереди, в которых, как писали критики этой системы, каждая машина ежедневно простаивала около двух часов. Так что экономия получилась крайне затратной.

«Списываются обычно без счетов»

После начала бензинового кризиса продукции ГАЗа было легче покинуть Горький по Волге, чем посуху
Союзные власти решили повлиять на потребление бензина другим, экономическим, способом. 23 декабря 1933 года Политбюро ЦК утвердило резкое повышение цен на нефтепродукты, включая бензин. По ценам на них страну разделили на два пояса: I пояс, включавший Дальневосточный край, Восточную и Западную Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию, и II пояс, в который входили все остальные республики, края и области. Бензин второго сорта во II поясе подорожал в три раза и стал стоить 90 коп. вместо 30 коп за килограмм. Для I пояса цена того же бензина выросла с 35 коп. до 1 руб. за килограмм. За бензин первого сорта в регионах II пояса вместо 40 коп. нужно было платить 1 руб., для I пояса вместо 45 коп.— 1,1 руб. Авиационный, или экспортный, бензин подорожал вдвое — с 60 коп. для I пояса до 1,2 руб.
Предполагалось, что возросшие затраты на топливо заставят руководителей государственных предприятий и организаций относиться к нему бережней. Однако, судя по тому, что вскоре начали вводить дополнительные карательные меры за излишние траты бензина — его разбазаривание, резкий рост цен на горючее не привел к столь же значительному снижению его потребления.
Постепенное снижение лимитов и увеличение цен на бензин продолжались и в последующие годы. Причем на личный транспорт начали обращать особое внимание. К примеру, 15 ноября 1940 года Экономический совет при Совнаркоме СССР ввел нормы потребления топлива для легковых машин. Для частных владельцев лимит расхода бензина для представительского ЗИС-101, который могли иметь только выдающиеся граждане страны, составлял 150 литров в месяц, для ГАЗ-М-1 — 70 литров, для ГАЗ-А — 60 литров (для государственных машин тех же моделей лимиты были значительно выше). Учитывая, что ЗИС-101 потреблял 25,5 литра бензина на 100 км, его владелец мог проехать около 600 км в месяц. На газовских легковушках лимит на топливо позволял проехать не более 500 км в месяц.
Во время Великой Отечественной войны режим экономии горючего был еще более ужесточен. Но личного транспорта он не касался, поскольку принадлежавшие частникам автомобили и мотоциклы, даже нуждавшиеся в капитальном ремонте, изымались для нужд Красной армии с выплатой компенсации, размер которой зависел от состояния транспортного средства.
«Было куплено у частных лиц 943 тонны бензина, 57 тонн смазочных материалов и на 410 000 рублей запасных частей к автомашинам»А в послевоенное время и надзор за расходованием топлива, и способы повышения цен на бензин претерпели некоторые изменения. Госорганы начали контролировать не только получение и расходование бензина и талонов на него, но и пробег автомобилей. Проверки распространили и на частные машины — ввезенные в СССР трофейные иномарки и свежевыпущенные «Победы» и «Москвичи». Их спидометры пломбировались сотрудниками ГАИ, и при каждом техосмотре проверялась целостность пломб. Но главное — фиксировался пробег автомашины.
Появилась и специальная — коммерческая — цена на бензин, по которой автовладельцы и приравненные к ним колхозы могли покупать бензин без ограничений. В документах конца 1940-х годов фигурирует цифра 2 руб. за литр (без указания сорта или типа бензина). Для сравнения: по данным Центрального статистического управления СССР, подготовленным 18 марта 1949 года, обследованные семьи рабочих после выплаты налогов, коммунальных платежей, обязательной покупки гособлигаций, трат на питание и содержание жилья в 1947 году имели возможность выделить на приобретение промтоваров, включая одежду и обувь, в среднем 59,4 руб. в месяц на члена семьи.
Решение установить такую цену на бензин и для колхозов не выглядело в то время чем-то странным. Во-первых, тракторы, комбайны, а зачастую и грузовики на время сельхозработ предоставляли колхозам машинно-тракторные станции (МТС), которые, получая с колхозов натуроплату частью урожая, сами заботились о горюче-смазочных материалах. А во-вторых, на фоне того, что к тому моменту немалому числу колхозников ничего не платили за работу уже много лет (см. «С 1939 года трудодень колхозников еще не оплачивался»), особые цены на бензин для колхозных машин были лишь очередной, пусть и значительной, неприятностью.
