Кто мог себе позволить приобрести машину в СССР?

Массовое производство автомашин для населения по-настоящему развернулось в СССР только в 1970-е гг. Но для того чтобы приобрести желанный транспорт, гражданам недостаточно было скопить необходимые средства: надо было стать передовиком производства, заслуженным артистом, ученым или партийным деятелем.

Или же найти другой способ продвинуться в бесконечной очереди на получение разрешения на покупку автомобиля…
Начало массовому производству легковых автомобилей в СССР было положено в 1950-х гг. В 1960 г. частный автопарк страны насчитывал около 450 тыс. единиц.
В течение восьмой пятилетки (1966–1970) было начато строительство автозавода в Ижевске, развернута реконструкция АЗЛК и завода «Коммунар» в Запорожье, в 1970 г. был введен в строй Волжский автомобильный завод в Тольятти с проектной мощностью 660 тыс. машин в год. В целом за пятилетие с конвейеров сошли 1 400 600 легковых авто, но лишь 445 тыс. из них предназначались для продажи гражданам.
До 1973 г. рыночные фонды машин выделялись Советам министров союзных республик для последующего распределения по регионам, где поступали в продажу на основании решений специальных комиссий гор(рай)исполкомов. Предварительно автомобили распределялись между предприятиями, стройками и учреждениями.
В начале 1970-х гг. повсеместно были введены территориальные ограничения, согласно которым покупателями могли являться только граждане, постоянно проживавшие в данном регионе. Но поскольку в 1972 г. в стране имелось всего 180 автомагазинов, в крупные города все равно стекались потенциальные автовладельцы с разных концов страны.
Повторное приобретение машины в большинстве республик разрешалось лишь по истечении восьми лет после предыдущей покупки «Волги» и пяти лет – после покупки машин других марок. В РСФСР, УССР и Казахской ССР подобные сроки не устанавливались.

Автомобильный магазин
Многотысячная очередь из желаюших обзавестись своим авто прирастала с каждым днем. В 1972 г. через розничную торговую сеть было реализовано свыше 338 тыс. новых машин: «Волга» – 8526 штук, «Москвич-412» – 73 034, «жигули» – 183 294, «запорожец» – 73 625. Из них 209 тыс. (62 %) были проданы в порядке организованного распределения, в том числе рабочим – 73 867 машин (35,3 %), служащим – 75 979 (36,4 %), колхозникам – 59 557 (28,5 %).
Количество же неоплаченных заказов (иными словами, число стоявших в очереди) к началу 1973 г. достигало двух миллионов, из них около одного миллиона приходилось на РСФСР. Нетрудно подсчитать, что при таком соотношении спроса и предложения очередникам пришлось бы ждать открытки – приглашения в автомагазин почти шесть лет.
С целью упорядочения процесса реализации автомобилей с 1973 г. большая часть рыночных фондов стала распределяться централизованно по назначениям:
— для продажи передовикам производства через предприятия и организации министерств и ведомств;
— для продажи труженикам сельского хозяйства через систему потребкооперации и работникам лесной промышленности – через сеть ОРСов (отделов рабочего снабжения);
— для централизованных получателей – Министерству среднего машиностроения, Министерству обороны, ДОСААФ и др.
Оставшаяся часть направлялась для покупки прочими гражданами в порядке очереди.
В 1975 г. из 725 тыс. машин для продажи передовикам предназначалось 175 тыс. (30 тыс. было оставлено в резерве), для специалистов сельского и лесного хозяйства – около 300 тыс., для централизованных получателей – примерно 100 тыс. и столько же – для работников республиканских министерств и индивидуальных потребителей.
Граждане, получавшие в качестве оплаты за свою работу иностранную валюту, с конца 1958 г. могли приобрести отечественный легковой автомобиль (в экспортном исполнении) путем перевода необходимой суммы на счет Всесоюзного объединения «Внешпосылторг», а с середины 1960-х гг. – через розничную сеть «Березка» Минторга РСФСР (и аналогичную сеть других республик).
В 1975 г., например, каталог Внешпосылторга предлагал им «Волгу» ГАЗ-24 за 9 193 руб., «Москвич-412 ИЭ» за 5 135 руб., «Запорожец» ЗАЗ-968 АЭ за 4 050 руб., «Жигули» ВАЗ-2101 за 5 605 руб., ВАЗ-2102 – за 6 035 руб., ВАЗ-2103 – за 7 662 руб. К 1980 г. в СССР машинами торговали 28 валютных магазинов.
По статистике, продажа авто составляла около 50 % товарооборота московских «Березок». Цены в них были завышены. В частности, за каждые «жигули» выручалось в среднем в три раза больше свободно конвертируемой валюты, чем при традиционных экспортных поставках.

