Ту-144: икра и сверхзвук

1 ноября 1977 года состоялся первый регулярный рейс советского сверхзвукового самолета Ту-144.
В 1960-х годах в мире существовало убеждение, что будущее гражданской авиации за сверхзвуковыми самолетами. Существовало множество проектов подобных лайнеров, однако до стадии практической эксплуатации дошли лишь два — англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.
«Конкорд» эксплуатировался с 1976 по 2003 годы. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров. История эксплуатации отечественного сверхзвукового лайнера получилась куда короче.
Долгие испытания.

Свой первый полет на стадии испытаний Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, опередив конкурента на два месяца. Он также стал первым пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер — это произошло в июне 1969 года.
Уверенную поступь самолета нарушила катастрофа на авиасалоне во французском Ле Бурже. Ту-144 упал во время демонстрационного полета. Погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле.
И без того медленно продвигавшиеся летные испытания на время остановились. Инженеры продолжали спорить между собой о надежности тех или иных узлов и агрегатов Ту-144.
Фактически работы велись сразу над двумя модификациями лайнера — Ту-144 и Ту-144Д (дальний), что еще более осложняло задачу.
До стадии эксплуатационных испытаний добрались в декабре 1975 года. На трассе Москва-Алма-Ата происходили тренировки экипажей и служб аэродромного обеспечения. Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами.
За время эксплуатационных испытаний было выполнено 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах.
Брежнев придал ускорение…

Программа испытаний завершалась двумя техническими рейсами с пассажирами. Они состоялись 20 и 21 октября 1977 года. Пилотам, стюардессам, всем службам предстояло провести, так сказать, «генеральный прогон». Пассажирами стали работники КБ и предприятий, доводивших до ума Ту-144. Допускали на рейс самых лучших, ударников труда. Даже бортовое меню на этих испытательных рейсах было таким же, каким предстояло кормить «настоящих» пассажиров.
29 октября 1977 года Ту-144 получил сертификат летной годности, получив право на пассажирские перевозки.

Говорят, что запуск Ту-144 ускорил Леонид Брежнев, который во время государственного визита во Францию летом 1977 года с удивлением узнал, что сверхзвуковой «Конкорд» вот уже полтора года возит пассажиров. Леонид Ильич, вернувшись в СССР, поставил вопрос ребром — к 60-летию Октября Ту-144 должен возить советских граждан.
Два часа до Алма-Аты.

1 ноября 1977 года советское телевидение сообщило о начале сверхзвуковых пассажирских перевозок на линии Москва-Алма-Ата. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, но предполагалось, что сначала он будет возить пассажиров только в столицу Казахской ССР.

Позже Ту-144 должен был освоить международные трассы: Москва — Азорские острова — Гавана, Париж — Новосибирск — Токио, и другие. Пока же в расписании перевозок аэропорта Домодедово появились такие записи:
«Рейс № 499 — Москва-Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут».
«Рейс № 500 — Алма-Ата-Москва, вылет 14 часов».

Первый регулярный рейс Ту-144 начался 1 ноября 1977 года в 9 часов 03 минуты. В 11 часов 03 минуты самолет сел в Алма-Ате, доставив к месту назначения 80 пассажиров.
В обратный рейс самолет Ту-144 вылетел из Алма-Аты в 13 часов 28 минут и точно по расписанию в 15 часов 31 минуту совершил посадку в Москве.
Черная икра и «Мимино»: как Ту-144 стал символом эпохи.

В 1977 году стоимость авиабилетов в СССР увеличилась. Билет до Алма-Аты стоил 62 рубля 50 копеек. Тем, кто хотел лететь на Ту-144, предстояло заплатить сбор «За скорость и комфорт», равнявшийся 22 рублям. Таким образом, полет на Ту-144 стоил 84 рубля 50 копеек. Несмотря на высокую цену, количество желающих полететь на сверхзвуковом лайнере было очень большим.

Те, кому довелось совершить полет на Ту-144, говорили о нем с восхищением. Чрезвычайно комфортные для своего времени условия, хорошо обученные, всегда улыбающиеся бортпроводницы, почти космические ощущения при взлете, полет на высоте 17 000 метров со скоростью 2300 км в час.
И, конечно, легендарные бутерброды с черной икрой, входившие в рацион пассажиров советского сверзвукового лайнера. Подавали также дефицитную сырокопченую колбасу, пирожные. А за тележкой с закусками двигалась еще одна — со спиртными напитками. Пассажирам предлагали отличный коньяк в классических коньячных бокалах, либо сухое вино в маленьких бутылочках объемом 200 граммов.