Но колхозы и автомобилистов-частников возмущало то, что для государственных организаций действовала оптово-отпускная цена на бензин в четыре раза ниже, чем для них: 48 коп. за литр. В 1951 году, правда, во время очередного сталинского снижения цен розничную цену на бензин для частников и колхозов снизили на 10% — до 1 руб. 80 коп. за литр. Но разница с оптово-отпускной ценой продолжала оставаться очень значительной. И по мере роста личного автопарка в стране в системе торговли бензином начали наблюдаться странные явления.
Контролирующие органы обратили внимание на новую ситуацию в продажах бензина не сразу. В начале 1950-х годов в МВД СССР стали поступать сигналы от его органов на местах о том, что отдельные колхозы каким-то образом обзаводятся стройматериалами, хотя никакой продажи им ни кирпича, ни древесины не планировалось.
Как оказалось, некоторые руководители колхозов всеми правдами и неправдами ухитрялись уменьшить реальные объемы производства сельхозпродукции в своих хозяйствах, а оставшиеся после госпоставок, госзакупок и расчетов с МТС продукты отправляли на продажу на рынки. За полученные наличные они и покупали все то, в чем отказывали им плановые и снабженческие органы. По сути, занимаясь скупкой краденого с фабрик, заводов и складов.
В ходе выборочного, но проведенного почти во всех регионах страны инспектирования колхозов в их бухгалтерских документах были обнаружены и странные расписки на покупку бензина у частных лиц. О полученных результатах замминистра внутренних дел СССР генерал-полковник И. А. Серов 24 июня 1953 года сообщал министру сельского хозяйства и заготовок СССР А. И. Козлову:
«Главное Управление милиции располагает данными, свидетельствующими о массовых закупках колхозами за наличный расчет заведомо похищенных с государственных предприятий строительных материалов, горючего, запасных частей к автомашинам и оборудования. Израсходованные для этих целей колхозные деньги списываются обычно без счетов по подложным документам или односторонним актам, в которых продавец товаров, как правило, не указывается.
Выборочными проверками в 103 колхозах Свердловской, Рязанской, Владимирской, Горьковской, Московской и Ленинградской областей, Приморского, Хабаровского, Ставропольского краев, Татарской АССР и Латвийской ССР установлено, что этими колхозами в 1952 году было куплено у частных лиц 943 тонны бензина, 57 тонн смазочных материалов и на 410 000 рублей запасных частей к автомашинам.
Кроме этого органами милиции в 1952–1953 годах проведено значительное количество уголовных дел о хищениях горюче-смазочных материалов, проданных главным образом колхозам».
Собственно, о хищениях бензина водителями и сотрудниками заправок, а также продаже его «налево» писали еще в 1930-х годах. Однако и тогда, и позднее постоянно подчеркивалось, что это отдельные случаи, нехарактерные для советского общества и не имеющие массового характера. Но если каждый из проверенных колхозов в среднем приобрел более 9 тонн краденого бензина, то сколько же горючего скупалось по стране в целом? И почему таких массовых утечек продолжительное время никто не замечал?

«Совершаются в крупных размерах»

Во время техосмотров проверяли не только техническое состояние машин, но и целостность пломб на спидометрах
Ответ на второй вопрос был очевиден. К примеру, 25 января 1953 года начальник Главного управления милиции МВД СССР генерал-лейтенант Н. П. Стаханов докладывал И. А. Серову:
«Управлением милиции УВД Рязанской области 13 января с. г. был командирован в гор. Москву для расследования фактов хищения бензина в автотранспортной конторе треста №17 Министерства нефтяной промышленности СССР следователь Управления милиции области старший лейтенант БАХТИАРОВ В. П., 1923 года рождения, член КПСС.
Находясь в Москве, БАХТИАРОВ вместо добросовестного выполнения задания 14 января с. г. вызвал на «беседу» начальника автоколонны упомянутой автобазы БОГАСЕВИЧА, подозреваемого в организованном хищении бензина, и предложил последнему дать ему взятку в размере 400–500 рублей, обещая за это не привлекать его к уголовной ответственности.
