Происшествие на теплоходе «Азербайджан»
В первых числах января 1988-го теплоход «Азербайджан» (ЧМП) отошел от пирса терминала Виктории, портового пункта Тильбери (пригород Лондона). Более 400 английских туристов решились на круговой месячный круизный рейс из Англии на Карибские острова.
Время для путешествия через зимнюю штормовую Атлантику было наихудшим. Однако англичане традиционно уходят из Англии на судне и должны возвратиться в Англию на судне, невзирая на время года, состояние погоды и связанные с этим неудобства. Так было и в новогодние дни 1988 года. Однако штормовая Атлантика решила испытать как прочность советского судна, так и выносливость пассажиров.
Т/х «Азербайджан» был третьим в серии «Белоруссия». Судно построили в 1975 году на верфи Wartsila Shipyards, Abo, в Турку. Его валовая вместимость составляла 15409 б.р.т, позднее, после переоборудования, вместимость увеличилась до 16214 б.р.т. Длина наибольшая – 156,24 метра, ширина – 21,9 метра, осадка – 6,2 метра. Силовая установка – два главных двигателя Pielstick-Wartsila типа 18PC2-2V400 суммарной мощностью 18000 л. с. Два гребных винта регулируемого шага фирмы KaMeWa диаметром по 3800 миллиметров обеспечивали эксплуатационную скорость в 19,5 узла, максимальную – 22 узла.
Бессменным капитаном судна с 1975 по 1992 год был опытный судоводитель, отличный моряк, ветеран Черноморского морского пароходства, капитан дальнего плавания Лев Филиппович Кравцов, начавший трудовую деятельность юнгой еще во время Великой Отечественной войны, командовавший в дальнейшем судами: «Башкирия», флагманом космического флота «Космонавт Юрий Гагарин»; подменявший капитана С. Л. Дондуа на флагмане пассажирского флота «Максим Горький».
Первое десятилетие судно совершало круизные рейсы с немецкими и английскими пассажирами по странам Западной Европы, Средиземному и Черному морям. В летние месяцы теплоход работал на пассажирской линии Одесса – Венеция, а в зимний период совершал круизные рейсы в Средиземном море, Атлантическом океане и в районе Карибского моря.
В 1986 году теплоход реконструировали, увеличили пассажирскую вместимость за счет носовой части автомобильной палубы, установили два рейдовых катера, оборудовали кинотеатр, ночной бар и установили пассажирский лифт. Судно начало совершать кругосветные плавания и круизы в районе Австралии и Малайзии в зимнее время года, а в летний период круизы в Норвегию, вдоль побережья Западной Европы, в Средиземном и Черном морях. Основными фрахтователями были туристические компании Seetours, Touropa, CTC, Transtur, Интурист и другие турфирмы.
В первых числах января 1988-го теплоход «Азербайджан» отошел от пирса терминала Виктории, портового пункта Тильбери (пригород Лондона). На борту было более 400 английских туристов, решившихся на круговой месячный круизный рейс из Англии на Карибские острова с возвратом на родину, посетив Канарские острова и Португалию. Время для путешествия через зимнюю штормовую Атлантику было наихудшим.
Обычно туристы других стран в зимние месяцы предпочитали посещать экзотические острова Карибского моря, используя авиацию. Прибыв на острова, они пересаживались на круизные лайнеры и путешествовали от острова к острову, получая удовольствие от морских прогулок. Однако англичане всегда считали себя особой морской расой, они традиционно уходят из Англии на судне и должны возвратиться в Англию на судне, невзирая на время года, состояние погоды и связанные с этим неудобства. Так было и в новогодние дни 1988 года. Однако штормовая Атлантика решила испытать как прочность нашего судна, так и выносливость пассажиров.
Сразу после выхода из устья Темзы ветер и волнение моря усиливались с каждым часом, судно испытывало сильную бортовую и килевую качку. Дул сильный ветер без интервалов. Мир превратился в огромные пенистые волны, надвигавшиеся на судно, а небо нависло так низко, что казалось, можно коснуться его рукой. Отдыха не было ни для судна, ни для экипажа, ни для измученных пассажиров. Час за часом, всю ночь и весь следующий день был слышен только рев ветра и грохот моря.
Гигантские волны беспорядочно поднимали и затем бросали судно с высоты своих громадных гребней в образовавшиеся между ними впадины, подобные бездонным ямам. Оголявшиеся гребные винты начинали вращаться с большой скоростью, когда лайнер поднимался над бушующим океаном, и скорость их вращения затухала, когда судно погружалось в воду.
Носовая часть судна глубоко зарывалась своим штевнем в громадные, стремительно несущиеся на него водяные валы и столь же стремительно взлетала вверх. Оно металось, ныряло, становилось на нос, приседало на корму. Бывалым морякам было трудно устоять на ногах, но пассажиры стойко переносили все испытания, понимая, что когда-то все это закончится.
Рассказывает Валерий Братушенко, почетный работник ММФ СССР: «При таких неблагоприятных условиях первый электромеханик А. Н. Спасский, проходя по пассажирскому коридору, расположенному над кормовой частью главного машинного отделения, ощутил под своими ногами ритмично повторявшийся стук, возникавший при каждом обороте гребного вала левого борта. Он тут же сообщил мне об этом ненормальном явлении, и мы начали выяснять причину загадочного звука. В скором времени установили, что стучал редуктор двигателя левого борта.
После остановки двигателя и вскрытия смотрового лючка редуктора я с ужасом обнаружил, что частично обломались несколько зубьев колеса редуктора, весившего несколько тонн, имевшего длину каждого зуба около 630 миллиметров и диаметр колеса полтора метра. Ни о каком ремонте и замене колеса нельзя было даже мечтать. (При дальнейших переписках с заводом-производителем установили, что подобные редукторы были изготовлены 15 лет назад для семи судов и к ним не существовало запасных деталей). В ближайшем порту необходимо было высаживать пассажиров, а затем идти под одним двигателем в порт, ожидать там изготовления нового колеса редуктора и производить его замену в заводских условиях.
Стоимость нового колеса превышала 100 тысяч долларов, а оплата неустойки арендуемой судно фирме могла обойтись во многие сотни тысяч долларов.
Тем не менее мы не имели права остановить левый главный двигатель, так как пассажиров необходимо было своевременно доставить в Понта-Делгада, расположенный на Азорских островах, где для них были заказаны экскурсионные автобусы. За время кратковременной стоянки на Азорах нам удалось более детально рассмотреть поломку зубьев редуктора. Обо всем обнаруженном сообщили радиограммой в пароходство и в ответ начали получать больше вопросов, чем рекомендаций и советов. Нас засыпали вопросами: «Почему это произошло? Почему своевременно не обнаружили симптомы, приведшие к разрушению зубьев колеса редуктора? Какие параметры нагрузок на главные двигатели мы поддерживали во время рейса?»
В вопросах чувствовалось подозрение на наши ошибки в процессе эксплуатации.
«Я сам задавал себе вопрос. — говорит Валерий Братушенко, почетный работник ММФ СССР — В чем моя ошибка, что не смог предусмотреть, что упустил и какими будут последствия аварийного происшествия для пароходства, для судна и, естественно» для меня?». Спокойная размеренная жизнь закончилась, и наступили дни испытаний, когда все члены машинной команды напряженно прислушивались к стуку редуктора и ждали самого худшего – когда он окончательно сломается и тогда в работе останется только один главный двигатель, а следовательно, скорость судна понизится с 18 узлов до 10-11 узлов.
Моряки пытались держать происшедшее в машинном отделении в тайне от пассажиров, опасаясь паники. Каждую ночь на пути к Барбадосу мы краткосрочно останавливали двигатель, открывали лючок и считали количество поломанных зубьев. К счастью, оно не росло, но меня волновало, что в поддоне редуктора находятся стальные обломки зубьев колеса, которые при совместном вращении колеса и шестерни могут быть подхвачены ими – и тогда поломаются все зубья либо редуктор просто заклинит. Всю последующую неделю я почти не выходил из машинного отделения, дремля иногда в кресле центрального пульта. Мне казалось, что если я в машинном отделении, то с редуктором ничего не произойдет.