Манекенщица демонстрирует пляжную одежду на фоне автомобиля «Волга». Горький, 1970 г.
Оборот подержанных автомобилей, согласно постановлению Совета министров СССР от 23 марта 1961 г., допускался лишь при посредничестве комиссионного магазина. При этом собственник не знал, кому его машина будет продана, и не имел права указать покупателя. Стоимость зависела от розничных цен на новые авто и процента износа, но в любом случае не могла превышать государственную.
В результате множество сделок купли-продажи проводилось по договорам дарения либо временного пользования по доверенности. В 1971 г. в стране было выдано около 95 тыс. доверенностей на право пользования автомобилем. Несомненно, значительная их часть представляла собой так называемые притворные сделки.
22 сентября 1971 г. Министерство торговли РСФСР утвердило новые Правила комиссионной торговли легковыми автомобилями, обобщившие десятилетний опыт в соответствующей сфере. Владелец получил право указать комиссионному магазину любое лицо, которому он хотел бы продать машину (независимо от места его жительства). Однако этот порядок не устранял возможность спекуляции.
К примеру, в письме жителя Ростова-на-Дону Ю. Половинского, направленном им в июне 1972 г. в адрес председателя Совета министров СССР А. Н. Косыгина, говорилось, что каждую субботу в районе автомагазина с утра собираются владельцы, «потерявшие совесть и движимые жаждой наживы, ибо они требуют за «Волгу» от 18 до 20 тыс. рублей при госцене 9 тыс., за «Москвич-412» – от 9 до 10 тыс. при госстоимости 5200».
По сообщению рабочих ленинградских предприятий «Кировский завод» и «Электросила», в комиссионных магазинах встречалось очень много покупателей-барышников из Грузии, Армении, Узбекистана, республик Прибалтики, освоивших «коммерческое ремесло»: «И вот тысячи рублей оседают в их кошельках. Покупает спекулянт машину в Ленинграде и Москве и везет в свою республику, где продает втридорога. Такие комиссионные магазины организованы для миллионеров, а не для трудящихся. Честные люди не могут купить автомобиль».
По сведениям Управления ГАИ МВД СССР, из приобретенных в 1972 г. новых легковых машин было снято с учета для продажи в комиссионных магазинах 32 342 штуки (9,6 % от общего числа купленных в этом году), в том числе «Волга» ГАЗ-24 – 746 (8,8 %), «Москвич-412» – 5 468 (7,5 %), «Жигули» – 16 015 (8,7 %), «Запорожец» – 10 113 (13,7 %). Большая их часть (35,6 %) была продана жителям РСФСР, 24,8 % – Украины, 10,5 % – Грузии, 8,1 % – Литвы, 6,8 % – Эстонии.
Эти данные подтверждают показатели обеспеченности населения легковыми автомобилями, которая, по данным на 1 января 1972 г., в среднем по СССР составляла 6,3 машины на 1 тыс. чел. Максимальный же уровень наблюдался в Эстонии (20 машин), Латвии (13,7), Литве и Грузии (по 11,7), Армении (10,3). Хотя, конечно, в сравнении со странами Запада все эти цифры кажутся весьма скромными. В США соответствующий показатель был равен 435, в Канаде – 313, в ФРГ – 217, во Франции и Англии – 204, в Италии – 167, в Японии – 68. Среди социалистических стран первое место удерживала Чехословакия – 47 автомобилей.