БОГАСЕВИЧ о вымогательстве с него взятки БАХТИАРОВЫМ сообщил начальнику треста, а затем начальнику Калининского РО МВД гор. Москвы тов. СКУДАТИНУ.
Принятыми мерами БАХТИАРОВ 16 января с. г. после получения им взятки от БОГАСЕВИЧА был задержан с поличным. При личном обыске БАХТИАРОВА, произведенном с участием прокурора, у него были обнаружены и изъяты 200 рублей, полученные им в качестве взятки от БОГАСЕВИЧА».
«Шоферы нарушают целость опломбированных спидометров и принудительно переводят в сторону увеличения цифровые диски, указывающие километраж»Ответить на вопрос о масштабах хищений оказалось сложнее. 1 февраля 1954 года министр внутренних дел СССР генерал-полковник С. Н. Круглов и министр финансов СССР, генеральный государственный советник финансовой службы А. Г. Зверев докладывали председателю Совета министров СССР Г. М. Маленкову о ходе проверок и расчетов:
«Министерством внутренних дел СССР и Министерством финансов СССР установлено, что хищения автобензина за последнее время приняли массовый характер и совершаются в крупных размерах.
Расхитители, пробравшиеся в автохозяйства и нефтебазы, совершают значительные операции по сбыту похищенного бензина…
Только 293 колхоза Ростовской области в 1952–1953 гг. закупили у частных лиц указанных (горюче-смазочных.— «История») материалов на сумму около 3 миллионов рублей.
В Калининской области из проверенных 16 колхозов закупку бензина у частных лиц производили 15, в Новгородской из 18 — тринадцать, в Орловской из 15 — одиннадцать, в Саратовской из 15 — четырнадцать».
Два министра доложили главе правительства и еще об одной проверке, проведенной сотрудниками ГАИ. По показаниям опломбированных спидометров и среднему расходу топлива на каждый тип автомобиля и мотоцикла была подсчитана примерная потребность проинспектированных транспортных средств в горючем. А полученные данные сравнили с цифрами продаж частным лицам на заправках:
«По 12 союзным и автономным республикам, 1 краю и 17 областям органами милиции было подвергнуто проверке 12 522 легковых автомашины и 10 299 мотоциклов индивидуального пользования. Расход горючего по спидометрам указанных машин за 10 месяцев составляет свыше 9 тысяч тонн, тогда как торгующие организации продали только 3393 тонны. Следовательно, владельцами этих машин закуплено у частных лиц около 7000 тонн похищенного бензина».
В докладной записке, составленной в МВД СССР 31 мая 1954 года, приводились примеры из конкретных регионов страны:
«Торгующие организации в ряде районов из квартала в квартал не выбирают выделенные им фонды на горючее. Так, в Коломенском районе Московской области на 1953 год было отпущено фондов горючего 52 тонны, а выбрано за 10 месяцев 9,2 тонны, тогда как за это же время только тремя колхозами района закуплено у частных лиц 40 тонн бензина. В Павлово-Посадском районе Московской области владельцами индивидуальных автомашин за 10 месяцев 1953 года израсходовано 54 тонны бензина, однако в торговой сети никто из них бензина не приобретал. В Сталинской области Украинской ССР владельцы индивидуальных машин расходуют горючего в 5–6 раз больше, чем приобретают в торговой сети. В гор. Саратове владельцами индивидуального транспорта израсходовано 200 тонн бензина, а закуплено в торговых организациях только 3,3 тонны. В гор. Ростове-на-Дону потреблено частными владельцами 280 тонн бензина, тогда как торговой сетью продано 35,7 тонны. В Грозненской области ими израсходовано 480 тонн бензина, закуплено же в торговой сети лишь 300 килограммов. В Шемахинском районе Азербайджанской ССР 30 владельцев индивидуальных машин за 10 месяцев 1953 года приобрели в торговой сети всего 210 литров, а в Евлахском районе при наличии 48 индивидуальных машин владельцы этих машин вовсе не приобретали бензина в торговой сети».