Ту-144 моментально стал символом советской гражданской авиации, его изображение публиковалось на рекламных плакатах «Аэрофлота». Этот самолет появился и в одной из самых популярных советских комедий — «Мимино». Там на Ту-144 летает стюардесса Лариса Ивановна, которую безответно хотел главный герой. Любопытно, что фильм снимали, когда Ту-144 еще не был допущен к регулярным рейсам, а на экранах он появился, когда сверзвуковой лайнер уже возил пассажиров. Так что «Мимино» стал рекламой полетов на Ту-144.
«Так надо!»

Вот только жизнь этой замечательной картины оказалась не в пример дольше, чем рабочая биография лайнера. 23 мая 1978 года в ходе испытательного полета в окрестностях города Егорьевск потерпел катастрофу Ту-144Д с бортовым номером СССР-77111. Самолёт выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. Но неожиданно на борту начался пожар, который распространялся стремительно.
Пилотам удалось посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. Два члена экипажа погибли, самолет сгорел полностью. Довольно быстро было установлено, что причиной пожара стали изменения в конструкции топливной системы, которые не имели отношения к уже летающим экземплярам Ту-144. Тем не менее, полеты лайнеров были приостановлены.
Министерство гражданской авиации потребовало от КБ Туполева оформления специального решения о продолжении эксплуатации, и 29 мая 1978 года оно было оформлено. Однако очередной рейс в Алма-Ату 30 мая не состоялся. Алексей Туполев, сын основателя КБ и его преемник, лаконично объявил подчиненным: «Так надо!»
Приговор: нерентабельность.

Предполагалось, что Ту −144 вернется в эксплуатацию после того, как будет завершена работа над моделью Ту-144Д с новыми двигателями. Ту-144Д действительно совершал затем полеты по маршруту Москва — Хабаровск — Москва, но не пассажирские, а грузовые.
В июле 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Уже построенные самолеты использовались лишь для экспериментальных полетов и тренировок летчиков-испытателей. Главной причиной отказа от пассажирских перевозок на Ту-144 называлась нерентабельность. Большой расход топлива и дороговизна в эксплуатации требовали повышения цены на билеты, и для советских граждан она становилась совершенно неподъемной. Кроме того, утверждалось, что лайнер ненадежен, и полеты на нем вредны для людей.

Ветераны КБ Туполева считают, что большую часть проблем, включая снижение расхода топлива, можно было решить, однако люди, руководившие советской гражданской авиацией, сочли, что проще отказаться от Ту-144.
За свою карьеру в «Аэрофлоте» Ту-144 совершил всего 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Но в памяти тех, кому удалось хоть раз прикоснуться к этой удивительной машине, он остался навсегда.
« Советское биологическое оружие
Послевоенная жизнь в СССР »
  • +174

