История московского метро (видео)

Проект метро начали обсуждать в России примерно лет за сорок до начала прокладки первой линии. Москва начала XX века с населением в 1 200 000 и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась по выражению директора Департамента железнодорожных дел в “коренном преобразовании существующих способов продвижения”.
Многотысячная армия извозчиков, конка и даже пущенный в 1903 году трамвай не решили транспортной проблемы. Линии долгое время проходили далеко от вокзалов, трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость не превышала скорости конки, а огромное грузовое движение — скопление ломовых подвод зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливало и трамваи.

В 1814 году английский инженер Марк Брюнель, наблюдая за морским молюском-древоточцем, пробурившим своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей, изобрел щит для проходки тоннелей. Его открытие стало одним из самых значимых в истории мирового метростроения. В конце XIX-начале ХХ века подземки появились в крупных мировых столицах.

Первое в мире метро в Лондоне (1862 год). Вагоны были открытые. Протяженность первой линии метро составляло 3,5 км.
В то время в Лондоне уже были подземные поезда, но они работали на паровозах, что было очень неудобно, так как от таких поездов было много грязи и копоти, да и еще много других проблем. Российских инженеров такое метро особенно не прельщало Но как только появилась электрическая тяга, мысль о создании российского метрополитена взбудоражила умы передовых людей.
Метро как вид транспорта было придумано еще одним англичанином — Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. Через 17 лет — 10 января 1863 года в 6 часов утра, произошло главное событие в истории метро — пуск первого 3,6- километрового участка подземной железной дороги. Поездки в метро конца 19 века нельзя было назвать комфортабельными, так как тоннели были заполнены паровозным дымом и копотью. Но их целесообразность была несомненной.
Проект метро в Москве
Проект московских городских электрических железных дорог 1901 года — метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.
Кнорре Евгений Карлович родился в Николаеве Херсонской губернии. Среднее образование получил в Берлине, а высшее в политехникуме в Цюрихе. По специальности инженер-строитель. Закончив образование, вернулся в Россию и поступил в качестве инженера в строительную фирму Братьев Струве. Участвовал в постройке моста через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, мостов императора Александра III в Екатеринославе.
Н. Н. Каразин имел огромную популярность благодаря своим иллюстрациям к книгам русских писателей.
Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах “Биржевых” и “Русских” ведомостей и огромный переполох в кругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: “…По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти “громадные” затраты дадут новые источники дохода”. На существующее мнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: “…ну а дворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?”

Фото 1934 г. Колымажный переулок.
План П. И. Балинского состоял из двух частей:
“сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)” и “расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги”.* Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.
Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.
Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная — на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть — наземная, на эстакадах.
Общая протяженность пути составляла — 54 километра, стоимость сооружения — 155 миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали — гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. “Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении”,** — писал о своих впечатлениях один из очевидцев.
Докладывал П. И. Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы “посягали на имущественные интересы” московских финансистов. Но самое главное — они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.
И последнее. Местные предприниматели — пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.
Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: “Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы… он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей… Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления”.*

Строительство станции метро «Площадь Ногина», 1969
Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: “Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям… Необъяснимое отношение к святыням… выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля… Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии”.**
Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Одна из газет так прокомментировала этот отказ: “Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы”.
По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей “за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы”. Не считая его собственных усилий и времени они составили 210 тысяч рублей.
После неудачи П. И. Балипский воспользовался своими связями с деловыми кругами Европы и Америки. Он стал представителем знаменитой фирмы “Виноре-Сыновья и Максим” в Лондоне, “Электрик Бой компании” в Америке и других иностранных и зарубежных фирм.