В той же записке описывались все способы хищения горючего в организациях:
«На нефтебазах и складах горючего распространены хищения бензина за счет занижения его удельного веса при приемке без взвешивания поступающих цистерн с последующим оформлением фиктивных актов на недостачи; обмана получателей путем завышения удельного веса бензина, отпускаемого предприятиям и организациям по объему; неоприходования «экономии» при применении норм естественной убыли на перевозку, слив и хранение горючего. Создавая условия для хищения этой «экономии», преступники по сговору с работниками железной дороги учиняют фиктивные отметки в железнодорожных накладных о наличии недостач в цистернах, не превышающих норм естественной убыли…
В автохозяйствах и гаражах хищения бензина совершаются главным образом за счет приписок лишнего километража и тоннажа в путевых листах. Маскируя эти приписки, шоферы нарушают целость опломбированных спидометров и принудительно переводят в сторону увеличения цифровые диски, указывающие километраж. Особенно распространено завышение объема выполненных работ в автохозяйствах строительных организаций и в сельском хозяйстве…
На автозаправочных станциях и бензоколонках излишки бензина для хищений создаются за счет обмана водителей при заправке их автомашин путем недолива бензина в мерные колбы бензоколонок и неправильного регулирования механизмов подачи горючего».
Судя по документу, водители грузовых машин проявляли настоящие чудеса изобретательности, придумывая способы обхода пломб и накручивания счетчиков пробега в спидометрах.

«Несмотря на значительное снижение»

В 1940 году для значительного количества машин ввели еще более жесткие лимиты на потребление топлива
Однако все это было следствием, а главную причину создавшейся ситуации назвали министры Круглов и Зверев в докладе Маленкову:
«Наличие значительного разрыва между оптово-отпускной и розничной ценами на бензин: оптово-отпускная цена на бензин 48 коп., а розничная — 1 руб. 80 коп. за литр. Последнее обстоятельство используется расхитителями, которые, как правило, продают похищенный бензин в среднем по 1 руб.–1 руб. 15 коп. за литр. Поэтому колхозы и владельцы индивидуальных машин приобретают эти материалы у частных лиц по более низкой цене, чем в розничной торговой сети.
Шоферы автомашин, принадлежащих государственным организациям и воинским частям, имеют выгоду продавать бензин по указанным ценам, поскольку за недостачу бензина с них удерживают согласно постановлению Совета Министров СССР… лишь по 48 копеек за литр, т. е. по оптово-отпускной цене».
Поскольку проблему сочли крайне серьезной, меры были приняты с небывалой для отечественной бюрократической машины скоростью. В постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР «О новом снижении государственных розничных цен на продовольственные и промышленные товары» говорилось, что с 1 апреля 1954 года цена на автомобильный бензин и смазочные масла снижается на 44,5%, то есть до 1 руб. за литр.
Однако вопреки ожиданиям торговля «левым» бензином не прекратилась. В докладной записке МВД СССР от 31 мая 1954 года сообщалось:
«Несмотря на значительное снижение розничной цены на бензин с 1 апреля 1954 года, она остается в два раза выше оптово-отпускной, что используется расхитителями в своих корыстных целях».
Как констатировалось в этом документе, изменились лишь расценки советского черного рынка горючего:
«Хищение бензина зачастую производится также в форме продажи шоферами и бензозаправщиками талонов на право получения горючего. Эти талоны в больших количествах скупаются и перепродаются работниками автозаправочных станций и бензоколонок. Покупая талоны по низким ценам (до 20 копеек за литр), они отчитываются ими за расход бензина, проданного разным лицам за наличные деньги по цене 60–80 копеек за литр».
Цены на бензин в последующие годы не раз менялись, как менялись и меры наказания за «перерасход» бензина. Однако его продажи «налево» не прекращались. В 1983 году решили изменить подход и ввели штрафы за незаконное приобретение бензина — от 20 до 100 руб. (средняя зарплата в стране тогда была 180,5 руб.). Но заметного снижения рукотворных потерь бензина партия и правительство так и не дождались.
В 1950-х годах, когда недовольные восточные немцы бежали в Западную Германию, то говорили, что против политики властей ГДР они «голосовали ногами». Советские люди использовали другую, менее заметную, форму протеста. Против политики руководства страны они голосовали своими кровными рублями.
Евгений Жирнов