Образец легкового автомобиля «Жигули» ВАЗ-2101, изготовленный итальянской фирмой «Фиат» и принятый для производства на Волжском автомобильном заводе в Тольятти. 1968 г. Фотохроника ТАСС
В середине 1970-х гг. в СССР на каждую тысячу населения приходилось уже 12 частных авто, а в 1980 г. – 29,5 (к этому времени частный автопарк насчитывал свыше 8 млн единиц). Сохранились и региональные тенденции в обеспеченности машинами. В 1977 г. в Эстонии их числилось 61 на 1 тыс. жителей, в Литве – 50, в Латвии – 45, в Грузии – 34, в Армении – 32. В остальных республиках уровень автомобилизации варьировался в пределах 15–23 машин на 1 тыс. чел.
Решающую роль в насыщении автомобильного рынка страны сыграл ввод в эксплуатацию Волжского автомобильного завода. Первые «жигули» сошли с конвейера в апреле 1970 г., а уже в декабре ежедневно продавалось по 150–200 машин этой марки.
Правда, из 150 автомобилей, поступивших в Москву 3 марта 1971 г., 45 вообще не подлежали продаже: в четырех из них отсутствовали стекла и ключи, в десяти – антифриз, в одном автомобиле была разноцветная обивка салона, в семнадцати плохо закрывались двери, в двух не работали стеклоочистители, четыре машины имели неисправные ручные тормоза и стартеры и столько же были сильно поцарапаны, в одной не действовал звуковой сигнал.
Первое время торговля «жигулями» была развернута не повсеместно. Так, в РСФСР их можно было приобрести в 27 краях, областях и автономных республиках. В других регионах из-за отсутствия магазинов и специализированных станций техобслуживания (СТО) запись на эту марку не проводилась. Даже в правилах, регулировавших порядок получения выигрышей денежно-вещевых лотерей, говорилось, что в тех областях, где не организована продажа «жигулей», владельцу выигравшего билета должен выдаваться «Москвич-412».
Социологический опрос (7 тыс. человек в 25 городах страны), проведенный в 1972 г. Всесоюзным научно-исследовательским институтом изучения конъюнктуры торговли и спроса, выявил, что 38,9 % респондентов хотели бы приобрести автомобиль «москвич», 26,1 % – «жигули», 20,9 % – «запорожец», 14,1 % – «Волгу».
Таким образом, в начале 1970-х гг. только «москвич» мог претендовать на статус «народного» автомобиля. Однако структура предложения заметно отличалась от спроса: из машин, поступивших в розничную сеть, 63,2 % составляли «жигули», 21,6 % – «москвичи», 14 % – «запорожцы» и 1,2 % – «Волги».

«Москвич-412» в павильоне ВДНХ СССР. 1969 г.
И. Андреева, владелица автомобиля из первой партии ВАЗ-2101, вспоминала, что магазин разослал очередникам открытки с предложением приобрести эту модель вместо «Волги»: «Их, «жигулей», было еще в Москве совсем мало. На них оглядывались, к ним подходили на улице посмотреть со всех сторон, заглянуть в салон.
Кресла – из кожзаменителя цвета «коньяк», кузов мягкого белого цвета (еще все это поставляли итальянцы). А бегал он резво и мягко, особенно после тяжеловесной «Волги». Скорости переключались не под рулем, как у тогдашних «Волг», а прямо под правой рукой, рядом с креслом. Словом, чудо, а не машина».
Впрочем, новый продукт советского автопрома вызывал не только интерес, но и зависть, что и отразил в одной из своих песен в 1971 г. В. Высоцкий:
Он мне не друг и не родственник,
Он мне – заклятый враг, –
Очкастый частный собственник
В зеленых, серых, белых «жигулях»!
Ряды завистников, возможно, поредели бы, если бы они знали, с какими трудностями приходилось сталкиваться автолюбителям. Магазины не обладали площадями для демонстрации машин и предпродажной проверки, фактически в них лишь оформлялась покупка, а выдача автомобилей проводилась на городских окраинах, железнодорожных платформах и территории портов.
По воспоминаниям И. Андреевой, когда они с отцом затемно приехали в Южный порт забирать машину, там уже шевелилась толпа, напиравшая на грубое бревно, преграждавшее, как шлагбаум, вход на огромную площадку, где «громадным, бескрайним сугробом» стояли белые «жигули»: «А мы бурно обсуждали несколько дней, какой цвет предпочесть!
Потом, уже семеня за презрительно-грубым дядькой по грязи среди этой роскоши, я заметила несколько красных и сине-голубых пятен. Но нам их не предложили… Бревно, дядька, беспокойная темная толпа и грязь под ногами – знай свое место и при пяти тысячах на руках».

На участке сборки машин «ВАЗ-2101» Волжского автозавода
В начале 1978 г. были утверждены новые Правила продажи населению легковых автомобилей, сохранявшие порядок централизованного выделения фондов. Новшеством явился запрет на реализацию авто, не укомплектованных или поврежденных в процессе транспортировки, имевших заводские дефекты и не прошедших предпродажной подготовки.
В городах появились специализированные магазины, в том числе по продаже автомобилей Волжского автозавода и запчастей ко всем моделям «Жигулей». В Москве такой магазин размещался в здании Технического центра на Варшавском шоссе. В нем была оборудована специальная зона, оснащенная стендами и контрольно-измерительной аппаратурой, где выявляли и устраняли неисправности, проводили регулировку, подкачку шин и пр.
В магазине имелись сберкасса для оплаты, филиалы нотариальной конторы и агентства Госстраха, межрайонное отделение ГАИ, где ставили машины на учет. К каждому автомобилю выдавался комплект инструментов, инструкция о порядке ухода и эксплуатации, сервисная книжка; за отдельную плату в бензобак заливали топливо в количестве, обеспечивающем пробег не менее 30 км. По словам директора магазина И. Киселева, все было направлено на то, чтобы день приобретения машины оставлял в памяти человека «ничем не омраченное ощущение праздника».
Но если магазину и удавалось создать подобное ощущение, оно улетучивалось, когда приходила пора обслуживать и ремонтировать машину. На 1 января 1972 г. в системе «Автотехобслуживание» имелось 694 станции. По сравнению с 1969 г. их количество выросло в 2,4 раза, но потребности автолюбителей удовлетворялись лишь на 25 %.
Обеспечение запчастями сохранялось по «Волге» на уровне 12 %, по «Москвичу» – 37 %, по «Запорожцу» – 24 %. Не лучше обстояло дело и с запчастями к «Жигулям»: из 300 позиций, поставлявшихся ВАЗу смежниками, даже для обслуживания столичных автолюбителей удалось отгрузить только 130 названий. Что уж говорить о провинции? Нередко владельцам негде было купить детали для машины, а ближайшая СТО могла находиться в соседнем райцентре.

Станция технического обслуживания автомобилей на Варшавском шоссе. Москва, 1977 г. Фотохроника ТАСС
К 1976 г. в СССР было построено свыше 30 специализированных автоцентров и более сотни СТО Волжского автозавода. Его примеру последовал АЗЛК – к 1979 г. число его представительств на территории страны достигло 160. Начал развивать сеть гарантийных пунктов и Запорожский автозавод.
В 1980 г. в Советском Союзе действовали уже 1253 СТО, но этого было недостаточно с учетом роста и – одновременно – старения автопарка. Сохранялся и недостаток запчастей: в 1983 г. перечень остродефицитных деталей и узлов состоял из 123 наименований.
В 1972 г. расходы на эксплуатацию и содержание автомобиля (горючее, запчасти, хранение и дополнительные траты) составляли, в среднем, 263 рубля в год или 7 % от дохода семьи (в США – 8–13 %). Но следует иметь в виду, что на дату проведения опроса возраст отечественного автопарка был молодым, большая часть машин находилась в эксплуатации до трех лет.
По мере старения автомобилей росли и сопутствующие расходы. По подсчетам редакции журнала «За рулем», произведенным по итогам эксплуатации ВАЗ-2101 в 1976 г., при планировании среднегодового пробега в 15 тыс. км, на обслуживание его следовало отложить из семейного бюджета более 900 руб.
С учетом того, что среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих СССР составляла 151,4 руб., удовольствие оказывалось далеко не дешевым.

Ремонт автомобиля. Москва, 8 июл 1974 г
Цена имела важное значение при покупке авто. В частности, 50 % потенциальных покупателей «Запорожца» определяли свой выбор низкой стоимостью этой марки. По мере роста класса машин более значимыми факторами становились технико-экономические показатели. И, безусловно, развитие отечественного автомобильного рынка сдерживалось не столько дороговизной машин, сколько их недостаточным производством.
Несмотря на трудности, связанные с приобретением и обслуживанием, покупка автомобиля в СССР в 1970-х гг. стала массовым явлением. Согласно данным сборника «Народное хозяйство СССР», продажа легковых машин через сеть государственной (в том числе комиссионной) торговли выросла со 123 тыс. штук в 1970 г. до 1163 тыс. штук в 1980 г. К исходу десятилетия автомобиль, наряду с квартирой и дачей, прочно вошел в «джентльменский набор» представителей советского среднего класса.
Продажа легковых автомобилей через сеть государственной торговли (в том числе комиссионной):