Волхонка 1933
В 1912 году Городская дума вновь вернулась к вопросу о строительстве метрополитена. Соавтор непринятого проекта метро инженер Кнорре на сей раз предложил провести в Москве три подземные железнодорожные линии. Первая — от Смоленского рынка до Покровской площади, вторая — от Смоленского рынка до Каланчевской (Комсомольской) площади, и третья — от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинской) площади. На Лубянской площади должна была быть построена главная пассажирская станция. Этот проект приняли, но начавшаяся Первая мировая война, а затем и революция надолго отложили строительство.
В 20-е годы, несмотря на возросшее количество трамваев, увеличение автобусного парка, появление троллейбусов, наземный транспорт все равно не был в состоянии полностью решить проблему перевозок. Москва стала столицей, и ее население еще более увеличилось. Проблема строительства метро вновь стала актуальна. В июле 1931 года, Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел критическую ситуацию с пассажирскими перевозками и принял решение: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок».
После этого действительно исторического решения события начали развиваться стремительно. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой, а в ноябре на Русаковской улице был заложен опытный участок с целью изучения условий для подземных работ в Москве. В январе 1932 года, правительством одобрена схема первоочередных линий. 21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему из 10 линий, протяженностью 80 км. Метро строилось с энтузиазмом, ударными, скоростными темпами. Прошел год и 15 октября 1934 года, от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники», началась обкатка одного пути — был пущен первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: N1 — моторного, красного цвета и N1001 — прицепного, песочного цвета. Внутри вагоны были отделаны похожим на обои желтым фактурным картоном.

Станция «Маяковская»
Вот что вспоминают о строительстве московского метро:
Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект
архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных
особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений.
Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной
сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного
организма, с другой.
Особенности первого рода заложены в подземности расположения проектируемых
объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров,
нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с
поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности
вентиляционных устройств, специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.
Особенности второго рода вытекают из непрерывности работы этого организма, которая является
следствием его массовости. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 -
Ѕ минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров
с недоступными в городских условиях (на поверхности) скоростями, рождают
свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на
платформы и обратно. Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и
неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских
магистралей, — вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием
архитектора. Архитектору было над чем поработать в метро, — об этом
красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на
строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в
метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее
массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не
нуждается в рекламе — этом единственном для капиталистических стран
средстве стимулировать заботы об архитектурной «приманке». Только
бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от
автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний
ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта — чисто внешняя, только
оформительская.
С.М. Кравец, архитектор.*

Метростроевцы- первые пассажиры метро. Иван Шагин, 1935:
Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над
оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был
закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.
Над первым этапом проектирования — определением места, типа и общей
плановой композиции станций — работала группа архитекторов «Метропроекта»
во главе с архитектором С.М. Кравец. В эту группу входили: Барков,
Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и
Гонцкевич.
Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные
решения станций были уже оформлены. Нам было сказано: имеются такие-то
формы, такие-то своды и перекрытия — потрудитесь одеть на них одежду! Для
нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности
войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию.
…Здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти
малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было
архитектурному отделу «Метропроекта» не столь уж легко. В этом отношении
платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне
приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную
приподнятость
* — «Архитектура московского метро», ст. «Архитектурная проектировка
московского метро», под общей редакцией H.Я. Колли и С.М. Кравец. М., 1936,
с. 37-40.
архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях
глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли
пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что
создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно
трудно.
Конструкция для туннеля, 1934:

Туннель почти готов, 1930-е:

Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно
свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши
творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала
тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи
существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки:
для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью
реконструировать.
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:
. Дорогие друзья, надо делать станции метро.
. Срок?
. 25 дней.
. Какую именно станцию?
. Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ …, такую-то.
. Какого же рода станции надо делать?
. Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных
собраний не было. Нам дали материалы, и мы приступили к работе. Ровно
через двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были
представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком
хорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали,
что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не
выходя из мастерских, с огромным подъемом.
В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов
давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть,
что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они
не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и
сложности.
Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные
установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как
художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства своей
станции, набраться там вдохновения.
Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы набраться
«вдохновения», пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю.
Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те
пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось
ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была
грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи,
пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме «Сокольнической»,
«Красносельской» и «Комсомольской», все прочие станции были в состоянии
совершенно зачаточном. Но проекты, как сказано, мы все же представили на
выставку точно в назначенный нам срок.
Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное
событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза. После этой
выставки состоялось заседание Арплана — комиссии архитектуры и планировки
при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял
Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета — Хрущев, Коган,
Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский, Щусев, ректор Академии
архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.
На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные
тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно
три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное
совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции
«Охотнорядская».
По окончании выставки была создана … экспертная комиссия в составе
начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П. Ротерта, С.М.
Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили
архитектор Фомин за станцию «Красноворотская» и архитектор Колли за станцию
«Кировская». Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и
за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.
После этого была произведена окончательная разверстка станций по
архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать
сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было
производить облицовку. *
Н.Я. Колли, архитектор
Партийный глава Москвы Лазарь Каганович инспектирует стройку, 1933:

В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена
мне посчастливилось работать в «Метропроекте». В то время в проектировании
метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.
Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами
советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на
всю мою последующую деятельность. В работе над проектом станции «Проспект
Маркса» (в то время «Охотный ряд») передо мной стояла задача создать
подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.
Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны — устои станции,
расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами
приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между
опорами и сводом.
После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного
образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны
центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили
в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду,
подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало
впечатление большей легкости.
Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку
временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре
последующих очередей отечественного метростроения (станции «Рижская»,
«Курская»-кольцевая и др.).
Свод центрального зала для придания ему «воздушности» отделывался
профилированными кессонами.
К проектированию были привлечены художники Н. Боров и Г. Замский. Они
представили интересные предложения по синтезу — барельефам эскалаторных
стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на
тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро. В короткие сроки
нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи
сложного комплекса — самой станции, северного и южного подземных
распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного
наземного вестибюля и его интерьеров. Хочется отметить работу по
проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором
И.Л. Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и
ответственной работе. Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось
разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако
опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью
предстоящих отделочных работ (на строительстве 1 очереди было уложено до
22000 кв. м мрамора).
Тогда были организованы курсы по подготовке специалистов-отделочников из
комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди. Не
все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-за
отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюры
колонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены и
предложения по синтезу — скульптурные и живописные панно и др.
Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именно
архитектура станций первых очередей строительства Московского метро дает
непревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных,
композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством и
обеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств.
Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипных
пространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь
применение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток,
указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих
станций последующих очередей.
Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последних
достижения искусства, науки и техники — слагаемых современной архитектуры.*
Ю. Ревковский, архитектор
* — «Метрострой», 1975, 3-4, с.52-53.
Метростроевцы, 1933 г.:

