Бренды СЭВ
Сегодня даже в бывших соцстранах мало кто помнит эту аббревиатуру – СЭВ. Между тем, в недавнем прошлом Совет экономической взаимопомощи объединял страны с общей численностью населения 311 миллионов человек и территорию в 22 млн квадратных километров, а его суммарный ВВП составлял 3 триллиона долларов.
Эти торговые марки исчезли из нашей жизни вместе с крахом социалистической системы и СССР. Лишь немногие из них смогли остаться на плаву в условиях жёсткого рынка…
СЭВ — межправительственная экономическая организация социалистических государств, созданная по решению экономического совещания представителей Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, СССР и Чехословакии в январе 1949 г. В 1950 г. в СЭВ вступила ГДР, в 1962 г. — МНР, в 1972 г. – Куба, в 1978 г. – Вьетнам. Албания участвовала с 1949 по декабрь 1961 г., Югославия — ассоциированный член с 1964.
Организация распущена 28 июня 1991. Цель СЭВ —содействовать путем объединения и координации усилий стран — членов Совета дальнейшему углублению и совершенствованию сотрудничества и развитию социалистической экономической интеграции.
Икарус
В СССР из стран социалистического лагеря поставлялись практически все виды транспорта. Самый знакомый для всех, конечно, «Икарус». С него и начнём.
В первые советские годы в Москве народ ездил на ЗИСах-8, которым на смену пришли более современные модели ЗИС-16 и ЗИС-155. Даже с пуском в производство ЗИЛа-168 автобусов на маршрутах катастрофически не хватало — стоились новые микрорайоны, подмосковные поселки превращались в города. К 1960 году количество городских автобусных маршрутов приблизилось к 90, а пригородных достигло 66.
Начиная с 1956 года делались пробные закупки иностранных автобусов и их тестирование на считавшемся образцово-показательным 55 маршруте. В ноябре 1956 года на нем прошли предварительное тестирование первые «иностранцы»: французский автобус Шоссон, венгерский Икарус и немецкий Бюссинг. Лучшим зарекомендовал себя Икарус, и это определило его дальнейшую счастливую жизнь в СССР.
Первые Икарусы, появившиеся на советских улицах в 60-е годы, были модели 55 и 66 люкс, обслуживающие междугородние и туристические линии. На 66-том стоял движок мощностью всего 125 л.с. (более поздние варианты — 145 л.с.). Он был способен развивать скорость до 100 км/ч, что по тем временам было просто фантастикой.
За эту скорость, обтекаемую, непривычную для тогдашних автобусов-коробочек форму и продольные молдинги эти автобусы называли «ракетами». Это был один из самых удачных вариантов Икаруса, выпускавшийся в различных модификациях более двадцати лет.
Партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в октябре 1968 года. Они работали в час пик на линиях, соединяющих центр Москвы с районами Тушино, Сокол, Щукино; основную же часть времени они обслуживали новые микрорайоны.
В эти автобусы по сравнению с русским аналогом, ЗИЛом-158, влезало совершенно фантастическое количество народа: 180 человек! Поэтому их тогда в шутку называли «пылесосами» — всех желающих всосет. Они были бело-красные и по сравнению со своими же потомками, отличались маленьким размером окон.
За пять лет их прибыло 327 машин, что составляло 1/15 от общего количества всех московских автобусов. Они радовали пассажиров своим комфортом, их любили снимать в художественных фильмах начала 70-х годов. «Икарусы» принадлежали 1-му, 6-му, 10-му, и 11 автобусным паркам и обслуживали новостройки Беляево, Химки-Ховрино, Медведково, Дегунино.
Из всех прибывших «Икарусов» к 1976 году осталось только 273 машины. Дороги, запчасти. Последние единичные модели длинных «Икарусов-180» исчезли перед Московской Олимпиадой… Но венгерские автобусы все равно были надежнее и удобнее — в эксплуатации и для пассажиров, чем многочисленные советские модификации — ЛиАЗ-695, 697, 699 и 165 Лаз-699, 96 ЛАЗ-695Н.
Строительство московского метро не поспевало за ростом города и уже в 1976 году, после новогодних праздников, в столицу прибыла «на службу» более совершенная венгерская модель – «Икарус-280». Как и все прочие «двухсотые» модели, 280-я была модульного принципа: подобно кубикам детского конструктора можно было собирать из унифицированных узлов любую модификацию.
Хочешь «280 – гармошку» длиной 16 с половиной метров, а хочешь — более длинную, уже 18-метровую «гармошку-283». За эту идею «Икарусу» дали не только золотой диплом Лейпцигской ярмарки (что вполне понятно — все-таки родной СЭВ), но даже серебряный кубок принца Монако на конкурсе кузовов и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Сначала 280-е поступали небольшими партиями, словно компенсируя уход 180-х. Под «Икарусы» специально строились 15, 16 и 17 автобусные парки. Массовые поставки (несколько сотен машин в год) начались только после Олимпиады. Через четыре года их количество уже приближалось к 1400, в 1986 году — свыше 2600, а к моменту распада СССР «Икарус-280» стал абсолютным лидером (к 1990-му году количество 280-х превышало четыре тысячи автобусов) не только в столице и в области, но захватил прочные позиции и в сфере междугородных перевозок.
Реальную конкуренцию ему составила не наша техника, а свой же, более молодой собрат – «Икарус-283», появившийся в СССР в 1988 году. Можно подчеркнуть тот факт, что к тому времени сам 280-й не был самой передовой моделью — за три года до этого в СССР проходили испытания более поздних моделей «Икаруса» — 415 и 284, но дальнейшего распространения (несмотря на все свои достоинства) они не получили.
В начале 90-х годов наступил автобусный кризис — из-за высокой стоимости (в валюте) было резко сокращены как закупки новых «Икарусов», так и запчастей к ранее купленным машинам. Так, к началу 1990 года количество работоспособных 280-х уменьшилось по сравнению с 1989 годом более чем в полтора раза, а массовые закупки 283-й модели, проходившие в 1990-91 года, не достигли и четырехсот машин.
Всего в СССР ездило в общей сложности свыше 143 тысяч венгерских «Икарусов»! В дальнейшем закупки автобусов в Венгрии практически прекратились, и по венгерской технологии Тушинский машиностроительный завод начал сборку 280-й и 415-й модели. Первый успех — 1996 год, 20 штук, параллельно занимаясь восстановлением из руин «убитых» экземпляров древних 280-х.
Само предприятие «Икарус» распалось в 1991 году на две части — собственно «Икарус» и «Ikarus Special Factory Ltd» (бывший «икарусовский» завод по производству мелких серий, частично принадлежит самому «Икарусу», а частично турецкой компании). «Икарус» не только выжил, но даже начал экспорт своей продукции на Запад. Теперь заказчик сам может выбирать — каким будет его автобус, а завод соберет из унифицированных модулей необходимое.
Правда, есть одно не очень лестное для нас деление на категории: для бывших партнеров по соцлагерю ( попроще, подешевле, и, как бы это мягче сказать, — менее экологично), и для нескупящихся стран Западной Европы. «Икарус» можно увидеть и на улицах США, в Кувейте, Китае, Гонконге.
TATRA – чехословацкий машиностроительный гигант, сумевший в 80-е годы снабдить Москву трамваями, а КГБ – лимузинами.
История фирмы TATRA восходит к 1850 году, когда в г. Копрживнице, расположенному в 350 км восточнее Праги, Игнацем Шусталом была основана фабрика по производству бричек. Продукция фабрики пользовалась неплохим спросом, что позволило значительно расширить производство, а в 1882 перейти к выпуску железнодорожных вагонов.
В 1889 году “Nesseldorfer Wagonfabric”, а именно так к тому времени называлось предприятие, выпустило свой первый автомобиль – грузовик грузоподъемностью 2,5 тонны, оснащенный двигателями Бенца. С 1920 года предприятие сменяет свое прежнее название на TATRA. Основные направления деятельности остались прежние: автомобилестроение и выпуск железнодорожных вагонов.
В 1923 году на фирму приходит талантливый чешский конструктор Ганс Ледвинка, под руководством которого создается революционная модель Т11 – первый легковой автомобиль Татра высшего класса. Затем, в 1934 появляется еще более роскошная модель Т77. Фамильной чертой легковых автомобилей Татра, прозванных «чешскими Роллс-Ройсами», становится размещенный над задней осью восьмицилиндровый двигатель воздушного охлаждения.
Эта компоновочная схема, достаточно нетрадиционная для автомобилей высшего класса, будет использоваться фирмой более 70 лет, вплоть до снятия с производства в середине 90-х годов Татры Т700, последней легковой модели фирмы. Именно ее предшественница, модель Т613 поставлялась в СССР и использовалась в качестве «членовоза».
Но основой экспорта Татры стали не легковые автомобили, а грузовики и трамваи. Первые поставки трамваев в СССР начались в 1951 году (модель Т1), затем последовали Т2 (1957), Т3 (1960) Т4 (1974).
Поставки грузовиков начались в 1967 году (модель Т-138 грузоподъемностью 12700кг). С 1970 года заменена моделью Т-148 грузоподъемностью 15000кг. Отличительной чертой грузовиков и самосвалов Tatra были повышенная проходимость благодаря колесной формуле 6х6 и 8х8, восьмицилиндровый V- образный дизельный двигатель воздушного охлаждения, а так же возможность работы в условиях Крайнего Севера.
Это объяснялось тем, что Советский Союз являлся основным торговым партнером фирмы. После распада СССР ситуация изменилась мало: 80% экспорта грузовых автомобилей по-прежнему приходится на Россию, хотя производство машин сократилось почти вдвое. В конце 90-х годов в России эксплуатировалось свыше 14500 автомобилей Татра.
JAWA.
История «Явы» началась в 1928 году, когда чешский инженер Франтишек Янечек решил переоборудовать принадлежащий ему оружейный завод «Zbroiowka» на производство мотоциклов. Базовой моделью стал немецкий 500-кубовый «Wanderer», для чего и был куплен патент у этой фирмы.
Так и получилось это название «Jawa» («Ява»), где «Ja» — это сокращение от Янечек, а «Wa» — от Вандерера. В 30-е годы здесь выпускались более элегантные модели британского инженера Джорджа Патчетта. Потом — война, на заводе по приказу германского командования делалось «Все для фронта, все победы» (правда, немецкой).
И лишь немногочисленные энтузиасты-подпольщики, между изматывающей работой и саботажем, корпели ночами над чертежами мотоциклов светлого будущего. Оно настало в 1946 году, когда первая послевоенная «Ява-250», показанная на выставке в Париже, вызвала сенсацию. В ней были применены такие новинки, как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы, новая конструкция рамы и расположение ящиков для инструментов.
Этими машинами, вместе с трофейными немецкими, пользовались советские офицеры и солдаты военной администрации. Так появились единичные (вывоз техники был жестко регламентирован советской военной администрацией) «Явы» на полях России.
А тем временем чешский заводик не стоял на месте, производя новые, все более совершенные модели. В 1948 году была выпущена «Ява-350» — с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Эта, как и ее предшественница «250», были базовыми моделями, в которые вносились лишь некоторые улучшения, не затрагивающие основы конструкции.
Именно эти модели и их многочисленные модернизации и служили верой и правдой многочисленным поколениям советских мотоциклистов. К 1960 году каждый третий советский мотоциклист (порядка сорока тысяч человек) ездил на чехословацкой «Яве».
Но самый бум приобретения «Яв» начался на несколько лет позже… В 1976 году чехословацкое объединение «Мотоков», поставляющее в в СССР «Явы», перешагнуло финальную черту и поставило рекорд — на необъятных просторах 1\6 суши теперь бегало и размножалось дальше более миллиона «Яв» (по статистике, в среднем продавалось более ста тысяч экземпляров в год).
Сколько народу заглядывало в магазин «Спорттовары», чтобы увидеть, а при возможности и купить это чудо — чехословацкую «Яву-350», которая тогда стоила совершенно фантастически большие деньги — 650 новых (после реформы 1961 года) рублей. Чуть дешевле стоила более устаревшая модель «Явы-250» — 520 рублей ( поездка на метро тогда стоила 5 копеек). Коляска «Велорекс» для желающих ездить на своем сокровище со всей семьей стоила всего 150 рублей.
Можно смело сказать, что тогдашняя «Ява» не уступала по престижности современному «Харлею». Именно на «Явах», с ветерком ездили эдакие Волки из «Ну, погоди!» — черные брюки клеш, тельняшка — атрибут мужественности, ремень с бляхой, повышенная волосистость, выбивающуюся из-под защитного шлема, на котором гнездились очки-консервы… И самое главное — на бензобак обязательно лепились переводные картинки.
Чаще всего там располагались фото роскошных «блондинок в теле», привезенных отслужившими в ГДР сержантами и ефрейторами. Дембеля тогда служили тонким мостиком между забугорным миром сказочных, почти потусторонних стран социализма, и российской глубинкой, которой это изредка показывали по телевизору.
При этом было только одно ограничение: считалось «западло» клеить на своего двухколесного железного коня изображение автомобиля, даже иномарки. Выбравший мотоцикл (на котором можно было «делать», т.е. обгонять автомашины), не мог так унизить железного друга. Тем более саму «Яву» с хромированными трубами, да ведь о ней мечтал каждый второй мужчина в СССР, от подростка до прославленного космонавта! Редкая советская девушка была способна не обратить внимание на ухаживающего за ней «Явовладельца».
В отличие от многочисленных творений советских заводов (кроме «Ковровцев» и «Уралов», можно еще вспомнить такую полузабытую технику как «Ижы» — «Планеты» и «Спорты», «Днепры»), на «Яве» можно было ездить без проблем, не слишком часто утруждая себя ремонтом. Если, конечно, выполнять несложные инструкции: первые полтысячи километров — обкатка (дороги поровней и без пассажира), и в бензин надо добавлять специальное масло. При этом в отличие от обслуживания отечественного «Урала», при обслуживании «Явы» вовсе не нужно было быть по уши в масле.
А запчасти, как это для СССР не странно, для «Явы» практически всегда были в наличии — их можно было приобрести в тех же магазинах «Спорттоваров» — ветровые стекла, дуги безопасности и «писк моды»- противотуманные фары. Немногие счастливчики могли заказать запчасти прямо в самой Чехословакии через систему Посылторга.
В основном все доставали уже из советских запасов. Желая повысить свой мотоциклетный уровень, «Явские» фанаты караулили в киосках стоящий бешеных денег (целых два рубля!) «Чехословацкий мото-ревю».
В 1974 году в области «явостроительства» произошла мини-революция: вместо уже ставших в Советском Союзе родными «Ява-250» и «Ява-350» моделей 559-07 и 360-00 в продаже появилась новинка — «Ява-350» модели 634-01. Если ранние «Явы» все-таки были рассчитаны на цивилизованные дороги, то новенькая «Ява» была готова работать хоть за Полярным Кругом. Поэтому при разработке ходовой части была принята за основу спортивная модель, предназначенная для шестидневных мотосоревнований.
Внимание было уделено устойчивости мотоцикла при езде по льду, скользким дорогам, поворотам. Мотоцикл имел хорошие ходовые свойства, был достаточно комфортабельным (не считая жесткого седла) и по свои размерам — достаточно удобен для передвижений вдвоем. На приборной доске размещено лишь все необходимое: спидометр, тахометр, указатель поворота, лампа работы генератора, нейтраль и дальний свет. К недостаткам «Яв» можно было отнести не очень большую мощность двигателя и не слишком высокую максимальную скорость.
После «бархатной» революции и раздела Чехословакии, в условиях, когда экспорт в Росси мотоциклов практически прекратился, филиал в Быстрице наладил производство новых моделей. А на всей территории бывшего СССР в столицах, городах и поселках до сих пор верно служат свои хозяевам тысячи красных «Яв».
ЧeЗет (CZ) – второй по популярности и престижности в СССР, но все же весьма уважаемый чехословацкий мотоцикл. «Чезет» — одна из старейших в Европе мотоциклетных фирм, основанная еще в 1930 году. Именно на чешской модели «Чезет» мощностью всего в полторы лошадиные силы, ставший вскоре известным киноактером Джеймс Дин, в 15 лет осваивал мотоциклетную езду.
Во время войны завод выпускал и ремонтировал мотоциклы для германского вермахта, а после поражения последнего был национализирован, и на нем начато производство легких дорожных мотоциклов. Продукция «Чезет» стала импортироваться в СССР в середине 70-х годов. Специально для СССР на русском выпускалась инструкция по эксплуатации и каталог запчастей.
ORWO — легендарное немецкое производство, которое многие десятилетия снабжало элитной цветной фотопленкой и другими технологическими прелестями весь социалистический лагерь.
История предприятия ORWO началась в 1895 году, когда в небольшом немецком городке Вольфен фирмой AGFA была построена фабрика по производству красок («Фарбенфабрик»). Предприятие оказалось достаточно успешным, и в 1910 году AGFA решила расширить производство, построив рядом с фабрикой еще и завод по производству кино- и фотопленки («Фильмфабрик»).