(В том рейсе было несколько моряков и девушек обслуживающего персонала, переведенных к нам с погибшего парохода «Адмирал Нахимов». При ночных остановках главного двигателя и естественных шумовых и вибрационных изменениях в поведении корпуса судна, ощущаемых как пассажирами, так и членами экипажа, прибывшие с «Адмирала Нахимова» вскакивали со своих коек, хватали нагрудники и стремглав бежали к спасательным шлюпкам. Наши моряки успокаивали их, говорили, что это плановая профилактическая остановка, затем они с недоверием возвращались в свои каюты).
После прихода судна на Барбадос, наш первый порт в Карибском море, у механиков появилась возможность поднять верхнюю часть корпуса редуктора. Тогда мы обнаружили, что зубчатое колесо, жестко с натягом посаженное на вал диаметром 460 миллиметров и рассчитанное на все время эксплуатации судна, на 13-м году работы, в условиях больших переменных нагрузок, потеряло жесткость крепления с валом из-за скрытых дефектов литья в месте сопряжения ступицы колеса с валом. В результате, из-за образовавшегося зазора между валом и ступицей колеса, они начали тереться друг о друга, что привело к расцентровке между осями шестерни и колеса, а это в свою очередь вызвало частичную поломку зубьев. (Зазор между валом и втулкой ступицы колеса составил 1 миллиметр). От полного проворачивания вала внутри колеса предохраняла только мощная шпонка, вставленная в пазы вала и колеса. Однако к моменту нашего обследования шпоночный паз был разбит, а шпонка частично смята, так что она свободно болталась в пазах вала и ступицы.
Перед машинной командой стояла невообразимо сложная задача – отцентровать колесо на валу, так что зазор по окружности между валом и втулкой колеса должен был составить 0,5 миллиметра по всей поверхности сопряжения вала со ступицей, а затем закрепить отцентрованное колесо. Попутно необходимо было выполнить еще целый ряд трудоемких работ.
Нам повезло, расстояния между семью портами, которые мы должны были посетить за 7 дней круиза в Карибском море, были короткими, а скорости во время ночных переходов от острова до острова – небольшими, около 10-11 узлов. Это обстоятельство позволяло использовать в работе только двигатель правого борта. Таким образом, в нашем распоряжении оставалось семь суток для устранения неисправности.
Компания СТС, арендатор судна, поставила два условия: «до начала перехода через Атлантику из Карибского бассейна в Европу в работе должны быть оба главных двигателя, а все выполненные ремонтные работы должны быть одобрены представителем Американского Регистра». В случае неудачи пассажиров отправят в Англию авиацией за счет судовладельца с компенсацией их претензий, а все последующие рейсы будут отменены.
Технологию ремонта разработали сообща, всем коллективом. Способ центровки колеса с валом предложил системный механик Борис Макарович Поизд. Ремонтную бригаду разбили на две группы, одну возглавил первый механик Владимир Бочаров, вторую Герой социалистического труда, ремонтный механик Владимир Колпаков. Работали круглосуточно, без остановки. Технические сложности возникали ежечасно, так как на борту судна отсутствовали необходимые для выполнения работ инструменты, а также металлокерамическая масса, которую мы решили запрессовать в зазор между ступицей колеса и валом. Инструменты покупали и арендовали во всевозможных мастерских островов, а металлокерамическую массу получили в аэропорту одного из островов, куда она была доставлена самолетом из Франции. После завершения центровки, блестяще выполненной прекрасными специалистами – токарем Олегом Карповичем Филатовым и ремонтным механиком Владимиром Ивановичем Колпаковым, мы запрессовали металлокерамическую массу в образовавшийся зазор, произвели профилактику подшипников редуктора и сборку всего, что было демонтировано. В результате металлокерамическая масса жестко соединила вал со ступицей колеса, как бы склеив их.
Большую сложность представляла работа по очистке картера редуктора от металлических осколков. Пришлось вырезать окно в нижней части чугунного картера редуктора. Сложность заключалась в том, что расстояние между двойным дном машинного отделения и днищем картера составляло около 30 сантиметров, ограниченного со всех сторон опорами и ребрами жесткости, на которые редуктор опирался. Эту работу выполнил талантливый системный механик Леонид Иванович Бунчук.
Перед выходом в рейс из Антигуа на борт судна прибыл представитель Морского классификационного общества США, который проверил технологию нашего ремонта, одобрил ее и сказал, что это первый случай подобного ремонта, достойный занесения в Книгу рекордов Гиннесса.
