В отличие от немецких проектов первых реактивных самолётов, об их советских аналогах мало известно. Имеются в виду действительно первые проекты советских реактивные самолётов, а не те, которые считаются первыми, вроде МиГ-9 или Як-15.
Одним из первых советских конструкторов который работал над реактивными самолётами в СССР был М.И.Гудков. Работы над ним начались в начале 1943 года…
Неудача с двумя предшествующими перспективными разработками истребителей Гу-82 и Гу-1, которые фактически были похоронены руководством НКАП, не сломили волю Гудкова к проектированию новых машин. В начале 1943 года он взялся за проектирование реактивного истребителя оснащенного турбокомпрессорным двигателем. Самолёт получил название Гу-ВРД и был представлен 10 марта 1943 года. Спустя месяц – 9 апреля Гудков направил в НИИ ВВС пояснительную записку, в которой убедительно изложил преимущества применения ТКВРД по сравнению с обычными ПВРД и ЖРД, которые тогда большей частью использовались как ускорители. В частности, упор делался на гораздо большую продолжительность полета, доходившую до 1 часа, в то время как ЖРД мог работать только 100 секунд, а ПРВД – не более 15 минут.
Разработанный М.И. Гудковым самолет представлял собой моноплан с ТКВРД конструкции А.М. Люлька, размещенным по так называемой «реданной» схеме в носовой части машины. Нос самолета был заострен и имел четыре входных канала для забора воздуха. Крыло площадью 11 м.кв. спроектировали трапециевидным в плане с закруглениями на концах, шасси – убирающимся, с хвостовым колесом. Взлетная масса самолета по расчетам должна была составить всего 2250 кг при запасе топлива 400 кг и масла 12 кг. Вооружение самолета размещалось в носовой части фюзеляжа над двигателем и включало одну пушку ШВАК с запасом 200 снарядов и один крупнокалиберный пулемет БС с запасом 200 патронов.
Двигатель массой 700 кг по проекту имел диаметр 0,9 м, длину 2,1 м и статическую тягу 1500 кг. По расчетам М.И. Гудкова максимальная скорость полета Гу-ВРД у земли должна была составить 870 км/ч, на высоте 6000 м – 900...1000 км/ч, а время набора высоты 5000 м – 1,39 мин. Дальность полета на скорости 0,8 от максимальной оценивалась равной 700 км, а продолжительность полета – около 1 часа. Длина разбега по расчету – 222 м. Опыт постройки самолетов с ТКВРД впоследствии показал, что этот показатель оценили чересчур оптимистично. В заключительной части записки М.И. Гудков сообщал, что он заканчивает разработку проекта скоростного бомбардировщика с двумя ТКВРД, а Люлька – двигателя со статической тягой 1500 кг. Полетная масса этого самолета должна была составить 6500 кг. При экипаже, состоявшем из 3 человек, максимальная скорость полета машины на высоте 600 м оценивалась равной 780...800 км/ч, дальность полета – 1200...1500 км. Масса бомбовой нагрузки должна была составить 1200...1500 кг, а стрелково-пушечное вооружение включало одну пушку и один пулемет БС.
Руководство НИИ ВВС срочно запросило у начальника самолётного управления И.Сафронова резолюцию о возможности постройки опытного экземпляра Гу-ВРД, на что 17 апреля был получен ответ: “… самолет летать, по-видимому, будет с указанной скоростью, но беда в том, что двигателя, кроме фамилии автора, на сегодня нет. Следовательно, упор на двигатель". То есть, проект истребителя отклонялся по причине отсутствия ТКВРД.
Гудков в корне не согласился с мнением Сафронова и в объяснительной записке упомянул что Люлька уже построил на 70% двигатель с тягой 750 кгс, а в конце марта 1943 года прошел испытания двуступенчатый осевой компрессор – стало быть, появление полноценного ТКВРД можно было ожидать уже в 1944 году. Со своей стороны Сафронов не придал этому факту никакого значения, фактически проигнорировав мнение конструкторов. И все жё, Гудкову удалось сдвинуть дело с мертвой точки. За неделю до этого было послано ещё несколько писем на имя Маленкова и Шухарина. 27 апреля проект рассмотрели на заседании экспертной комиссии 7-го Главного Управления НКАП. Было отмечено, что самолётная часть недостатков практически не имеет, но двигателя к нему нет, а стало быть дать окончательное заключение по вопросу строительства Гу-ВРД не представляется возможным. Далее началась целая “бумажная” эпопея с созывом очередных и внеочередных комиссий, продлившаяся до октября 1943 года. В конечном итоге Гудкова обвинили в низкой квалификации, из-за чего проект вышел слишком “сырым”, а следовательно реализовать его нельзя. Окончательно работы по Гу-ВРД закрыли в ноябре того же года.
Расчётные ТТХ :
Площадь крыла – 11 м.кв.
Масса пустого — 2250 кг
Максимальная скорость – 850-870 км/ч
Дальность – 700 км
Продолжительность полёта — 1 час
Потолок – 12500 м
Тяга двигателя – 1500 кг
Экипаж – 1 человек
Вооружение – одна 20-мм пушка ШВАК с запасом 200 снарядов и один 12,7-мм пулемет БС с запасом 200 патронов
Последние комментарии
Отсутствие двигателей было и есть. СУ-57 тому очередной пример. И на флоте, и в космосе… Причин много, но суть не меняется. Как только у нас появляется движок, так получается прорыв.
Заметим что вопрос с движками в СССР и ныне пожалуй самая острая в самолётостроении, танкостроении и промышленности. Кто-то в шутку сказал что кавалеристы стали пересаживаться на танки когда поняли что лошади умнее их и кавалеристов и сейчас хватает! Самый удачный двигатель был у Микулина позволивший осуществить перелёт в США экипажу В.Чкалова. Стандартная нагрузка истребителей-бомбардировщиков в НАТО 7,25 т, радиусы боевых действий 1200 км а у нас эти показатели ниже! Кровавый топор над авиацией что занёс дурный Мыкытка в 50-60-е гг. мы ощущаем до сих пор!