О подготовке метрополитена к решающему пуску сохранились воспоминания Льва Огнева (Лазаря Бронтмана), которого современники называли «королем московских журналистов».
В начале января 1935 года он получил возможность побывать в метро для подготовки репортажа о готовности метростроевцев и увидел такую картину: «Встретил Петриковского — директора метрополитена. Ходит взволнованный, на вопросы отвечал отрывисто. Тут же вертится начальник штаба особой охраны метро. Стал ждать. Часов около десяти приехал Л.М.Каганович ( в 1930-1935 годах занимал должность первого секретаря МК и МГК ВКП (б) — ред.), с ним вместе Булганин, Хрущев — в робе и ватнике и Старостин. Каганович быстро осмотрел станцию, коротко ее одобрил и предложил поехать по опытной трассе. Поезд стоял, дожидаясь. Сам Каганович встал в кабину машиниста. Доехали до Красносельской. Осмотрели. Одобрил, понравилась — » с большим вкусом». Дальше поехал в вагоне. «Это что, дерматин на диванах? Немедленно заменить кожей, рваться будет. Лампочек слишком много: зажигать через одну.» Каганович заставил продемонстрировать ему работу централизованного поста и проэкзаменовал дежурного по посту. Лейтмотив тот же: крушений не будет?.. Поехали обратно. На ст. Комсомольская он спросил Петриковсокго: «А уборные построили?» — «Да». — «Поставьте швейцара. И деньги берите. Обязательно. В чем дело? Захотел получить удовольствие — плати монету». 4 февраля 1935 года прошел первый испытательный поезд по всей трассе. Мы ждали его на Комсомольской. Ждали 5 часов. С поездом приезжал страшно довольный Хрущев, Булганин и Старостин. Сели составлять коммюнике. Через день — 6.02 прокатили депутатов. Ночью проехал Каганович».
Всего через три с половиной года после решения Пленума ЦК ВКП (б) — 4 февраля 1935 года, по всей трассе прошел первый испытательный поезд и через два дня первыми пассажирами восьми поездов Московского метро стали 25 000 делегатов проходившего в Москве VII Всесоюзного съезда Советов. В тo время, перед началом движения состава, вместо привычного объявления «Осторожно, двери закрываются», на всю станцию звучало громогласное предупреждение помощника машиниста: «Го-о-т-о-о-о-в!». В первый рейс первые пассажиры Московского метро отправились со скоростью 5 км в час, а первым машинистом был человек с сакраментальным русским именем — Иван Иванович Иванов.
19 февраля началось регулярное учебное движение по трассе. В период обкатки тысячи москвичей — передовиков производства, получили возможность проехать по первой линии лучшего в мире метрополитена.
15 мая 1935 года, в 7 часов утра открыли двери для пассажиров все 13 станций первой линии метро.

Пусковый комплекс включал в себя 11,5 км трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту.
К 1935 г. в городах мира действовало около 20 метрополитенов. Кроме Европы и Северной Америки, метро появилось в Латинской Америке (Буэнос-Айрес, 1911 г.) и в Азии (Токио, 1925 г.)
1937 г. 20 марта. Открыта первая станция второй очереди — «Киевская».
1938 г. 13 марта. Открыт Покровский радиус со станциями «Площадь Революции» и «Курская». Таким образом, на схеме появилась вторая самостоятельная линия -Арбатско-Покровская.
11 сентября. Открыт Горьковский радиус — важнейший во второй очереди: 6 станций, 9,6 км тоннелей, депо Сокол.
Первый поезд на Покровском радиусе… В. Гребнев, 1938 г.:

Плакат. Виктор Дени и Николай Долгоруков, 1935:

В 1938 г. Московский метрополитен перевозил 719 тыс. чел. в день.
15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён.
Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей.

Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были продолжены во время Великой Отечественной войны. Строительство возобновилось уже в мае 1942 года. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина», а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк». На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички с надписью «Сооружено в дни Отечественной Войны».
После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году, а в 1954 году строительство линии было завершено.
Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.
С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станций стали склоняться к более дешёвым типовым проектам.
В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская и Серпуховско-Тимирязевская линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра.
Станция «Охотный Ряд» в 1935-м:

Несуществующий ныне павильон станции метро «Смоленская площадь», 1930-е:

Пассажиры Московского метрополитена, 1935:

Постсоветский период
В конце 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок. В 1992-94 гг. был достроен северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии. В 1995 году была открыта Люблинская линия, запроектированная ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система. В конце 2002 года была открыта станция «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выведшая метро за пределы МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы. В 2003 году как продолжение этой ветки была открыта Бутовская линия. В 2004 году была построена линия монорельса. Планировался также проект Мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь более малые кривые, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном. Однако затем от концепции мини-метро отказались, и в итоге было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».
В декабре 2009 года впервые в истории одна из линий Московского метрополитена выходит за пределы административных границ Москвы. Арбатско-Покровская линия продлевается от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя бывший участок Филёвской линии. На этой линии появляется первая станция, находящаяся на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги — «Мякинино». Люблинско-Дмитровская линия была продлена от «Чкаловской» через центр города до станции «Марьина Роща»
15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь этого юбилея на всех станциях были установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора.