Он поднял в воздух "русский Конкорд"
Перед вами уникальная, нигде раньше не публиковавшаяся фотография. Справа выдающийся советский авиаконструктор, академик АН СССР, трижды Герой Социалистического Труда Андрей Николаевич Туполев. Слева — Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян.
Эту фотографию (и другие, использованные в этом очерке) предоставила проживающая сегодня в Ростове-на-Дону дочь Эдуарда Вагановича, Любовь Мирошниченко. Повод для встречи с ней был самый позитивный: именем Эдуарда Еляна названа улица в новом Ливенцовском районе Ростова.
Тема испытаний сверхзвуковых самолетов в СССР была засекречена не хуже чем полеты в космос: здесь велось вовсю стратегическое соперничество с Западом. Летчик Елян поднимал в небо сверхзвуковые реактивные бомбардировщики Ту-22 («проект 105») и другие машины этого семейства. Елян первым поднял в воздух гордость отечественного авиастроения — пассажирский сверхзвуковой лайнер Ту-144 (аналог западного «Конкорда»).
Не все было так просто было в летной практике Эдуарда Еляна. Ему пришлось пережить несколько аварийных посадок, ну а летные происшествия даже не считаются: в работе летчика-испытателя отказы различных систем в воздухе являются штатной ситуацией.
О Еляне практически ничего не написано. Есть очерк доктора технических наук Геннадия Амирьянца, опубликованный в журнале «Отечественные записки», несколько упоминаний фамилии Еляна в википедии, и вспоминания его дочери Любови Мирошниченко, которыми она поделилась со мной.
Дочь Эдуарда Вагановича перебирает толстую кипу фотографий из личного архива своего отца. Вот он рядом со всемирно известным авиаконструктором А.Н. Туполевым. Вот — на фоне первого советского сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. А вот — в кабине стратегического бомбардировщика Ту-22. А вот — реактивный истребитель, совершающий посадку на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси»…
В испытаниях всех этих самолетов самое непосредственное участие принимал Эдуард Елян. Он, как говорят летчики, «ставил на крыло» самые новейшие разработки наших опытно-конструкторских бюро. Полковник Елян «ставил на крыло» советскую авиацию. В том числе благодаря его летному труду Россия до сих пор удерживает позиции мировой авиационной державы.
Война успела прихватить Эдуарда Вагановича совсем стороной. Он был призван в армию в июне 1944-го и направлен в военное училище летчиков (Бугуруслан). С отличием его закончил, и даже успел повоевать. Опять авиационное училище, Борисоглебское. Командование предложило молодому летчику, выделявшемуся своими успехами, остаться в училище на должности инструктора. А вскоре его приметил приезжавший в училище начальник Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) генерал-майор М.В. Котельников. Это был второй послевоенный набор, и Эдуард Елян был в нем самым молодым лейтенантом.
Что удивило Еляна в стенах ШЛИ? Это неожиданный цикл лекций… по психологии лошади и наездника. Оказывается, что летчик-испытатель во многом схож с наездником, садящимся на необъезженного жеребца: надо быть готовым к любой неожиданности.
Эти лекции Эдуард Ваганович вспомнил очень скоро, когда его направили на испытательную работу в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Цикл испытаний был связан с сугубо технической проблемой: остановкой двигателей истребителей Миг-15 и МиГ-19 при стрельбе из пушек. Затем последовала серия испытаний самолетов с жидкостными реактивными двигателями, затем испытания, направленные на выявление причин катастроф трех самолетов Ан-2…
В ЛИИ на испытательной работе были задействованы асы, сражавшиеся в годы войны с летчикам люфтваффе. Но Эдуард Елян быстро завоевал уважение авторитет. Об этом свидетельствует тот факт, что его поставили дублером знаменитому советскому летчику-истребителю, а затем испытателю Амет-хану Султану.
В конце 50-х годов ОКБ Туполева вело разработку дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 («проект 105»). В разгаре была «холодная война», в любой момент грозившая перерасти в настоящую, ядерную, и для Советского Союза было вопросом жизни и смерти создать грозное оружие, не уступающее вооружению НАТО. Им и был бомбардировщик Ту-22, способный нести на борту ракеты с ядерными боеголовками.
Первый взлет на Ту-22 совершил экипаж Ю.Т. Алашеева. Но самолет еще не был совершенен, экипаж испытателей погиб в полном составе. И тогда дальнейшие испытания «модели 105» командование поручило продолжать Э.В. Еляну, который к тому времени зарекомендовал себя одним из лучших летчиков ЛИИ.
Машина Ту-22 была неустойчива на некоторых режимах полета (в частности, на малых скоростях с выпущенными закрылками), и на ней было много дефектов, связанных с неустойчивостью. Нередки были разрушения фюзеляжа. Ломались машины из-за потери устойчивости в про¬дольном движении (вследствие так называемой раскачки по тангажу).
После чрезвычайных происшествий, которые произошли у Ю.Т. Алашеева и В.Ф. Ковалева, «старые» летчики не рвались летать на Ту-22, они были заняты на тяжелых дозвуковых машинах Ту-95 и Ту-114. Главное же, им не хотелось, как признавались они сами, «совать голову в пасть зверя». Первым после аварийной посадки с тяжелейшими последствиями экипажа Ковалева полетел Елян.
На первом вылете Еляна на Ту-22 присутствовал сам Андрей Николаевич Туполев. Эдуард Ваганович уверенно отлетал программу, и Туполев, на разборе полетов, спросил — как ему машина. Елян ответил: мощная, строгая, но подвластная летчику. Он хорошо усвоил психологию укротителя необъезженных лошадей!
Ту-22 различных модификаций: эти машины испытывал Эдуард Елян.
На протяжении ряда последующих лет Еляну пришлось заниматься именно Ту-22, которые уже пошли на вооружение. При малейших неполадках их причины должен был выявлять летчик-испытатель.
Так, к примеру, в Калининградском полку морской авиации, где летали на 22-х, один за другим стали происходить случаи, когда при заходе на посадку рвались тормозные парашюты и самолеты выкатывались за пределы взлетно-посадочной полосы. Елян полетел туда, и быстро разобрался, что причиной происшествий стала чрезмерно большая скорость захода на посадку.
Елян проводил испытания ракетоносца Ту-22К с боевыми ракетами Х-22 на борту. При первом пуске ракеты на полигоне во Владимировке вместо отцепки ракеты сработал механизм слива окислителя — азотной кислоты, одного из компонентов топлива ракеты. Самолет вдруг весь покрылся желтым облаком, которое постепенно рассеялось. Летчик не потерял самообладания и смог привести машину на аэродром. Ее отмывали от этой самой кислоты всю ночь всем, чем могли, но машину спасли.
Х-22 — это шеститонная ракета на внешней подвеске. Елян смог провести испытания так, что никто не знал о них. Спокойно, методично. Его вполне можно считать прародителем Х-22.
— Когда отец вышел на пенсию, у него был очень плохой слух, из-за того что на летной работе, из-за перепадов высоты, у него не раз рвались ушные перепонки. Он вспоминал, как и сознание терял в кабине из-за перегрузок, и падал, и горел. Такая уже работа у летчиков-испытателей, — вспоминает дочь Эдуарда Вагановича.
У летчика, все мысли которого о небе, непросто складывалась семейная жизнь. Любовь своей жизни, Марию, он встретил в авиаполку в Казани, где она проходила практику как гражданская служащая. Но вскоре их жизненные пути разошлись: Елян уехал испытывать самолеты в подмосковное Жуковское, а Мария Семеновна получила распределение в Ростов.
Они делали попытки найти друг друга, но безуспешно. Эдуард Ваганович был полностью поглощен работой, к тому же работа летчика-испытателя имеет занавес секретности, о том, где он находится и что делает, узнать очень непросто.
Но однажды Мария Семеновна увидела знакомое лицо, мелькнувшее на телеэкране, в передаче о достижениях отечественного авиастроения. Она бросила все, и помчалась в Москву. Они встретились через три дня, чтобы уже не расставаться всю жизнь…
Самолет Ту-22, для становления которого многое сделал Э.В. Елян, открыл дорогу более совершенным Ту-22М (реактивный бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла) и Ту-160, который находится на вооружении по настоящий день. Испытывал Елян и новую тогда разработку _ пассажирский Ту-154. Однажды ему пришлось садиться на этом самолете в Новосибирске с невыпущенными шасси. Елян справился с машиной, сохранив ее.
Когда ОКБ Туполева приступило к разработке первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, Елян вошел в первую группу летчиков-испытателей «русского конкорда», как его называли за рубежом. Именно Еляну предстояло впервые поднять в воздух этот самолет, за что он получил звание Героя Советского Союза.
Как известно, тень на этот передовой отечественный проект бросила катастрофа Ту-144 во время показательного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Тогда погиб весь экипаж из шести человек. Менее известно, что в 1975 году, через два года после катастрофы, Советский Союз предпринял попытку «реабилитировать» Ту-144 в глазах мировой авиационной общественности.
В 1975 году, после катастрофы 1973 года, Елян с Горюновым показывали в том же Ле Бурже свою программу демонстрационных полетов на Ту-144, после чего зашли на посадку. Перед самой полосой, метров за триста до нее, они вдруг увидели поднимавшуюся с полосы большую стаю голубей! Подошли к торцу полосы, и все переднее стекло кабины оказалось залепленным кровью и крыльями птиц. Сажать и рулить Елян мог, лишь наблюдая через форточки. Зарулив, Елян немедленно поехал к руководителю полетов.
«Это был рыжий француз, похожий на трафаретного эсэсовца. Это была та же сволочь, которая заводила меня в 1971 году на посадку, путая «лево» с «право». Я посадил его в машину, и мы поехали осмотреть место на полосе, где увидели насыпанные зерна и побитых белых откормленных голубей размером с курицу! Очевидно, кому-то надо было еще что-то натворить! Кто-то упорно преследовал цель, чтобы второй раз случилось неладное: двигатель разрушился бы или что похуже… Я в свое время во Владимировке на МиГе-19 на взлете влетел в стаю воробьев. Так я не знал, как мне сесть! Не видно ничего! Все остекление залито кровью, перьями. Кое-как с помощью земли зашел и еле сел», — вспоминал позже Э.В. Елян.
Эдуарду Вагановичу довелось стать участником еще одного инцидента с Ту-144Д под Егорьевском в мае 1978 года, когда экипаж сумел приземлить загоревшийся в воздухе самолет (причиной была утечка топлива).
(Из очерка Г. Амирьянца «Высота Еляна»)«О пожаре и аварийной посадке на Ту-144 Попов рассказывал мне так: «Мы с Еляном выполняли полет во вторник, 23 мая 1978 года. Взлетели, подлетаем к Егорьевску, ничего не подозревая. А в это время на земле уже видели, что за нашим самолетом тянется шлейф пламени примерно такой же длины, что и самолет. Показания приборов, в том числе и горевшая лампочка «пожар двигателя» (сначала одного, а потом второго), особого беспокойства у нас не вызывали. Такое уже бывало нередко, и мы оперативно включали соответствующие системы пожаротушения. Мы начали спокойно разворачиваться для возвращения, и в это время в кабину повалил черный дым. Позже выяснилось, что из баков вылилось около 10 тонн топлива, и оно загорелось в отсеке, где не было датчиков пожара. Дым в кабину все прибывал. Не было уже видно приборной доски. Я показал налево и сказал: «Будем садиться на эту поляну!» Впереди под нами находилась деревня, а за ней, перед той поляной — лес. Стало быть, сесть надо за лесом, дотянув до поляны. Взял я на себя штурвал, резко уменьшил вертикальную скорость. Деревья, словно гигантские барабанные палочки, стучали по самолету, пока мы не вылетели из этого леса. Дали команду инженерам переместиться в хвост самолета как наиболее безопасное место. После «посадки» я, как и Елян, выскочил через форточку и вишу!.. Тишина. Небо голубое, вода синяя, трава зеленая, дым черный. Машина горела, но не взорвалась. Я вишу вниз головой и думаю, что же я вишу? Бежать надо! Уперся ногами в борт и сумел оторвать шланг скафандра, связанный с креслом (потом уже на фирме человек десять никак не могли разорвать этот самый шланг)».
Мне довелось слышать запись переговоров на борту. Трудно было разобрать голоса. Но ясно слышно, что Елян, к которому сидевший на левом, командирском кресле Попов, обращался как к командиру, увидев в дополнение к речевому информатору также мигающую лампочку сигнализатора пожара, сразу принял решение возвращаться на собственный аэродром. Для этого надо было разворачиваться на 180 градусов. Попов, подбадриваемый Еляном, начал разворот с глубоким креном влево. Елян, находившийся на постоянной связи с членами экипажа и с КДП, попросил разрешение на посадку с ходу и попросил приготовить на аэродроме противопожарные средства. Одновременно он пытался узнать у инженеров, на каком двигателе продолжается полет, после того как поступили сообщения о пожарах трех двигателей. Примерно через две минуты после запуска ВСУ он дал команду «закрыть кондиционирование», очевидно, в кабину стал уже поступать дым… Сообщения членов экипажа (об использовании средств пожаротушения, об отключении двигателей, об отключении генераторов, о положении самолета относительно приводов аэродрома, характер обмена информацией с КДП) свидетельствуют об абсолютном спокойствии на борту. Даже в такой ситуации, когда в любую секунду машина могла взорваться, Елян не позволил себе обойтись без слова «пожалуйста»! Никакой паники на борту не было. Вот поразительный пример высшего профессионализма и мужества.
Елян несколько лет просидел в ОКБ, занимаясь 144-й. Он много работал с конструкторами, особенно со специалистами по управлению самолетом. На макете самолета и стендах они корректировали положение кнопок, тумблеров, форму пультов управления кабины, уточняли параметры различных систем. Те, кто хорошо знает это, говорят, что Еляна можно считать не только первым летчиком самолета Ту-144, но и полнокровным создателем этой машины!
Эдуард Ваганович всегда восхищался 144-й и ее летными характеристиками. Он очень переживал впоследствии, что 144-я оказалась единственной машиной, получившей сертификат летной годности и не пошедшей на пассажирские перевозки. Но от него мало что зависело. Он уверен, что если бы был жив Андрей Николаевич Туполев, все было бы иначе, но это особая тема. У страны не хватило экономической мощи и общей организованности, чтобы из чисто политической программы сделать коммерчески выгодную. Создавая Ту-144, мы научились решать сложнейшие научно-технологические проблемы в авиации».
Под занавес летной карьеры Э.В. Елян много и плодотворно поработал в фирме Сухого.
Закончив летную карьеру, Эдуард Ваганович без колебаний переселился в Ростов, оставив свою квартиру в Москве. Здесь, в кругу любящих людей, наконец он обрел семейное счастье и уют.
Он обожал охоту, рыбалку, любил путешествия на автомобиле. В 82 года он за рулем совершил поездку к друзьям в Москву, затем в Нижний Новгород и Саратов, преодолев три с половиной тысячи километров. Он очень любил жизнь, во всех ее проявлениях, и эту черту сохранил до последних дней.
Эдуарда Вагановича не стало 6 апреля 2009 года. Подвело сердце, вынесшее столько перегрузок…
Герой Советского Союза полковник Э.В. Елян похоронен на Аллее Героев Северного кладбища.
Его имя по праву увековечено в Ростове-на-Дону. Пока что улица Еляна существует только на карте, сейчас там там голая степь. Но я надеюсь вскоре пройтись по улице Героя.