Тем не менее к моменту начала перехода через Атлантику мы не запустили левый главный двигатель, а вышли вечером из порта Антигуа под одним правым двигателем. Я решил, что металлокерамика должна еще лучше затвердеть, в то же время машинная команда нуждалась в отдыхе. Утром следующего дня со свежими силами мы запустили в работу левый главный двигатель, постепенно наращивая его мощность. Затем была длительная переписка с пароходством. От нас требовали отчитываться каждые четыре часа о параметрах работы главных двигателей, развиваемой ими мощности, ограничивая ее сорока процентами от номинальной. Однако волна и ветер в Атлантике были, как и всегда в зимние месяцы, встречными. Судно могло опоздать в Санта Крус-де-Тенерифе, и мы были вынуждены писать то, что хотело слышать пароходство, а двигатели работали с полной нагрузкой, позволявшей обеспечивать необходимую нам скорость.
Вспоминая об этом и многих других рейсах, я с удовольствием и гордостью вспоминаю, что мне посчастливилось работать с прекрасными людьми, высококвалифицированными специалистами, равных которым не было на многих судах пассажирского флота. Это старшие мотористы – А. И. Марченко, П. Ф. Чернега, В. В. Белоконь, А. А. Запорожец, А. А. Юхновский; токари Н. А. Захарченко и О. К. Филатов; электрик В. И. Топалов, электромеханики – В. С. Милицкий и А. Н. Спасский, механики – В. И. Бочаров, В. И. Желяховский, В. Б. Батраков, В. И. Колпаков и многие другие.»
P.S. Ко времени планового заводского ремонта судна в Великобритании изготовили новое зубчатое колесо редуктора, но отлитое как одно целое с валом. Колесо на трейлере доставили в Одессу и под руководством прибывших из Англии специалистов, на первом судоремонтном заводе произвели его монтаж. Старое колесо разрезали и обнаружили брак заводского литья. Внутренняя поверхность ступицы имела множество пустот (каверн) в местах сопряжения ступицы с валом. Этот дефект стал причиной потери жесткой посадки колеса на валу, их взаимной выработки в результате трения во время вращения, образования зазора, расцентровки и частичной поломки 11 зубьев колеса.
Время для путешествия через зимнюю штормовую Атлантику было наихудшим. Однако англичане традиционно уходят из Англии на судне и должны возвратиться в Англию на судне, невзирая на время года, состояние погоды и связанные с этим неудобства. Так было и в новогодние дни 1988 года. Однако штормовая Атлантика решила испытать как прочность советского судна, так и выносливость пассажиров.
Т/х «Азербайджан» был третьим в серии «Белоруссия». Судно построили в 1975 году на верфи Wartsila Shipyards, Abo, в Турку. Его валовая вместимость составляла 15409 б.р.т, позднее, после переоборудования, вместимость увеличилась до 16214 б.р.т. Длина наибольшая – 156,24 метра, ширина – 21,9 метра, осадка – 6,2 метра. Силовая установка – два главных двигателя Pielstick-Wartsila типа 18PC2-2V400 суммарной мощностью 18000 л. с. Два гребных винта регулируемого шага фирмы KaMeWa диаметром по 3800 миллиметров обеспечивали эксплуатационную скорость в 19,5 узла, максимальную – 22 узла.
Бессменным капитаном судна с 1975 по 1992 год был опытный судоводитель, отличный моряк, ветеран Черноморского морского пароходства, капитан дальнего плавания Лев Филиппович Кравцов, начавший трудовую деятельность юнгой еще во время Великой Отечественной войны, командовавший в дальнейшем судами: «Башкирия», флагманом космического флота «Космонавт Юрий Гагарин»; подменявший капитана С. Л. Дондуа на флагмане пассажирского флота «Максим Горький».
Первое десятилетие судно совершало круизные рейсы с немецкими и английскими пассажирами по странам Западной Европы, Средиземному и Черному морям. В летние месяцы теплоход работал на пассажирской линии Одесса – Венеция, а в зимний период совершал круизные рейсы в Средиземном море, Атлантическом океане и в районе Карибского моря.