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

+4
Что говорить? Отличный самолёт!
-2
Брежневская эпоха, а проще с периода дурного Мыкытки характеризовалась безответственностью в расходе госресурсов, решили то, закрыли другое, а ведь зачастую не так уж много требовалось довести изделие до ума, но нет надо принять катастрофическое решение: решили что пушистые полотенца- махровые не нужны советскому человеку и уничтожили станочный парк их выпускавший, закрыли лунную программу приехал на завод козёл из ЦК КПСС проверить уничтожение запаса ракетных двигателей, но нашёлся крепкий человек и погнал этого козла обратно заявив что тому кроме власти надо иметь и голову плечах, с 70-хх гг. движки простояли в консервации и получился золотой запас вместо нужных 90 сек.движок работал 360 сек и умолк когда кончилось топливо!
+5
На первом фото Ту-144 с бортовым номером 77102, тот самый, потерпевший крушение 3 июня 1973 года в Ле Бурже. Погибли 6 наших, летчики-испытатели с зам. гл. конструктора и 8 человек французских граждан с разрушением наземных построек. СССР выплатил Франции 500 тыс. франков.
Выпущено было на Воронежском авиазаводе 16 бортов. Осталось 7. Самый тщательно отреставрированный борт 77112 — в Германии в авиамузее, рядом с «Конкордом».
Остальные в России в Жуковском, Монино, Саратове, Казани…
16 борт оказался не востребован, стоял в Воронеже пока не распилили. Партнерство тогда было невозможно. Наши запрашивали англичан и французов о помощи в усовершенствовании основных систем силовой установки и планера. Но конкуренты ответили, что все новые наработки попадут в военную авиацию и будут использованы против них. Не пошли на встречу нам ведь их «Конкорд» — «Согласие» был только англосаковским согласием.
Они оказались правы, теперь наши Ту-160, Ту-95 МС, Ту-22М3 вызывают у них шок и трепет, но это уже другая история.
Правда, американцы сделали выбор и взяли в качестве летающей лаборатории наш Ту-144ЛЛ для исследовательских целей, вопреки «Конкорду».
+7
Создание сверхзвукового пассажирского лайнера воспринималось КБ Туполева как политический заказ. Стремились срочно выполнить его не взирая на отставание технологии у нас для таких лайнеров на 10-15 лет. Крупноформатные элементы не удовлетворяли по прочности, автоматизация систем — слабая и т.д.
Трагедия в Ле Бурже 30 лет была гостайной СССР. Списывали крушение на истребитель «Мираж», внезапно появившийся рядом.
На самом деле было иное. «Конкорд» эффектно выполнил летную программу сев на полосу, оттормозившись реверсом тяги до середины ВПП и свечой уйдя снова в небо. Эффект на публику был впечатляющий. Ту-144 имел тормозные парашюты — отживающий рудимент. И тогда, пилоты, под давлением комиссии решили «блеснуть» показав крутую горку с тангажом 30 градусов на следующем пролете. Она оказалось роковой, т.к. не отрабатывалась раньше…
К тому же Ту-144 был весьма прожорлив даже на свои 195 тонн из-за недоработки воздухозаборников, очень шумен как внутри так и снаружи. Едва входил в нормы ИКАО по экологическим параметрам.
В итоге он был нерентабелен и опасен, тормозил плановое освоение более разумных и востребованных летательных аппаратов.
Вот Ту-22М3, параллельно разрабатывавшийся, молодцом себя до сих пор показывает!
0
ТУ-22 тоже не подарок, из-за него убили мясищевский Т-4, а воплощённые в нём идеи идеи спёр Туполев на Ту-144
+8
Опережал своё время. Даже сегодня не строят ничего подобного. Красавец, видел я его. И помню отчетливую мысль, что скоро авиация будет состоять из подобных машин. Не сбылось, а жаль…
+6
  • avatar
  • asw61
Фильм «Спасите Конкорд» весьма правдивый, как конкуренты устраивали эти катастрофы сверхзвуковым лайнерам. Судьба Конкорда тоже печальна.
+9
  • avatar
  • alik
В Советское время летал на всех тогда летавших типов самолётов, кроме ИЛ-86 и этого Ту-144.
О каждом можно говорить долго и с упоением.
Ан-2 «Кукурузник» 12 местный, любил падать в воздушные ямы, отчего народ в нём рыгал…
Ан-24 турбовинтовой, терпимо, но шумно.
Ил-14 2-х моторный, вроде предыдущего
Ил-18 4-х моторный в полёте махал крыльями, смотря в иллюминатор можно было подумать, что крылья вот вот отвалятся, очень шумный.
Ил-62 отличная машина, от Камчатки до Симферополя летел 9 часов и за это время можно было отлично выспаться. Кстати в 1979 году я дважды встретил Новый год, первый раз на Камчатке и второй раз в Симферополе.
0
Ту-134 был похож на автобус ЛиАЗ-677, который возил меня на работу… а ТУ-154 просто сказка, современные айрбасы ему в подмётки не годятся…
+8
Классный был самолёт. Один только вид его потрясает. Летая в Алма-Ату, он тормозить начинал уже в районе Джезказгана, насколько был стремительным.
0
Никто не подскажет, что за аэродромный тягач на фото?
0
Спасибо!
+1
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-541
0
МАЗ
+1
МАЗ-541 — советский аэродромный тягач производства Минского автомобильного завода. Всего было изготовлено 3 автомобиля[
+9
Ту-144 был «сыроват» для штатной эксплуатации — это признавали практически все. Но лозунги «Догоним и перегоним!» требовали от разработчиков внедрение новинок именно к определённым «красным» датам календаря — так было везде: при строительстве комбинатов, электростанций, запуске конвейера, вводе жилых комплексов и т.д. И этот «лебедь» не минул этого.
Его можно и нужно было доработать до следующего этапа, но…
История, как говорится, не терпит сослагательного наклонения.
+11
Зато сейчас ни догоним, ни перегоним, ни красных дат — и далее по списку. С приставкой не-