Эту фотографию (и другие, использованные в этом очерке) предоставила проживающая сегодня в Ростове-на-Дону дочь Эдуарда Вагановича, Любовь Мирошниченко. Повод для встречи с ней был самый позитивный: именем Эдуарда Еляна названа улица в новом Ливенцовском районе Ростова.
Тема испытаний сверхзвуковых самолетов в СССР была засекречена не хуже чем полеты в космос: здесь велось вовсю стратегическое соперничество с Западом. Летчик Елян поднимал в небо сверхзвуковые реактивные бомбардировщики Ту-22 («проект 105») и другие машины этого семейства. Елян первым поднял в воздух гордость отечественного авиастроения — пассажирский сверхзвуковой лайнер Ту-144 (аналог западного «Конкорда»).
Не все было так просто было в летной практике Эдуарда Еляна. Ему пришлось пережить несколько аварийных посадок, ну а летные происшествия даже не считаются: в работе летчика-испытателя отказы различных систем в воздухе являются штатной ситуацией.
О Еляне практически ничего не написано. Есть очерк доктора технических наук Геннадия Амирьянца, опубликованный в журнале «Отечественные записки», несколько упоминаний фамилии Еляна в википедии, и вспоминания его дочери Любови Мирошниченко, которыми она поделилась со мной.
Дочь Эдуарда Вагановича перебирает толстую кипу фотографий из личного архива своего отца. Вот он рядом со всемирно известным авиаконструктором А.Н. Туполевым. Вот — на фоне первого советского сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. А вот — в кабине стратегического бомбардировщика Ту-22. А вот — реактивный истребитель, совершающий посадку на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси»…
В испытаниях всех этих самолетов самое непосредственное участие принимал Эдуард Елян. Он, как говорят летчики, «ставил на крыло» самые новейшие разработки наших опытно-конструкторских бюро. Полковник Елян «ставил на крыло» советскую авиацию. В том числе благодаря его летному труду Россия до сих пор удерживает позиции мировой авиационной державы.
Война успела прихватить Эдуарда Вагановича совсем стороной. Он был призван в армию в июне 1944-го и направлен в военное училище летчиков (Бугуруслан). С отличием его закончил, и даже успел повоевать. Опять авиационное училище, Борисоглебское. Командование предложило молодому летчику, выделявшемуся своими успехами, остаться в училище на должности инструктора. А вскоре его приметил приезжавший в училище начальник Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) генерал-майор М.В. Котельников. Это был второй послевоенный набор, и Эдуард Елян был в нем самым молодым лейтенантом.
Что удивило Еляна в стенах ШЛИ? Это неожиданный цикл лекций… по психологии лошади и наездника. Оказывается, что летчик-испытатель во многом схож с наездником, садящимся на необъезженного жеребца: надо быть готовым к любой неожиданности.
Эти лекции Эдуард Ваганович вспомнил очень скоро, когда его направили на испытательную работу в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Цикл испытаний был связан с сугубо технической проблемой: остановкой двигателей истребителей Миг-15 и МиГ-19 при стрельбе из пушек. Затем последовала серия испытаний самолетов с жидкостными реактивными двигателями, затем испытания, направленные на выявление причин катастроф трех самолетов Ан-2…
В ЛИИ на испытательной работе были задействованы асы, сражавшиеся в годы войны с летчикам люфтваффе. Но Эдуард Елян быстро завоевал уважение авторитет. Об этом свидетельствует тот факт, что его поставили дублером знаменитому советскому летчику-истребителю, а затем испытателю Амет-хану Султану.
В конце 50-х годов ОКБ Туполева вело разработку дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 («проект 105»). В разгаре была «холодная война», в любой момент грозившая перерасти в настоящую, ядерную, и для Советского Союза было вопросом жизни и смерти создать грозное оружие, не уступающее вооружению НАТО. Им и был бомбардировщик Ту-22, способный нести на борту ракеты с ядерными боеголовками.