В 1986 году теплоход реконструировали, увеличили пассажирскую вместимость за счет носовой части автомобильной палубы, установили два рейдовых катера, оборудовали кинотеатр, ночной бар и установили пассажирский лифт. Судно начало совершать кругосветные плавания и круизы в районе Австралии и Малайзии в зимнее время года, а в летний период круизы в Норвегию, вдоль побережья Западной Европы, в Средиземном и Черном морях. Основными фрахтователями были туристические компании Seetours, Touropa, CTC, Transtur, Интурист и другие турфирмы.
В первых числах января 1988-го теплоход «Азербайджан» отошел от пирса терминала Виктории, портового пункта Тильбери (пригород Лондона). На борту было более 400 английских туристов, решившихся на круговой месячный круизный рейс из Англии на Карибские острова с возвратом на родину, посетив Канарские острова и Португалию. Время для путешествия через зимнюю штормовую Атлантику было наихудшим.
Обычно туристы других стран в зимние месяцы предпочитали посещать экзотические острова Карибского моря, используя авиацию. Прибыв на острова, они пересаживались на круизные лайнеры и путешествовали от острова к острову, получая удовольствие от морских прогулок. Однако англичане всегда считали себя особой морской расой, они традиционно уходят из Англии на судне и должны возвратиться в Англию на судне, невзирая на время года, состояние погоды и связанные с этим неудобства. Так было и в новогодние дни 1988 года. Однако штормовая Атлантика решила испытать как прочность нашего судна, так и выносливость пассажиров.
Сразу после выхода из устья Темзы ветер и волнение моря усиливались с каждым часом, судно испытывало сильную бортовую и килевую качку. Дул сильный ветер без интервалов. Мир превратился в огромные пенистые волны, надвигавшиеся на судно, а небо нависло так низко, что казалось, можно коснуться его рукой. Отдыха не было ни для судна, ни для экипажа, ни для измученных пассажиров. Час за часом, всю ночь и весь следующий день был слышен только рев ветра и грохот моря.
Гигантские волны беспорядочно поднимали и затем бросали судно с высоты своих громадных гребней в образовавшиеся между ними впадины, подобные бездонным ямам. Оголявшиеся гребные винты начинали вращаться с большой скоростью, когда лайнер поднимался над бушующим океаном, и скорость их вращения затухала, когда судно погружалось в воду.
Носовая часть судна глубоко зарывалась своим штевнем в громадные, стремительно несущиеся на него водяные валы и столь же стремительно взлетала вверх. Оно металось, ныряло, становилось на нос, приседало на корму. Бывалым морякам было трудно устоять на ногах, но пассажиры стойко переносили все испытания, понимая, что когда-то все это закончится.
Рассказывает Валерий Братушенко, почетный работник ММФ СССР: «При таких неблагоприятных условиях первый электромеханик А. Н. Спасский, проходя по пассажирскому коридору, расположенному над кормовой частью главного машинного отделения, ощутил под своими ногами ритмично повторявшийся стук, возникавший при каждом обороте гребного вала левого борта. Он тут же сообщил мне об этом ненормальном явлении, и мы начали выяснять причину загадочного звука. В скором времени установили, что стучал редуктор двигателя левого борта.
После остановки двигателя и вскрытия смотрового лючка редуктора я с ужасом обнаружил, что частично обломались несколько зубьев колеса редуктора, весившего несколько тонн, имевшего длину каждого зуба около 630 миллиметров и диаметр колеса полтора метра. Ни о каком ремонте и замене колеса нельзя было даже мечтать. (При дальнейших переписках с заводом-производителем установили, что подобные редукторы были изготовлены 15 лет назад для семи судов и к ним не существовало запасных деталей). В ближайшем порту необходимо было высаживать пассажиров, а затем идти под одним двигателем в порт, ожидать там изготовления нового колеса редуктора и производить его замену в заводских условиях.
Стоимость нового колеса превышала 100 тысяч долларов, а оплата неустойки арендуемой судно фирме могла обойтись во многие сотни тысяч долларов.
Тем не менее мы не имели права остановить левый главный двигатель, так как пассажиров необходимо было своевременно доставить в Понта-Делгада, расположенный на Азорских островах, где для них были заказаны экскурсионные автобусы. За время кратковременной стоянки на Азорах нам удалось более детально рассмотреть поломку зубьев редуктора. Обо всем обнаруженном сообщили радиограммой в пароходство и в ответ начали получать больше вопросов, чем рекомендаций и советов. Нас засыпали вопросами: «Почему это произошло? Почему своевременно не обнаружили симптомы, приведшие к разрушению зубьев колеса редуктора? Какие параметры нагрузок на главные двигатели мы поддерживали во время рейса?»
В вопросах чувствовалось подозрение на наши ошибки в процессе эксплуатации.
«Я сам задавал себе вопрос. — говорит Валерий Братушенко, почетный работник ММФ СССР — В чем моя ошибка, что не смог предусмотреть, что упустил и какими будут последствия аварийного происшествия для пароходства, для судна и, естественно» для меня?». Спокойная размеренная жизнь закончилась, и наступили дни испытаний, когда все члены машинной команды напряженно прислушивались к стуку редуктора и ждали самого худшего – когда он окончательно сломается и тогда в работе останется только один главный двигатель, а следовательно, скорость судна понизится с 18 узлов до 10-11 узлов.
Моряки пытались держать происшедшее в машинном отделении в тайне от пассажиров, опасаясь паники. Каждую ночь на пути к Барбадосу мы краткосрочно останавливали двигатель, открывали лючок и считали количество поломанных зубьев. К счастью, оно не росло, но меня волновало, что в поддоне редуктора находятся стальные обломки зубьев колеса, которые при совместном вращении колеса и шестерни могут быть подхвачены ими – и тогда поломаются все зубья либо редуктор просто заклинит. Всю последующую неделю я почти не выходил из машинного отделения, дремля иногда в кресле центрального пульта. Мне казалось, что если я в машинном отделении, то с редуктором ничего не произойдет.
(В том рейсе было несколько моряков и девушек обслуживающего персонала, переведенных к нам с погибшего парохода «Адмирал Нахимов». При ночных остановках главного двигателя и естественных шумовых и вибрационных изменениях в поведении корпуса судна, ощущаемых как пассажирами, так и членами экипажа, прибывшие с «Адмирала Нахимова» вскакивали со своих коек, хватали нагрудники и стремглав бежали к спасательным шлюпкам. Наши моряки успокаивали их, говорили, что это плановая профилактическая остановка, затем они с недоверием возвращались в свои каюты).
После прихода судна на Барбадос, наш первый порт в Карибском море, у механиков появилась возможность поднять верхнюю часть корпуса редуктора. Тогда мы обнаружили, что зубчатое колесо, жестко с натягом посаженное на вал диаметром 460 миллиметров и рассчитанное на все время эксплуатации судна, на 13-м году работы, в условиях больших переменных нагрузок, потеряло жесткость крепления с валом из-за скрытых дефектов литья в месте сопряжения ступицы колеса с валом. В результате, из-за образовавшегося зазора между валом и ступицей колеса, они начали тереться друг о друга, что привело к расцентровке между осями шестерни и колеса, а это в свою очередь вызвало частичную поломку зубьев. (Зазор между валом и втулкой ступицы колеса составил 1 миллиметр). От полного проворачивания вала внутри колеса предохраняла только мощная шпонка, вставленная в пазы вала и колеса. Однако к моменту нашего обследования шпоночный паз был разбит, а шпонка частично смята, так что она свободно болталась в пазах вала и ступицы.
Перед машинной командой стояла невообразимо сложная задача – отцентровать колесо на валу, так что зазор по окружности между валом и втулкой колеса должен был составить 0,5 миллиметра по всей поверхности сопряжения вала со ступицей, а затем закрепить отцентрованное колесо. Попутно необходимо было выполнить еще целый ряд трудоемких работ.
Нам повезло, расстояния между семью портами, которые мы должны были посетить за 7 дней круиза в Карибском море, были короткими, а скорости во время ночных переходов от острова до острова – небольшими, около 10-11 узлов. Это обстоятельство позволяло использовать в работе только двигатель правого борта. Таким образом, в нашем распоряжении оставалось семь суток для устранения неисправности.
Компания СТС, арендатор судна, поставила два условия: «до начала перехода через Атлантику из Карибского бассейна в Европу в работе должны быть оба главных двигателя, а все выполненные ремонтные работы должны быть одобрены представителем Американского Регистра». В случае неудачи пассажиров отправят в Англию авиацией за счет судовладельца с компенсацией их претензий, а все последующие рейсы будут отменены.
Технологию ремонта разработали сообща, всем коллективом. Способ центровки колеса с валом предложил системный механик Борис Макарович Поизд. Ремонтную бригаду разбили на две группы, одну возглавил первый механик Владимир Бочаров, вторую Герой социалистического труда, ремонтный механик Владимир Колпаков. Работали круглосуточно, без остановки. Технические сложности возникали ежечасно, так как на борту судна отсутствовали необходимые для выполнения работ инструменты, а также металлокерамическая масса, которую мы решили запрессовать в зазор между ступицей колеса и валом. Инструменты покупали и арендовали во всевозможных мастерских островов, а металлокерамическую массу получили в аэропорту одного из островов, куда она была доставлена самолетом из Франции. После завершения центровки, блестяще выполненной прекрасными специалистами – токарем Олегом Карповичем Филатовым и ремонтным механиком Владимиром Ивановичем Колпаковым, мы запрессовали металлокерамическую массу в образовавшийся зазор, произвели профилактику подшипников редуктора и сборку всего, что было демонтировано. В результате металлокерамическая масса жестко соединила вал со ступицей колеса, как бы склеив их.
Большую сложность представляла работа по очистке картера редуктора от металлических осколков. Пришлось вырезать окно в нижней части чугунного картера редуктора. Сложность заключалась в том, что расстояние между двойным дном машинного отделения и днищем картера составляло около 30 сантиметров, ограниченного со всех сторон опорами и ребрами жесткости, на которые редуктор опирался. Эту работу выполнил талантливый системный механик Леонид Иванович Бунчук.Перед выходом в рейс из Антигуа на борт судна прибыл представитель Морского классификационного общества США, который проверил технологию нашего ремонта, одобрил ее и сказал, что это первый случай подобного ремонта, достойный занесения в Книгу рекордов Гиннесса.
Тем не менее к моменту начала перехода через Атлантику мы не запустили левый главный двигатель, а вышли вечером из порта Антигуа под одним правым двигателем. Я решил, что металлокерамика должна еще лучше затвердеть, в то же время машинная команда нуждалась в отдыхе. Утром следующего дня со свежими силами мы запустили в работу левый главный двигатель, постепенно наращивая его мощность. Затем была длительная переписка с пароходством. От нас требовали отчитываться каждые четыре часа о параметрах работы главных двигателей, развиваемой ими мощности, ограничивая ее сорока процентами от номинальной. Однако волна и ветер в Атлантике были, как и всегда в зимние месяцы, встречными. Судно могло опоздать в Санта Крус-де-Тенерифе, и мы были вынуждены писать то, что хотело слышать пароходство, а двигатели работали с полной нагрузкой, позволявшей обеспечивать необходимую нам скорость.
Вспоминая об этом и многих других рейсах, я с удовольствием и гордостью вспоминаю, что мне посчастливилось работать с прекрасными людьми, высококвалифицированными специалистами, равных которым не было на многих судах пассажирского флота. Это старшие мотористы – А. И. Марченко, П. Ф. Чернега, В. В. Белоконь, А. А. Запорожец, А. А. Юхновский; токари Н. А. Захарченко и О. К. Филатов; электрик В. И. Топалов, электромеханики – В. С. Милицкий и А. Н. Спасский, механики – В. И. Бочаров, В. И. Желяховский, В. Б. Батраков, В. И. Колпаков и многие другие.»
P.S. Ко времени планового заводского ремонта судна в Великобритании изготовили новое зубчатое колесо редуктора, но отлитое как одно целое с валом. Колесо на трейлере доставили в Одессу и под руководством прибывших из Англии специалистов, на первом судоремонтном заводе произвели его монтаж. Старое колесо разрезали и обнаружили брак заводского литья. Внутренняя поверхность ступицы имела множество пустот (каверн) в местах сопряжения ступицы с валом. Этот дефект стал причиной потери жесткой посадки колеса на валу, их взаимной выработки в результате трения во время вращения, образования зазора, расцентровки и частичной поломки 11 зубьев колеса.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
+6
Спасибо!!!
- ↓
