Дорога в никуда

Среди множества сталинских «великих строек» (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью.
Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна…
…Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард — Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.
Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму.

Строительство железной дороги Салехард — Игарка в 1947-1953 годах можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.
Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда.
Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.
После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему.

Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки.
Было решено перенести будущий порт еще восточнее — в Игарку — и строить железную дорогу Салехард — Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.
Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки.
Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной.
Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений — № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского — от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.
«Пятьсот-веселая» — типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) — 0,009%, минимальные радиусы кривых — до 600 м, а на временных обходах — до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через9-14 кми станциями —40-60 км.
От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта — на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан — оборотные.
Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить что-либо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным — пылевидные пески, вечная мерзлота, — возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.
К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек, кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею, сняты рельсы.
И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд — затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены.
После пуска участка Салехард — Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал.

«Одна шпала — один человек» — такова цена печально знаменитой«501-йстройки»
Пытались вывезти и технику (например, рельсы с участка Ермаково — Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум — Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.
После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану — от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г.
Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала90-хпо нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-хгодах, а в начале80-хв Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль.
Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине90-хгодов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз — от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов — знаменитые «овечки» дореволюционной постройки.
На путях около депо стоят несколько десятков вагонов — в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья — остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.

Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного бессмысленной затеей Сталина. Что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки. А также — последующей после смерти Сталина в марте 1953 года — ликвидации всего строительства.
Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.

Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.
Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела… трупы едва присыпали землей.

За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан.
Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.
После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов.
Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.
« Забытые герои
Конфеты, которых вы никогда не попробуете »
  • +76

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

+3
До сих пор часть этой дороги работает. Дорога была нужна, она и сейчас нужна, но освоение идет очень медленно. Про количество погибших явный бред.
+6
Удивляешься с некоторых авторов. Такое впечатление, что именно им на стол кладутся разведсводки, выводы аналитиков, государственные документы и отчёты. И только эти авторы могут сделать вывод, что нужно стране, а что бессмысленно для оной.

И вот решил автор, что сия дорога «заведомо не продуманна и бессмысленна» — значит так оно и есть. Кретины в правительстве сидят. Ведь автор им чётко сказал — не надо строить, а они не слушаются))))))
+7
Возможно, эта дорога просто опередила свое время. Не было отработано строительство в зоне вечной мерзлоты. Для перевоза тяжелых грузов очень пригодились бы дирижабли (которые, поиграв, тоже забросили).
Сейчас ведь построили поперек дорогу на Ямал; и по новым, специальным высокоширотным технологиям. Да и к дирижаблям интерес возродился. Так что можно и вопрос поставить о новой Приполярной ж/д.
0
… на осколках бывшего величия Союза.
+4
  • avatar
  • djdik
Здорово судить, оценивать историю и себя как писателя и знатока прошлого прославлять, а вот создать что нибудь, поле вычистить и посеять, дорогу отсыпать… дом в деревне построить… одна говорильня…
+1
Этот рассказ напомнил мне фильм «Край».
+2
Звякнул другу в Тазовский. Говорит, похоже на правду описано. Участок Салехард-Надым, вроде как, восстанавливают…
А вообще, деньги там почти что лопатой гребут, ведь вокруг сплошные газовые месторождения. А страна за счёт них и живёт. Подрядчики на всякие тендеры по поставкам, стройке и т.п. лезут со всей страны, опускают цены в разы!
+8
Написано —
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд. —
Возможно изучали насление и планы прошлого. неповерю, что просто так взяли и начали строить. те люди, что осваивали север, летали через океан, вкладывали в новую жизнь потомков. Сейчас доказывают, что мы давно осваивали сверный путь, что шельф с ископаемыми принадлежит нам на больших правах, чем другим странам. Очевидно, что были планы чего и сколько возить по тем дорогам, что строили. Построить можно все что угодно, главное, создать условия для строителей, жилье, питание, соц обеспечение, льготы, пенсии. Много чего можно было возить по этим дорогам. Там залежи руды, нефти, газа и т.д. Были же там и вольнонаемные, значит хорошо платили, и был смысл наниматься на работу. Не все так просто, как написано.
+8
Есть сомнение что имело смысл бросать эту дорогу. Возможно опять вмешался хрущевский волюнтаризм.
+4
Грустный рассказ…
-10
в этой стране с людьми никогда не считались.
миллионом больше- миллионом меньше.
помле сталинских зэков, появились брежневские зэки- стройбат.
к сожалению климат в России не считая краснодарского края — очень неблагоприятный, вот и пришлось осваивать то что есть.
+4
Ну да-а в других странах все конечно для человека и все ради человека… Историю получше изучайте-всяко полезнее чем избитые либеральные штампы повторять…
-2
Ему о тысячах загубленных советских рабов, а он — либеральные штампы и у других, мол, хуже. Я получше изучал США и не по ТВ. Либеральная страна и, по сравнению с нами, там все для человека и ради человека.
+2
А сколько было уничтоженно коренных жителей америки? Сколько негров погибло при доставке из африки? Сколько войн вели США за свою историю и сколько при этом убито народу? Какие дивиденты получили США от 1-ой и 2-ой мировой войны? Сколько в США умерло от голода во время великой депрессии? Какая сейчас жизнь в каком-нибудь Детройте? У Гитлера знаете тоже все было для человека и во имя человека, только вопрос кого он людьми считал… А «тысячи загубленных советских рабов» в большинстве своем обычные уголовники и туда им и дорога… Или если власть начнет прворовашихся чинуш на колыму высылать вы тоже будет орать о «тысячах рабов»
+1
О манере определенных комментаторов сыпать вопросами в расчете на ответы я говорил ниже для МаХХХ. Вы — копия. Может МаХХХ? Запишите 1 ответ и хватит.
Комментарий удалён за нарушение
Комментарий удалён за нарушение
Комментарий удалён за нарушение
-2
У нас сотни больших и малых «панамских каналов» были основой государственной рабовладельческой «экономики». На Панамском гибли от малярии, т.к. даже не знали о роли комаров. Компанию отдали под суд. Это 19 век. С тех пор цена жизни в нормальном мире только росла. А мы вернули рабство в «народной» стране в 20 веке, да еще хором оправдываем рабство в 21 примерами из 19. Да еще деньгами «на мелкие тюремные нужды». Еще бы пирамиду Хеопса ради оправдания вспомнили.
Комментарий удалён за нарушение
Комментарий удалён за нарушение
Комментарий удалён за нарушение
Комментарий удалён за нарушение
-2
ХА! 20+5 тыс на двух этапах (Вики). Здесь, в тексте, 300тыс. Не стыдно? Я Вам про рабство и разницу между 19 и 21 веком, а Вы сделали вид, что мой пост не читали. Вы не первый, кто таким образом растягивает дискуссию, задавая множество новых детальных вопросов, не обращая внимания на ответы. На этом сайте особенно много беззаветных сторонников СССР и нынешнего госруководства, которое хуже даже советского, но, слава богу, мельче. Дискуссию прекращаю.
Комментарий удалён за нарушение
Комментарий удалён за нарушение
Комментарий удалён за нарушение
-1
Лопух! (литер.) 300тыс — прямо в этой статье. Не только мои ответы, но и статью лень читать, которая тоже из Вики. Кстати, представляю Сталина, которого тащат под суд за первые же 20тыс погибших рабов, а его адвокаты настырно считают арифметику… Сказал же: прекращаю. Посчитайте ответы и — в отчет.
Комментарий удалён за нарушение
Комментарий удалён за нарушение
Комментарий удалён за нарушение