Первый взлет на Ту-22 совершил экипаж Ю.Т. Алашеева. Но самолет еще не был совершенен, экипаж испытателей погиб в полном составе. И тогда дальнейшие испытания «модели 105» командование поручило продолжать Э.В. Еляну, который к тому времени зарекомендовал себя одним из лучших летчиков ЛИИ.
Машина Ту-22 была неустойчива на некоторых режимах полета (в частности, на малых скоростях с выпущенными закрылками), и на ней было много дефектов, связанных с неустойчивостью. Нередки были разрушения фюзеляжа. Ломались машины из-за потери устойчивости в про¬дольном движении (вследствие так называемой раскачки по тангажу).
После чрезвычайных происшествий, которые произошли у Ю.Т. Алашеева и В.Ф. Ковалева, «старые» летчики не рвались летать на Ту-22, они были заняты на тяжелых дозвуковых машинах Ту-95 и Ту-114. Главное же, им не хотелось, как признавались они сами, «совать голову в пасть зверя». Первым после аварийной посадки с тяжелейшими последствиями экипажа Ковалева полетел Елян.
На первом вылете Еляна на Ту-22 присутствовал сам Андрей Николаевич Туполев. Эдуард Ваганович уверенно отлетал программу, и Туполев, на разборе полетов, спросил — как ему машина. Елян ответил: мощная, строгая, но подвластная летчику. Он хорошо усвоил психологию укротителя необъезженных лошадей!
Ту-22 различных модификаций: эти машины испытывал Эдуард Елян.
На протяжении ряда последующих лет Еляну пришлось заниматься именно Ту-22, которые уже пошли на вооружение. При малейших неполадках их причины должен был выявлять летчик-испытатель.
Так, к примеру, в Калининградском полку морской авиации, где летали на 22-х, один за другим стали происходить случаи, когда при заходе на посадку рвались тормозные парашюты и самолеты выкатывались за пределы взлетно-посадочной полосы. Елян полетел туда, и быстро разобрался, что причиной происшествий стала чрезмерно большая скорость захода на посадку.
Елян проводил испытания ракетоносца Ту-22К с боевыми ракетами Х-22 на борту. При первом пуске ракеты на полигоне во Владимировке вместо отцепки ракеты сработал механизм слива окислителя — азотной кислоты, одного из компонентов топлива ракеты. Самолет вдруг весь покрылся желтым облаком, которое постепенно рассеялось. Летчик не потерял самообладания и смог привести машину на аэродром. Ее отмывали от этой самой кислоты всю ночь всем, чем могли, но машину спасли.
Х-22 — это шеститонная ракета на внешней подвеске. Елян смог провести испытания так, что никто не знал о них. Спокойно, методично. Его вполне можно считать прародителем Х-22.
— Когда отец вышел на пенсию, у него был очень плохой слух, из-за того что на летной работе, из-за перепадов высоты, у него не раз рвались ушные перепонки. Он вспоминал, как и сознание терял в кабине из-за перегрузок, и падал, и горел. Такая уже работа у летчиков-испытателей, — вспоминает дочь Эдуарда Вагановича.
У летчика, все мысли которого о небе, непросто складывалась семейная жизнь. Любовь своей жизни, Марию, он встретил в авиаполку в Казани, где она проходила практику как гражданская служащая. Но вскоре их жизненные пути разошлись: Елян уехал испытывать самолеты в подмосковное Жуковское, а Мария Семеновна получила распределение в Ростов.
Они делали попытки найти друг друга, но безуспешно. Эдуард Ваганович был полностью поглощен работой, к тому же работа летчика-испытателя имеет занавес секретности, о том, где он находится и что делает, узнать очень непросто.
Но однажды Мария Семеновна увидела знакомое лицо, мелькнувшее на телеэкране, в передаче о достижениях отечественного авиастроения. Она бросила все, и помчалась в Москву. Они встретились через три дня, чтобы уже не расставаться всю жизнь…
Самолет Ту-22, для становления которого многое сделал Э.В. Елян, открыл дорогу более совершенным Ту-22М (реактивный бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла) и Ту-160, который находится на вооружении по настоящий день. Испытывал Елян и новую тогда разработку _ пассажирский Ту-154. Однажды ему пришлось садиться на этом самолете в Новосибирске с невыпущенными шасси. Елян справился с машиной, сохранив ее.
Когда ОКБ Туполева приступило к разработке первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, Елян вошел в первую группу летчиков-испытателей «русского конкорда», как его называли за рубежом. Именно Еляну предстояло впервые поднять в воздух этот самолет, за что он получил звание Героя Советского Союза.
Как известно, тень на этот передовой отечественный проект бросила катастрофа Ту-144 во время показательного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Тогда погиб весь экипаж из шести человек. Менее известно, что в 1975 году, через два года после катастрофы, Советский Союз предпринял попытку «реабилитировать» Ту-144 в глазах мировой авиационной общественности.
В 1975 году, после катастрофы 1973 года, Елян с Горюновым показывали в том же Ле Бурже свою программу демонстрационных полетов на Ту-144, после чего зашли на посадку. Перед самой полосой, метров за триста до нее, они вдруг увидели поднимавшуюся с полосы большую стаю голубей! Подошли к торцу полосы, и все переднее стекло кабины оказалось залепленным кровью и крыльями птиц. Сажать и рулить Елян мог, лишь наблюдая через форточки. Зарулив, Елян немедленно поехал к руководителю полетов.
«Это был рыжий француз, похожий на трафаретного эсэсовца. Это была та же сволочь, которая заводила меня в 1971 году на посадку, путая «лево» с «право». Я посадил его в машину, и мы поехали осмотреть место на полосе, где увидели насыпанные зерна и побитых белых откормленных голубей размером с курицу! Очевидно, кому-то надо было еще что-то натворить! Кто-то упорно преследовал цель, чтобы второй раз случилось неладное: двигатель разрушился бы или что похуже… Я в свое время во Владимировке на МиГе-19 на взлете влетел в стаю воробьев. Так я не знал, как мне сесть! Не видно ничего! Все остекление залито кровью, перьями. Кое-как с помощью земли зашел и еле сел», — вспоминал позже Э.В. Елян.
Эдуарду Вагановичу довелось стать участником еще одного инцидента с Ту-144Д под Егорьевском в мае 1978 года, когда экипаж сумел приземлить загоревшийся в воздухе самолет (причиной была утечка топлива).
(Из очерка Г. Амирьянца «Высота Еляна»)«О пожаре и аварийной посадке на Ту-144 Попов рассказывал мне так: «Мы с Еляном выполняли полет во вторник, 23 мая 1978 года. Взлетели, подлетаем к Егорьевску, ничего не подозревая. А в это время на земле уже видели, что за нашим самолетом тянется шлейф пламени примерно такой же длины, что и самолет. Показания приборов, в том числе и горевшая лампочка «пожар двигателя» (сначала одного, а потом второго), особого беспокойства у нас не вызывали. Такое уже бывало нередко, и мы оперативно включали соответствующие системы пожаротушения. Мы начали спокойно разворачиваться для возвращения, и в это время в кабину повалил черный дым. Позже выяснилось, что из баков вылилось около 10 тонн топлива, и оно загорелось в отсеке, где не было датчиков пожара. Дым в кабину все прибывал. Не было уже видно приборной доски. Я показал налево и сказал: «Будем садиться на эту поляну!» Впереди под нами находилась деревня, а за ней, перед той поляной — лес. Стало быть, сесть надо за лесом, дотянув до поляны. Взял я на себя штурвал, резко уменьшил вертикальную скорость. Деревья, словно гигантские барабанные палочки, стучали по самолету, пока мы не вылетели из этого леса. Дали команду инженерам переместиться в хвост самолета как наиболее безопасное место. После «посадки» я, как и Елян, выскочил через форточку и вишу!.. Тишина. Небо голубое, вода синяя, трава зеленая, дым черный. Машина горела, но не взорвалась. Я вишу вниз головой и думаю, что же я вишу? Бежать надо! Уперся ногами в борт и сумел оторвать шланг скафандра, связанный с креслом (потом уже на фирме человек десять никак не могли разорвать этот самый шланг)».
Мне довелось слышать запись переговоров на борту. Трудно было разобрать голоса. Но ясно слышно, что Елян, к которому сидевший на левом, командирском кресле Попов, обращался как к командиру, увидев в дополнение к речевому информатору также мигающую лампочку сигнализатора пожара, сразу принял решение возвращаться на собственный аэродром. Для этого надо было разворачиваться на 180 градусов. Попов, подбадриваемый Еляном, начал разворот с глубоким креном влево. Елян, находившийся на постоянной связи с членами экипажа и с КДП, попросил разрешение на посадку с ходу и попросил приготовить на аэродроме противопожарные средства. Одновременно он пытался узнать у инженеров, на каком двигателе продолжается полет, после того как поступили сообщения о пожарах трех двигателей. Примерно через две минуты после запуска ВСУ он дал команду «закрыть кондиционирование», очевидно, в кабину стал уже поступать дым… Сообщения членов экипажа (об использовании средств пожаротушения, об отключении двигателей, об отключении генераторов, о положении самолета относительно приводов аэродрома, характер обмена информацией с КДП) свидетельствуют об абсолютном спокойствии на борту. Даже в такой ситуации, когда в любую секунду машина могла взорваться, Елян не позволил себе обойтись без слова «пожалуйста»! Никакой паники на борту не было. Вот поразительный пример высшего профессионализма и мужества.
Елян несколько лет просидел в ОКБ, занимаясь 144-й. Он много работал с конструкторами, особенно со специалистами по управлению самолетом. На макете самолета и стендах они корректировали положение кнопок, тумблеров, форму пультов управления кабины, уточняли параметры различных систем. Те, кто хорошо знает это, говорят, что Еляна можно считать не только первым летчиком самолета Ту-144, но и полнокровным создателем этой машины!
Эдуард Ваганович всегда восхищался 144-й и ее летными характеристиками. Он очень переживал впоследствии, что 144-я оказалась единственной машиной, получившей сертификат летной годности и не пошедшей на пассажирские перевозки. Но от него мало что зависело. Он уверен, что если бы был жив Андрей Николаевич Туполев, все было бы иначе, но это особая тема. У страны не хватило экономической мощи и общей организованности, чтобы из чисто политической программы сделать коммерчески выгодную. Создавая Ту-144, мы научились решать сложнейшие научно-технологические проблемы в авиации».
Под занавес летной карьеры Э.В. Елян много и плодотворно поработал в фирме Сухого.
Закончив летную карьеру, Эдуард Ваганович без колебаний переселился в Ростов, оставив свою квартиру в Москве. Здесь, в кругу любящих людей, наконец он обрел семейное счастье и уют.
Он обожал охоту, рыбалку, любил путешествия на автомобиле. В 82 года он за рулем совершил поездку к друзьям в Москву, затем в Нижний Новгород и Саратов, преодолев три с половиной тысячи километров. Он очень любил жизнь, во всех ее проявлениях, и эту черту сохранил до последних дней.
Эдуарда Вагановича не стало 6 апреля 2009 года. Подвело сердце, вынесшее столько перегрузок…
Герой Советского Союза полковник Э.В. Елян похоронен на Аллее Героев Северного кладбища.
Его имя по праву увековечено в Ростове-на-Дону. Пока что улица Еляна существует только на карте, сейчас там там голая степь. Но я надеюсь вскоре пройтись по улице Героя.
-
Сергей
- 1
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
+5
Он поднял в воздух русский ТУ-144!!!
- ↓
+4
Советский ТУ-144
- ↑
- ↓