Именно здесь были изготовлены первая ренгеновская и первая цветная кино- и фотопленки. Мощности завода позволяли выпускать свыше 20 миллионов метров пленки в год, что выводило AGFA в одного из лидеров производства пленок в мире.
После Первой Мировой войны и последовавшего затем экономического кризиса AGFA, дабы остаться на плаву, в 1925 году вступает в концерн IG Farben. В 1932 году на фабрике кино- и фотопленки строится самая крупная в мире установка по производству целлюлозы. Постепенно и производство пленки опять набирает обороты. Именно здесь в 1936 году был изобретен и технически реализован сам процесс изготовления цветной фотографии.
Территория ORWO тщательно охранялась СС — секрет изготовления эмульсии для цветных пленок считался военной тайной. Но последовавшая затем Вторая Мировая война и особенно бомбежки англо-американской авиации практически сводят производство к нулю. В 1945 году городок Вольфен был взят американскими войсками, при штурме пострадали корпуса завода, но производство пленки там уже практически не велось.
1 июля 1945 года в Вольфен входят советские войска. В следующем году фабрика кино- и фотопленки и завод красок попадают в сферу деятельности советского Военного Командования, получая официальный статус советских акционерных обществ. На них постепенно разворачивается производство, несмотря на нехватку специалистов и рабочей силы (в самом городе тогда проживало чуть больше десяти тысяч человек).
После образования ГДР эти предприятия становятся «народными» (т.е. социалистическими). В 1950 году меняется и название предприятия — на ORWO. В 1964 ORWO становится торговой маркой, так как AGFA объединилась с бельгийской фирмой Gevaert и все права на торговую марку AGFA стали принадлежать вновь образованному бельгийско-западногерманскому концерну Агфа-Геварт.
В 60-80 годы ORWO становится крупнейшим производителем пленки в странах соцлагеря. Производство постоянно расширяется, начинается выпуск магнитной ленты для магнитофонов. В СССР экспортируется весь ассортимент ORWO: от кинопленок для советских киностудий, до фотопленок, которые всегда остаются остродефицитными, так как считаются лучшими фотопленками на советском рынке. Большим спросом пользуются и бобины с магнитными лентами для ЭВМ.
Когда в магазин «Зенит» (культовый магазин фотографов СССР), расположенный в Сокольниках, завозили пленку ORWO, выстраивались километровые очереди фотолюбителей, бравших ее блоками (по десять голубеньких пленок в блоке).
В 70-е годы ORWO занялась производством и экспортом магнитных лент для катушечных магнитофонов, а затем и компакт-кассет. Своего пика предприятие достигает к началу 90-х годов: по количеству выпускаемой продукции ORWO занимает второе место в мире.
После объединения Германии ситуация на заводе меняется к худшему — исчезает практически весь огромный внешний рынок (СССР и соцстраны). В итоге: после приватизации бывшей госсобственности ГДР предприятие становится неконкурентноспособным и на немецком рынке.
Как следствие этого, в 1991 году фабрика ORWO распадается на несколько небольших фирм, специализирующихся на изготовлении различных товаров и услуг. А с 1994 года началась его ликвидация, уцелели лишь некоторые подразделения.
Крах фирмы наступает в 1995 году, когда ORWO объявляется банкротом. Предприятие выставляется на торги за символическую сумму в 1 марку. Городок Вольфен, ставший за послевоенную эпоху фактически городом-сателлитом ORWO, на котором работала большая часть его жителей, так же переживает упадок — очень быстро растет безработица. При этом городок все же празднует 100 летний юбилей ORWO созданного ей заводского поселка.
Фотопленка ORWO ушла в небытие, но вторую жизнь оставшемуся от нее комплексу дали высокие технологии — в том же 1995 году на обломках гиганта фотохимической промышленности создается компания ORGANICA Feinchemie GmbH Wolfen во главе с Бодо Шульцем.
Среди ее учредителей — Производственное Объединение Тонкого Органического Синтеза, базирующееся в подмосковном городе Долгопрудном. ORGANICA изготавливает предметы, связанные с тонким химическим синтезом, разнообразные красители для оптических дисков CD-R и DVD-R, производит аналитическую проверку свойств химических продуктов.
В самом Вольфене в третьем тысячелетии возрождается фотобизнес. Но теперь здесь наступил век цифровых фотографий и наследники легендарной ORWO — ORWO Media и GmbH PixelNet производят здесь цифровые носители.
Роботрон (ROBOTRON) — Великолепная технологическая марка из ГДР, которую гордо носили электронные печатные машинки и первые персональные компьютеры, появившиеся в СССР.
Базовый комплект Роботрон 1715 включал в себя монохроматический (16 оттенков зеленого) алфавитно-цифровой дисплей (16 строк по 64 символа или 24 строки по 80 символов) CGA, 4 НЖМД (две дискеты по 128 Кбайт и две дискеты по 512 Кбайт) и АЦПУ. Он работал под управлением операционной системы SCP, полностью совместимой с СР/М-2.2. Стоил он в конце восьмидесятых больше десяти тысяч рублей.
Позже с массовым появлением из-за дальнего бугра «нормальной» техники — АТ-286, «Роботрон» не выдержал конкуренции и полностью исчез из быта советских технарей.
На базе завода «Роботрон», расположенного в небольшом городке Земмерда в Тюрингии, в 1989 году было создано совместное предприятие с участием тайваньской фирмы «Aquarius System Internanional». Подготовка к производству персональных компьютеров на территории завода началась уже в июле 1990 года. Позже все это купила английская фирма «ICL», еще позже, в 1996 году — Fujitsu Personal Systems Business Group.
Кубик Рубика — самая странная популярность родом из СЭВ.
В 1974 году тридцатилетний Эрне Рубик преподавал в Будапеште архитектуру и мебельный дизайн. Первоначально кубик задумывался как узкопрофессиональное трехмерное учебное пособие. В нем каким-то загадочным образом соединялись двадцать шесть маленьких цветных кубиков.
Сделав несколько поворотов граней, вернуться в исходное положение практически невозможно — из сорока с лишним квинтиллионов вариантов лишь одни верный (так называемый «алгоритм Господа»). Рубик долго мучился со своими студентами, собирая его. Может быть, поэтому он решил, что среди людей есть множество желающих поиздеваться над собой и в январе 1975 года запатентовал свое изобретение как игрушку.
Первым производителем кубика был небольшой будапештский кооператив, выпустивший кубик как новогоднюю игрушку под Рождество 1978 года. Это был добротно сделанный «кубик» в красочной упаковке, единичные экземпляры которого появились и в СССР. Но настоящее «кубическое» нашествие началось лишь два года спустя, когда патент Рубика был куплен компанией Ideal Toys (именно она дала головоломке имя Rubic’s Cube), начавшей рекламировать и продавать эту игрушку во всем мире.
К первым кубикам прилагалась бумажка, где по-английски было написано: «Эта игрушка развивает логическое мышление и стереоскопическое зрение у детей и взрослых. Синхронная манипуляция на многих поверхностях является очень сложным заданием, которое можно решить только при условии открытия логики поворотов». При этом почему-то учителя, преподававшие геометрию, справлялись с кубиком ничуть не лучше гуманитариев.
В течение следующего года весь земной шар начал крутить кубик — было выпущено около 100 миллионов «легальных кубиков» и еще больше — подделок. Через кубик в те годы прошел, наверное, каждый десятый житель цивилизованного мира. В СССР кубик пришел «в массы» в 1981 году.
Первыми его силу ощутили на себе учителя — целые классы целеустремленно, не выходя на перемены, ожесточенно вертели кубик. Школьники собирали кубик во время уроков под партами. Учителя, отобрав его во время уроков, сами скрипели кубиком на занятиях, отгородившись от подопечных классным журналом. А потом допоздна засиживались в учительской, пытаясь собрать кубик.
В школах проходили «закрытые» чемпионаты на скорость — находись легендарные личности, которые смогли в первые годы «кубизации» собрать его за одну минуту (у самого Рубика в первый раз на сборку ушел целый месяц). В 1982 году в Будапеште прошел чемпионат мира по собиранию кубика Рубика. Лучшее время сборки — 23 секунды — показал вьетнамец. Хотя ходят легенды о неведомых вундеркиндах, собиравших кубик чуть ли не за десять секунд.
Можно сказать, что кубик Рубика стал своего рода «окном в другой мир» прямо посреди советской действительности. Кубик крутили самозабвенно, отрешенно, прямо в метро, в трамвае, в конструкторских бюро, в санаториях, домах отдыха, в постели. А сколько человек ушли в запой, так и не сумев справиться с изобретением коварного венгра? Кубики часто гибли — со злости отчаявшиеся сборщики швыряли их об стенку, давили ногами.
В нормальной (в смысле интеллигентной) семье тогда полагалось иметь не меньше двух кубиков одновременно — чтобы никому не приходилось ждать, с завистью глядя на собирающего. Кубик стал квазизаменителем книги, лучшим подарком, который можно было дарить во всех случаях жизни: на день рождения, свадьбу, новоселье.
Не осталась в стороне и пресса — первые робкие критические заметки о мании «кубизма» быстро сменились по просьбе трудящихся многочисленными публикациями «Что нужно сделать, чтобы все-таки собрать кубик?». Интересно это смотрелось в те времена: в журнале «Науку и жизнь» рядом с рассказом о минеральных удобрениях и достижениях советской космонавтики большая статья — «Как собрать кубик Рубика».
У многих «неудачников» открывалось «второе дыхание» и они по бумажке шли вперед, грань за гранью, доказывая себе и любимой девушке, что и они могут. Возможно, кто-то из читающих эти строки до сих пор помнит волшебный 22-х ходовый процесс «по методу Науки и Жизни», состоящий из каббалистических заклинаний Ф2В-1Л2 и т.д.
Но все кончилось также быстро, как и началось. Может быть, тому виной та масса неумех, так и не сумевших собрать кубик? Или же логику пространственных поворотов заслонили политические дебаты, партии и демонстрации? Или просто настала электронная эра, и народ ушел играть в «Тетрис»?
К концу 80-х кубик в СССР практически «сошел на нет», постепенно исчезнув из магазинов. Сам же Рубик, ставший в далекие 80-е первым социалистическим миллионером, позже изобрел еще несколько менее успешных топографических головоломок. И сегодня Рубик надеется на возрождение бума и снова фантазирует в своей мастерской.
В 90-е годы кубик все-таки обрел второе дыхание — появился Кубик Рубика для Windows. В кубик теперь можно поиграть и в интернете. Но живой, осязаемый, фирменно скрипящий кубик в синей коробочке с уголком, видимо, навсегда исчез из наших домов.
Булгартабак — узнаваемый атрибут советской жизни, одни из немногих заграничных сигарет, доступных советским людям.
Популярность бренда в СССР не измеряли в рекламных единицах, а о мониторинге и опросе потребителей не могло быть и речи. Едва ли не единственным признаком народного признания товара мог стать разве что фольклор, отражавший наиболее существенные качества той или иной продукции.
Названия болгарских сигарет среди советских людей имели множество народных вариаций (от полудетского искажения «Стюардесса» — «Стерва» до четверостиший о проблемах с потенцией у потребителей Опала). Болгарские сигареты прославляли научно-технический прогресс (Ту-134, Стюардесса), дружбу народов — Шипка, или просто радовали потребителя романтическими словами типа Опал и Родопи. Венчал всю эту пирамиду титульный бренд — БТ (аббревиатура от Булгартабак).
Холдинг «Булгартабак» не кормил рекламные агентства многомиллионными бюджетами, не бился за биллборды в городах-миллионниках и вообще продвижением в нынешнем понимании не занимался. И без этих усилий 80% продукции табачного холдинга экспортировалось в СССР. А был еще местный потребитель, другие государства СЭВ.
К началу перестройки Булгартабак (а это 12 болгарских табачных фабрик, объединенных под одной государственной крышей) производил более 130 тысяч тонн табачных изделий 17 популярных к востоку от железного занавеса брендов, при этом более 80% всей продукции экспортировалось в СССР…
Эти привычные и годами уважаемые марки исчезли во всех советских республиках почти одновременно — в 1990 году, когда в экономически парализованном Союзе случился табачный голод. Болгария тогда тоже переживала не лучшие времена и «забыла» экспортировать братским народам 5 млрд штук сигарет.
Разлука с советским потребителем была непродолжительной, и уже вскоре болгарский табак вернулся на рынок, где до сих пор чувствовал себя комфортно. Но там уже господствовали мировые бренды — их реклама вместе с агитками МММ и Олби учила с телеэкранов вчерашних потребителей БТ жить по-новому.
Транснациональные компании чувствовали себя на оперативном пространстве совершенно комфортно: постепенно скупали в государствах СНГ устаревшие табачные фабрики, наращивали производство, а вот болгарам тут были не рады — Россия вводила двойные пошлины, да и другие республики по БТ не тосковали. В 1993 году Российское правительство ввело новые таможенные пошлины: 150% для болгарских сигарет, 70% для американских.
Все попытки Булгартабака создать СП или приобрести хотя бы самую убогую фабрику в РФ, Беларуси или Украине были тщетными. Об экспорте забыли, но внутри Болгарии продукция БТ осталась популярной — холдинг контролирует около 90% национального рынка. Государство годами мечтает о приватизации всех 12 фабрик, но воз и ныне там — россиянам София продавать свое «фамильное серебро» не хочет, западных инвесторов пугают суммы инвестиций, в которых нуждаются подразделения БТ.
В продаже всего холдинга болгарская власть уже разочаровалась и надеется сбыть Булгартабак частями… Впрочем, какой талантливый инвестор ни попался бы болгарским фабрикам, он едва ли рискнет восстанавливать экспорт на постсоветские пространства в прежних масштабах.
PIKO Modelbahn — культовые модели железной дороги, предмет гордости и коллекционирования технически-ориентированных и не особо стесненных в средствах советских школьников и их родственников.
Компания PIKO Spielwaren GmbH, а именно таково на сегодняшний день полное название этой компании, начала поставлять свою продукцию на советский рынок ещё в конце 60-х годов. В силу международного разделения труда внутри СЭВ, производство модельных железных дорог, получившее столь сильное развитие на Западе, в Союзе практически отсутствовало.
Вообще, именно аккуратностью и изяществом исполнения отличалось подавляющее большинство продукции из ГДР, и в первую очередь – модели железных дорог. Основную часть ассортимента PIKO составляли модели в масштабе 1:87, или говоря другими словами – типоразмера H0. В таком масштабе детализации моделей вполне достаточно для того, чтобы сделать читаемыми даже самые мелкие надписи, а детали механизмов легко различимыми. Обозначение H0 происходит от “half zero”, половина от нулевого типоразмера 1:43, который взят за точку отсчёта.
Однако для многих гораздо большее значение имела продукция компании Zeuke, а позднее Berliner TT-Bahnen. Эта замечательная компания выпускала модели в масштабе 1:120 или попросту TT. Они были меньше и компактнее, а значит, такую железную дорогу уже можно было построить на большом письменном столе. Собственно TT и означает “table top”. Кстати, легендарные макеты в магазине Лейпциг были именно в этом типоразмере. Макет на H0 появился уже в конце 80-х. Все коллекционеры по большому счёту делились на TT-шников и H0-ников. Был ещё масштаб 1:160 или N – но это уж совсем для гурманов.
Модели домов для всех типоразмеров, а также детали ландшафта поставляла фирма VERO; отдельные люди привозили постройки фирмы Mamos. Модельный ряд локомотивов и вагонов мог удовлетворить притязания большинства советских мальчишек и девчонок, а также их родителей-коллекционеров.
Были представлены все эпохи железнодорожной истории: от паровозов до современных дизельных локомотивов и электровозов. То же относится и к вагонам – цистерны, “ледники”, платформы для грузов, пассажирские и почтовые, вагоны-рестораны и т.п. Особенно радовали глаз вагоны ранних эпох – в них было что-то особенное, романтика прошлого столетия.
Медитативный процесс склеивания моделей домиков в первую очередь затягивал родителей, т.к. требовал большей аккуратности, чем могли обеспечить их дети. Кроме того, это позволяло каждому почувствовать себя дизайнером: шторки, газончики, заборчики, плакаты – что хочешь, то и клей.
Локомотив приводился в движение маленьким электродвигателем постоянного тока, в то время как всяческая автоматика и сигнальные огни работали на переменном токе. Всё подключалось к трансформатору-пульту, как правило, легендарному “кирпичу” FZ1 производства той же PIKO. Маленькие паровозики и электровозики двигались по миниатюрным рельсам словно настоящие. В кабинах некоторых моделей горел свет, а снаружи – фары.
Переключались огни светофоров, щелкали при срабатывании автоматические стрелки. Чем больше коллекция обрастала всевозможными рельсами, домиками, стрелками и семафорами – тем сильнее был эффект волшебства “немецкой” железной дороги, тем больше это походило на маленький город.
Хотя и без обилия аксессуаров, а стоили они всё-таки не очень дёшево, даже в городах из кубиков и коробок, в тысячах советских квартир – модели железных дорог из братской ГДР приносили с собой кусочек Европы: красивой, изящной и недостижимо далёкой.
На сегодняшний день компания PIKO является одним из лидеров, а также одной из самых старых и уважаемых компаний в сфере железнодорожных моделей. Berliner TT-Bahnen уже, к сожалению, в прежнем виде не существует, и носит теперь название TILLIG Modellbahnen GmbH &Co. Бессменный поставщик домиков – фирма VERO была поглощена компанией Auhagen Gmbh.
Торговых марок, выпускаемых в СЭВ и популярных СССР, на самом деле было гораздо больше, популярных и не очень известных. Вот лишь некоторые из них:
Пиво «Пльзеньский Праздрой» (ЧССР)
Фотоаппараты «Практика’’ и сервиз «Мадонна” (ГДР)
Джинсы „Рила“ (НРБ)
Кроссовки „Ботас“ (ЧССР)
Обувь „ЦЕБО“ (ЧССР)
Эти торговые марки исчезли из нашей жизни вместе с крахом социалистической системы и СССР. Лишь немногие из них смогли остаться на плаву в условиях жёсткого рынка…
СЭВ — межправительственная экономическая организация социалистических государств, созданная по решению экономического совещания представителей Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, СССР и Чехословакии в январе 1949 г. В 1950 г. в СЭВ вступила ГДР, в 1962 г. — МНР, в 1972 г. – Куба, в 1978 г. – Вьетнам. Албания участвовала с 1949 по декабрь 1961 г., Югославия — ассоциированный член с 1964.
Организация распущена 28 июня 1991. Цель СЭВ —содействовать путем объединения и координации усилий стран — членов Совета дальнейшему углублению и совершенствованию сотрудничества и развитию социалистической экономической интеграции.
Икарус
В СССР из стран социалистического лагеря поставлялись практически все виды транспорта. Самый знакомый для всех, конечно, «Икарус». С него и начнём.
В первые советские годы в Москве народ ездил на ЗИСах-8, которым на смену пришли более современные модели ЗИС-16 и ЗИС-155. Даже с пуском в производство ЗИЛа-168 автобусов на маршрутах катастрофически не хватало — стоились новые микрорайоны, подмосковные поселки превращались в города. К 1960 году количество городских автобусных маршрутов приблизилось к 90, а пригородных достигло 66.
Начиная с 1956 года делались пробные закупки иностранных автобусов и их тестирование на считавшемся образцово-показательным 55 маршруте. В ноябре 1956 года на нем прошли предварительное тестирование первые «иностранцы»: французский автобус Шоссон, венгерский Икарус и немецкий Бюссинг. Лучшим зарекомендовал себя Икарус, и это определило его дальнейшую счастливую жизнь в СССР.
Первые Икарусы, появившиеся на советских улицах в 60-е годы, были модели 55 и 66 люкс, обслуживающие междугородние и туристические линии. На 66-том стоял движок мощностью всего 125 л.с. (более поздние варианты — 145 л.с.). Он был способен развивать скорость до 100 км/ч, что по тем временам было просто фантастикой.
За эту скорость, обтекаемую, непривычную для тогдашних автобусов-коробочек форму и продольные молдинги эти автобусы называли «ракетами». Это был один из самых удачных вариантов Икаруса, выпускавшийся в различных модификациях более двадцати лет.
Партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в октябре 1968 года. Они работали в час пик на линиях, соединяющих центр Москвы с районами Тушино, Сокол, Щукино; основную же часть времени они обслуживали новые микрорайоны.
В эти автобусы по сравнению с русским аналогом, ЗИЛом-158, влезало совершенно фантастическое количество народа: 180 человек! Поэтому их тогда в шутку называли «пылесосами» — всех желающих всосет. Они были бело-красные и по сравнению со своими же потомками, отличались маленьким размером окон.
За пять лет их прибыло 327 машин, что составляло 1/15 от общего количества всех московских автобусов. Они радовали пассажиров своим комфортом, их любили снимать в художественных фильмах начала 70-х годов. «Икарусы» принадлежали 1-му, 6-му, 10-му, и 11 автобусным паркам и обслуживали новостройки Беляево, Химки-Ховрино, Медведково, Дегунино.
Из всех прибывших «Икарусов» к 1976 году осталось только 273 машины. Дороги, запчасти. Последние единичные модели длинных «Икарусов-180» исчезли перед Московской Олимпиадой… Но венгерские автобусы все равно были надежнее и удобнее — в эксплуатации и для пассажиров, чем многочисленные советские модификации — ЛиАЗ-695, 697, 699 и 165 Лаз-699, 96 ЛАЗ-695Н.
Строительство московского метро не поспевало за ростом города и уже в 1976 году, после новогодних праздников, в столицу прибыла «на службу» более совершенная венгерская модель – «Икарус-280». Как и все прочие «двухсотые» модели, 280-я была модульного принципа: подобно кубикам детского конструктора можно было собирать из унифицированных узлов любую модификацию.
Хочешь «280 – гармошку» длиной 16 с половиной метров, а хочешь — более длинную, уже 18-метровую «гармошку-283». За эту идею «Икарусу» дали не только золотой диплом Лейпцигской ярмарки (что вполне понятно — все-таки родной СЭВ), но даже серебряный кубок принца Монако на конкурсе кузовов и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Сначала 280-е поступали небольшими партиями, словно компенсируя уход 180-х. Под «Икарусы» специально строились 15, 16 и 17 автобусные парки. Массовые поставки (несколько сотен машин в год) начались только после Олимпиады. Через четыре года их количество уже приближалось к 1400, в 1986 году — свыше 2600, а к моменту распада СССР «Икарус-280» стал абсолютным лидером (к 1990-му году количество 280-х превышало четыре тысячи автобусов) не только в столице и в области, но захватил прочные позиции и в сфере междугородных перевозок.
Реальную конкуренцию ему составила не наша техника, а свой же, более молодой собрат – «Икарус-283», появившийся в СССР в 1988 году. Можно подчеркнуть тот факт, что к тому времени сам 280-й не был самой передовой моделью — за три года до этого в СССР проходили испытания более поздних моделей «Икаруса» — 415 и 284, но дальнейшего распространения (несмотря на все свои достоинства) они не получили.
В начале 90-х годов наступил автобусный кризис — из-за высокой стоимости (в валюте) было резко сокращены как закупки новых «Икарусов», так и запчастей к ранее купленным машинам. Так, к началу 1990 года количество работоспособных 280-х уменьшилось по сравнению с 1989 годом более чем в полтора раза, а массовые закупки 283-й модели, проходившие в 1990-91 года, не достигли и четырехсот машин.
Всего в СССР ездило в общей сложности свыше 143 тысяч венгерских «Икарусов»! В дальнейшем закупки автобусов в Венгрии практически прекратились, и по венгерской технологии Тушинский машиностроительный завод начал сборку 280-й и 415-й модели. Первый успех — 1996 год, 20 штук, параллельно занимаясь восстановлением из руин «убитых» экземпляров древних 280-х.
Само предприятие «Икарус» распалось в 1991 году на две части — собственно «Икарус» и «Ikarus Special Factory Ltd» (бывший «икарусовский» завод по производству мелких серий, частично принадлежит самому «Икарусу», а частично турецкой компании). «Икарус» не только выжил, но даже начал экспорт своей продукции на Запад. Теперь заказчик сам может выбирать — каким будет его автобус, а завод соберет из унифицированных модулей необходимое.
Правда, есть одно не очень лестное для нас деление на категории: для бывших партнеров по соцлагерю ( попроще, подешевле, и, как бы это мягче сказать, — менее экологично), и для нескупящихся стран Западной Европы. «Икарус» можно увидеть и на улицах США, в Кувейте, Китае, Гонконге.
TATRA – чехословацкий машиностроительный гигант, сумевший в 80-е годы снабдить Москву трамваями, а КГБ – лимузинами.
История фирмы TATRA восходит к 1850 году, когда в г. Копрживнице, расположенному в 350 км восточнее Праги, Игнацем Шусталом была основана фабрика по производству бричек. Продукция фабрики пользовалась неплохим спросом, что позволило значительно расширить производство, а в 1882 перейти к выпуску железнодорожных вагонов.
В 1889 году “Nesseldorfer Wagonfabric”, а именно так к тому времени называлось предприятие, выпустило свой первый автомобиль – грузовик грузоподъемностью 2,5 тонны, оснащенный двигателями Бенца. С 1920 года предприятие сменяет свое прежнее название на TATRA. Основные направления деятельности остались прежние: автомобилестроение и выпуск железнодорожных вагонов.
В 1923 году на фирму приходит талантливый чешский конструктор Ганс Ледвинка, под руководством которого создается революционная модель Т11 – первый легковой автомобиль Татра высшего класса. Затем, в 1934 появляется еще более роскошная модель Т77. Фамильной чертой легковых автомобилей Татра, прозванных «чешскими Роллс-Ройсами», становится размещенный над задней осью восьмицилиндровый двигатель воздушного охлаждения.
Эта компоновочная схема, достаточно нетрадиционная для автомобилей высшего класса, будет использоваться фирмой более 70 лет, вплоть до снятия с производства в середине 90-х годов Татры Т700, последней легковой модели фирмы. Именно ее предшественница, модель Т613 поставлялась в СССР и использовалась в качестве «членовоза».
Но основой экспорта Татры стали не легковые автомобили, а грузовики и трамваи. Первые поставки трамваев в СССР начались в 1951 году (модель Т1), затем последовали Т2 (1957), Т3 (1960) Т4 (1974).
Поставки грузовиков начались в 1967 году (модель Т-138 грузоподъемностью 12700кг). С 1970 года заменена моделью Т-148 грузоподъемностью 15000кг. Отличительной чертой грузовиков и самосвалов Tatra были повышенная проходимость благодаря колесной формуле 6х6 и 8х8, восьмицилиндровый V- образный дизельный двигатель воздушного охлаждения, а так же возможность работы в условиях Крайнего Севера.
Это объяснялось тем, что Советский Союз являлся основным торговым партнером фирмы. После распада СССР ситуация изменилась мало: 80% экспорта грузовых автомобилей по-прежнему приходится на Россию, хотя производство машин сократилось почти вдвое. В конце 90-х годов в России эксплуатировалось свыше 14500 автомобилей Татра.
JAWA.
История «Явы» началась в 1928 году, когда чешский инженер Франтишек Янечек решил переоборудовать принадлежащий ему оружейный завод «Zbroiowka» на производство мотоциклов. Базовой моделью стал немецкий 500-кубовый «Wanderer», для чего и был куплен патент у этой фирмы.
Так и получилось это название «Jawa» («Ява»), где «Ja» — это сокращение от Янечек, а «Wa» — от Вандерера. В 30-е годы здесь выпускались более элегантные модели британского инженера Джорджа Патчетта. Потом — война, на заводе по приказу германского командования делалось «Все для фронта, все победы» (правда, немецкой).
И лишь немногочисленные энтузиасты-подпольщики, между изматывающей работой и саботажем, корпели ночами над чертежами мотоциклов светлого будущего. Оно настало в 1946 году, когда первая послевоенная «Ява-250», показанная на выставке в Париже, вызвала сенсацию. В ней были применены такие новинки, как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы, новая конструкция рамы и расположение ящиков для инструментов.
Этими машинами, вместе с трофейными немецкими, пользовались советские офицеры и солдаты военной администрации. Так появились единичные (вывоз техники был жестко регламентирован советской военной администрацией) «Явы» на полях России.
А тем временем чешский заводик не стоял на месте, производя новые, все более совершенные модели. В 1948 году была выпущена «Ява-350» — с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Эта, как и ее предшественница «250», были базовыми моделями, в которые вносились лишь некоторые улучшения, не затрагивающие основы конструкции.
Именно эти модели и их многочисленные модернизации и служили верой и правдой многочисленным поколениям советских мотоциклистов. К 1960 году каждый третий советский мотоциклист (порядка сорока тысяч человек) ездил на чехословацкой «Яве».
Но самый бум приобретения «Яв» начался на несколько лет позже… В 1976 году чехословацкое объединение «Мотоков», поставляющее в в СССР «Явы», перешагнуло финальную черту и поставило рекорд — на необъятных просторах 1\6 суши теперь бегало и размножалось дальше более миллиона «Яв» (по статистике, в среднем продавалось более ста тысяч экземпляров в год).
Сколько народу заглядывало в магазин «Спорттовары», чтобы увидеть, а при возможности и купить это чудо — чехословацкую «Яву-350», которая тогда стоила совершенно фантастически большие деньги — 650 новых (после реформы 1961 года) рублей. Чуть дешевле стоила более устаревшая модель «Явы-250» — 520 рублей ( поездка на метро тогда стоила 5 копеек). Коляска «Велорекс» для желающих ездить на своем сокровище со всей семьей стоила всего 150 рублей.
Можно смело сказать, что тогдашняя «Ява» не уступала по престижности современному «Харлею». Именно на «Явах», с ветерком ездили эдакие Волки из «Ну, погоди!» — черные брюки клеш, тельняшка — атрибут мужественности, ремень с бляхой, повышенная волосистость, выбивающуюся из-под защитного шлема, на котором гнездились очки-консервы… И самое главное — на бензобак обязательно лепились переводные картинки.
Чаще всего там располагались фото роскошных «блондинок в теле», привезенных отслужившими в ГДР сержантами и ефрейторами. Дембеля тогда служили тонким мостиком между забугорным миром сказочных, почти потусторонних стран социализма, и российской глубинкой, которой это изредка показывали по телевизору.
При этом было только одно ограничение: считалось «западло» клеить на своего двухколесного железного коня изображение автомобиля, даже иномарки. Выбравший мотоцикл (на котором можно было «делать», т.е. обгонять автомашины), не мог так унизить железного друга. Тем более саму «Яву» с хромированными трубами, да ведь о ней мечтал каждый второй мужчина в СССР, от подростка до прославленного космонавта! Редкая советская девушка была способна не обратить внимание на ухаживающего за ней «Явовладельца».
В отличие от многочисленных творений советских заводов (кроме «Ковровцев» и «Уралов», можно еще вспомнить такую полузабытую технику как «Ижы» — «Планеты» и «Спорты», «Днепры»), на «Яве» можно было ездить без проблем, не слишком часто утруждая себя ремонтом. Если, конечно, выполнять несложные инструкции: первые полтысячи километров — обкатка (дороги поровней и без пассажира), и в бензин надо добавлять специальное масло. При этом в отличие от обслуживания отечественного «Урала», при обслуживании «Явы» вовсе не нужно было быть по уши в масле.
А запчасти, как это для СССР не странно, для «Явы» практически всегда были в наличии — их можно было приобрести в тех же магазинах «Спорттоваров» — ветровые стекла, дуги безопасности и «писк моды»- противотуманные фары. Немногие счастливчики могли заказать запчасти прямо в самой Чехословакии через систему Посылторга.
В основном все доставали уже из советских запасов. Желая повысить свой мотоциклетный уровень, «Явские» фанаты караулили в киосках стоящий бешеных денег (целых два рубля!) «Чехословацкий мото-ревю».
В 1974 году в области «явостроительства» произошла мини-революция: вместо уже ставших в Советском Союзе родными «Ява-250» и «Ява-350» моделей 559-07 и 360-00 в продаже появилась новинка — «Ява-350» модели 634-01. Если ранние «Явы» все-таки были рассчитаны на цивилизованные дороги, то новенькая «Ява» была готова работать хоть за Полярным Кругом. Поэтому при разработке ходовой части была принята за основу спортивная модель, предназначенная для шестидневных мотосоревнований.
Внимание было уделено устойчивости мотоцикла при езде по льду, скользким дорогам, поворотам. Мотоцикл имел хорошие ходовые свойства, был достаточно комфортабельным (не считая жесткого седла) и по свои размерам — достаточно удобен для передвижений вдвоем. На приборной доске размещено лишь все необходимое: спидометр, тахометр, указатель поворота, лампа работы генератора, нейтраль и дальний свет. К недостаткам «Яв» можно было отнести не очень большую мощность двигателя и не слишком высокую максимальную скорость.
После «бархатной» революции и раздела Чехословакии, в условиях, когда экспорт в Росси мотоциклов практически прекратился, филиал в Быстрице наладил производство новых моделей. А на всей территории бывшего СССР в столицах, городах и поселках до сих пор верно служат свои хозяевам тысячи красных «Яв».
ЧeЗет (CZ) – второй по популярности и престижности в СССР, но все же весьма уважаемый чехословацкий мотоцикл. «Чезет» — одна из старейших в Европе мотоциклетных фирм, основанная еще в 1930 году. Именно на чешской модели «Чезет» мощностью всего в полторы лошадиные силы, ставший вскоре известным киноактером Джеймс Дин, в 15 лет осваивал мотоциклетную езду.
Во время войны завод выпускал и ремонтировал мотоциклы для германского вермахта, а после поражения последнего был национализирован, и на нем начато производство легких дорожных мотоциклов. Продукция «Чезет» стала импортироваться в СССР в середине 70-х годов. Специально для СССР на русском выпускалась инструкция по эксплуатации и каталог запчастей.
ORWO — легендарное немецкое производство, которое многие десятилетия снабжало элитной цветной фотопленкой и другими технологическими прелестями весь социалистический лагерь.
История предприятия ORWO началась в 1895 году, когда в небольшом немецком городке Вольфен фирмой AGFA была построена фабрика по производству красок («Фарбенфабрик»). Предприятие оказалось достаточно успешным, и в 1910 году AGFA решила расширить производство, построив рядом с фабрикой еще и завод по производству кино- и фотопленки («Фильмфабрик»).
Именно здесь были изготовлены первая ренгеновская и первая цветная кино- и фотопленки. Мощности завода позволяли выпускать свыше 20 миллионов метров пленки в год, что выводило AGFA в одного из лидеров производства пленок в мире.
После Первой Мировой войны и последовавшего затем экономического кризиса AGFA, дабы остаться на плаву, в 1925 году вступает в концерн IG Farben. В 1932 году на фабрике кино- и фотопленки строится самая крупная в мире установка по производству целлюлозы. Постепенно и производство пленки опять набирает обороты. Именно здесь в 1936 году был изобретен и технически реализован сам процесс изготовления цветной фотографии.
Территория ORWO тщательно охранялась СС — секрет изготовления эмульсии для цветных пленок считался военной тайной. Но последовавшая затем Вторая Мировая война и особенно бомбежки англо-американской авиации практически сводят производство к нулю. В 1945 году городок Вольфен был взят американскими войсками, при штурме пострадали корпуса завода, но производство пленки там уже практически не велось.
1 июля 1945 года в Вольфен входят советские войска. В следующем году фабрика кино- и фотопленки и завод красок попадают в сферу деятельности советского Военного Командования, получая официальный статус советских акционерных обществ. На них постепенно разворачивается производство, несмотря на нехватку специалистов и рабочей силы (в самом городе тогда проживало чуть больше десяти тысяч человек).
После образования ГДР эти предприятия становятся «народными» (т.е. социалистическими). В 1950 году меняется и название предприятия — на ORWO. В 1964 ORWO становится торговой маркой, так как AGFA объединилась с бельгийской фирмой Gevaert и все права на торговую марку AGFA стали принадлежать вновь образованному бельгийско-западногерманскому концерну Агфа-Геварт.
В 60-80 годы ORWO становится крупнейшим производителем пленки в странах соцлагеря. Производство постоянно расширяется, начинается выпуск магнитной ленты для магнитофонов. В СССР экспортируется весь ассортимент ORWO: от кинопленок для советских киностудий, до фотопленок, которые всегда остаются остродефицитными, так как считаются лучшими фотопленками на советском рынке. Большим спросом пользуются и бобины с магнитными лентами для ЭВМ.
Когда в магазин «Зенит» (культовый магазин фотографов СССР), расположенный в Сокольниках, завозили пленку ORWO, выстраивались километровые очереди фотолюбителей, бравших ее блоками (по десять голубеньких пленок в блоке).
В 70-е годы ORWO занялась производством и экспортом магнитных лент для катушечных магнитофонов, а затем и компакт-кассет. Своего пика предприятие достигает к началу 90-х годов: по количеству выпускаемой продукции ORWO занимает второе место в мире.
После объединения Германии ситуация на заводе меняется к худшему — исчезает практически весь огромный внешний рынок (СССР и соцстраны). В итоге: после приватизации бывшей госсобственности ГДР предприятие становится неконкурентноспособным и на немецком рынке.
Как следствие этого, в 1991 году фабрика ORWO распадается на несколько небольших фирм, специализирующихся на изготовлении различных товаров и услуг. А с 1994 года началась его ликвидация, уцелели лишь некоторые подразделения.
Крах фирмы наступает в 1995 году, когда ORWO объявляется банкротом. Предприятие выставляется на торги за символическую сумму в 1 марку. Городок Вольфен, ставший за послевоенную эпоху фактически городом-сателлитом ORWO, на котором работала большая часть его жителей, так же переживает упадок — очень быстро растет безработица. При этом городок все же празднует 100 летний юбилей ORWO созданного ей заводского поселка.
Фотопленка ORWO ушла в небытие, но вторую жизнь оставшемуся от нее комплексу дали высокие технологии — в том же 1995 году на обломках гиганта фотохимической промышленности создается компания ORGANICA Feinchemie GmbH Wolfen во главе с Бодо Шульцем.
Среди ее учредителей — Производственное Объединение Тонкого Органического Синтеза, базирующееся в подмосковном городе Долгопрудном. ORGANICA изготавливает предметы, связанные с тонким химическим синтезом, разнообразные красители для оптических дисков CD-R и DVD-R, производит аналитическую проверку свойств химических продуктов.
В самом Вольфене в третьем тысячелетии возрождается фотобизнес. Но теперь здесь наступил век цифровых фотографий и наследники легендарной ORWO — ORWO Media и GmbH PixelNet производят здесь цифровые носители.
Роботрон (ROBOTRON) — Великолепная технологическая марка из ГДР, которую гордо носили электронные печатные машинки и первые персональные компьютеры, появившиеся в СССР.
Базовый комплект Роботрон 1715 включал в себя монохроматический (16 оттенков зеленого) алфавитно-цифровой дисплей (16 строк по 64 символа или 24 строки по 80 символов) CGA, 4 НЖМД (две дискеты по 128 Кбайт и две дискеты по 512 Кбайт) и АЦПУ. Он работал под управлением операционной системы SCP, полностью совместимой с СР/М-2.2. Стоил он в конце восьмидесятых больше десяти тысяч рублей.
Позже с массовым появлением из-за дальнего бугра «нормальной» техники — АТ-286, «Роботрон» не выдержал конкуренции и полностью исчез из быта советских технарей.
На базе завода «Роботрон», расположенного в небольшом городке Земмерда в Тюрингии, в 1989 году было создано совместное предприятие с участием тайваньской фирмы «Aquarius System Internanional». Подготовка к производству персональных компьютеров на территории завода началась уже в июле 1990 года. Позже все это купила английская фирма «ICL», еще позже, в 1996 году — Fujitsu Personal Systems Business Group.
Кубик Рубика — самая странная популярность родом из СЭВ.
В 1974 году тридцатилетний Эрне Рубик преподавал в Будапеште архитектуру и мебельный дизайн. Первоначально кубик задумывался как узкопрофессиональное трехмерное учебное пособие. В нем каким-то загадочным образом соединялись двадцать шесть маленьких цветных кубиков.
Сделав несколько поворотов граней, вернуться в исходное положение практически невозможно — из сорока с лишним квинтиллионов вариантов лишь одни верный (так называемый «алгоритм Господа»). Рубик долго мучился со своими студентами, собирая его. Может быть, поэтому он решил, что среди людей есть множество желающих поиздеваться над собой и в январе 1975 года запатентовал свое изобретение как игрушку.
Первым производителем кубика был небольшой будапештский кооператив, выпустивший кубик как новогоднюю игрушку под Рождество 1978 года. Это был добротно сделанный «кубик» в красочной упаковке, единичные экземпляры которого появились и в СССР. Но настоящее «кубическое» нашествие началось лишь два года спустя, когда патент Рубика был куплен компанией Ideal Toys (именно она дала головоломке имя Rubic’s Cube), начавшей рекламировать и продавать эту игрушку во всем мире.
К первым кубикам прилагалась бумажка, где по-английски было написано: «Эта игрушка развивает логическое мышление и стереоскопическое зрение у детей и взрослых. Синхронная манипуляция на многих поверхностях является очень сложным заданием, которое можно решить только при условии открытия логики поворотов». При этом почему-то учителя, преподававшие геометрию, справлялись с кубиком ничуть не лучше гуманитариев.
В течение следующего года весь земной шар начал крутить кубик — было выпущено около 100 миллионов «легальных кубиков» и еще больше — подделок. Через кубик в те годы прошел, наверное, каждый десятый житель цивилизованного мира. В СССР кубик пришел «в массы» в 1981 году.
Первыми его силу ощутили на себе учителя — целые классы целеустремленно, не выходя на перемены, ожесточенно вертели кубик. Школьники собирали кубик во время уроков под партами. Учителя, отобрав его во время уроков, сами скрипели кубиком на занятиях, отгородившись от подопечных классным журналом. А потом допоздна засиживались в учительской, пытаясь собрать кубик.
В школах проходили «закрытые» чемпионаты на скорость — находись легендарные личности, которые смогли в первые годы «кубизации» собрать его за одну минуту (у самого Рубика в первый раз на сборку ушел целый месяц). В 1982 году в Будапеште прошел чемпионат мира по собиранию кубика Рубика. Лучшее время сборки — 23 секунды — показал вьетнамец. Хотя ходят легенды о неведомых вундеркиндах, собиравших кубик чуть ли не за десять секунд.
Можно сказать, что кубик Рубика стал своего рода «окном в другой мир» прямо посреди советской действительности. Кубик крутили самозабвенно, отрешенно, прямо в метро, в трамвае, в конструкторских бюро, в санаториях, домах отдыха, в постели. А сколько человек ушли в запой, так и не сумев справиться с изобретением коварного венгра? Кубики часто гибли — со злости отчаявшиеся сборщики швыряли их об стенку, давили ногами.
В нормальной (в смысле интеллигентной) семье тогда полагалось иметь не меньше двух кубиков одновременно — чтобы никому не приходилось ждать, с завистью глядя на собирающего. Кубик стал квазизаменителем книги, лучшим подарком, который можно было дарить во всех случаях жизни: на день рождения, свадьбу, новоселье.
Не осталась в стороне и пресса — первые робкие критические заметки о мании «кубизма» быстро сменились по просьбе трудящихся многочисленными публикациями «Что нужно сделать, чтобы все-таки собрать кубик?». Интересно это смотрелось в те времена: в журнале «Науку и жизнь» рядом с рассказом о минеральных удобрениях и достижениях советской космонавтики большая статья — «Как собрать кубик Рубика».
У многих «неудачников» открывалось «второе дыхание» и они по бумажке шли вперед, грань за гранью, доказывая себе и любимой девушке, что и они могут. Возможно, кто-то из читающих эти строки до сих пор помнит волшебный 22-х ходовый процесс «по методу Науки и Жизни», состоящий из каббалистических заклинаний Ф2В-1Л2 и т.д.
Но все кончилось также быстро, как и началось. Может быть, тому виной та масса неумех, так и не сумевших собрать кубик? Или же логику пространственных поворотов заслонили политические дебаты, партии и демонстрации? Или просто настала электронная эра, и народ ушел играть в «Тетрис»?
К концу 80-х кубик в СССР практически «сошел на нет», постепенно исчезнув из магазинов. Сам же Рубик, ставший в далекие 80-е первым социалистическим миллионером, позже изобрел еще несколько менее успешных топографических головоломок. И сегодня Рубик надеется на возрождение бума и снова фантазирует в своей мастерской.
В 90-е годы кубик все-таки обрел второе дыхание — появился Кубик Рубика для Windows. В кубик теперь можно поиграть и в интернете. Но живой, осязаемый, фирменно скрипящий кубик в синей коробочке с уголком, видимо, навсегда исчез из наших домов.
Булгартабак — узнаваемый атрибут советской жизни, одни из немногих заграничных сигарет, доступных советским людям.
Популярность бренда в СССР не измеряли в рекламных единицах, а о мониторинге и опросе потребителей не могло быть и речи. Едва ли не единственным признаком народного признания товара мог стать разве что фольклор, отражавший наиболее существенные качества той или иной продукции.
Названия болгарских сигарет среди советских людей имели множество народных вариаций (от полудетского искажения «Стюардесса» — «Стерва» до четверостиший о проблемах с потенцией у потребителей Опала). Болгарские сигареты прославляли научно-технический прогресс (Ту-134, Стюардесса), дружбу народов — Шипка, или просто радовали потребителя романтическими словами типа Опал и Родопи. Венчал всю эту пирамиду титульный бренд — БТ (аббревиатура от Булгартабак).
Холдинг «Булгартабак» не кормил рекламные агентства многомиллионными бюджетами, не бился за биллборды в городах-миллионниках и вообще продвижением в нынешнем понимании не занимался. И без этих усилий 80% продукции табачного холдинга экспортировалось в СССР. А был еще местный потребитель, другие государства СЭВ.
К началу перестройки Булгартабак (а это 12 болгарских табачных фабрик, объединенных под одной государственной крышей) производил более 130 тысяч тонн табачных изделий 17 популярных к востоку от железного занавеса брендов, при этом более 80% всей продукции экспортировалось в СССР…
Эти привычные и годами уважаемые марки исчезли во всех советских республиках почти одновременно — в 1990 году, когда в экономически парализованном Союзе случился табачный голод. Болгария тогда тоже переживала не лучшие времена и «забыла» экспортировать братским народам 5 млрд штук сигарет.
Разлука с советским потребителем была непродолжительной, и уже вскоре болгарский табак вернулся на рынок, где до сих пор чувствовал себя комфортно. Но там уже господствовали мировые бренды — их реклама вместе с агитками МММ и Олби учила с телеэкранов вчерашних потребителей БТ жить по-новому.
Транснациональные компании чувствовали себя на оперативном пространстве совершенно комфортно: постепенно скупали в государствах СНГ устаревшие табачные фабрики, наращивали производство, а вот болгарам тут были не рады — Россия вводила двойные пошлины, да и другие республики по БТ не тосковали. В 1993 году Российское правительство ввело новые таможенные пошлины: 150% для болгарских сигарет, 70% для американских.
Все попытки Булгартабака создать СП или приобрести хотя бы самую убогую фабрику в РФ, Беларуси или Украине были тщетными. Об экспорте забыли, но внутри Болгарии продукция БТ осталась популярной — холдинг контролирует около 90% национального рынка. Государство годами мечтает о приватизации всех 12 фабрик, но воз и ныне там — россиянам София продавать свое «фамильное серебро» не хочет, западных инвесторов пугают суммы инвестиций, в которых нуждаются подразделения БТ.
В продаже всего холдинга болгарская власть уже разочаровалась и надеется сбыть Булгартабак частями… Впрочем, какой талантливый инвестор ни попался бы болгарским фабрикам, он едва ли рискнет восстанавливать экспорт на постсоветские пространства в прежних масштабах.
PIKO Modelbahn — культовые модели железной дороги, предмет гордости и коллекционирования технически-ориентированных и не особо стесненных в средствах советских школьников и их родственников.
Компания PIKO Spielwaren GmbH, а именно таково на сегодняшний день полное название этой компании, начала поставлять свою продукцию на советский рынок ещё в конце 60-х годов. В силу международного разделения труда внутри СЭВ, производство модельных железных дорог, получившее столь сильное развитие на Западе, в Союзе практически отсутствовало.
Вообще, именно аккуратностью и изяществом исполнения отличалось подавляющее большинство продукции из ГДР, и в первую очередь – модели железных дорог. Основную часть ассортимента PIKO составляли модели в масштабе 1:87, или говоря другими словами – типоразмера H0. В таком масштабе детализации моделей вполне достаточно для того, чтобы сделать читаемыми даже самые мелкие надписи, а детали механизмов легко различимыми. Обозначение H0 происходит от “half zero”, половина от нулевого типоразмера 1:43, который взят за точку отсчёта.
Однако для многих гораздо большее значение имела продукция компании Zeuke, а позднее Berliner TT-Bahnen. Эта замечательная компания выпускала модели в масштабе 1:120 или попросту TT. Они были меньше и компактнее, а значит, такую железную дорогу уже можно было построить на большом письменном столе. Собственно TT и означает “table top”. Кстати, легендарные макеты в магазине Лейпциг были именно в этом типоразмере. Макет на H0 появился уже в конце 80-х. Все коллекционеры по большому счёту делились на TT-шников и H0-ников. Был ещё масштаб 1:160 или N – но это уж совсем для гурманов.
Модели домов для всех типоразмеров, а также детали ландшафта поставляла фирма VERO; отдельные люди привозили постройки фирмы Mamos. Модельный ряд локомотивов и вагонов мог удовлетворить притязания большинства советских мальчишек и девчонок, а также их родителей-коллекционеров.
Были представлены все эпохи железнодорожной истории: от паровозов до современных дизельных локомотивов и электровозов. То же относится и к вагонам – цистерны, “ледники”, платформы для грузов, пассажирские и почтовые, вагоны-рестораны и т.п. Особенно радовали глаз вагоны ранних эпох – в них было что-то особенное, романтика прошлого столетия.
Медитативный процесс склеивания моделей домиков в первую очередь затягивал родителей, т.к. требовал большей аккуратности, чем могли обеспечить их дети. Кроме того, это позволяло каждому почувствовать себя дизайнером: шторки, газончики, заборчики, плакаты – что хочешь, то и клей.
Локомотив приводился в движение маленьким электродвигателем постоянного тока, в то время как всяческая автоматика и сигнальные огни работали на переменном токе. Всё подключалось к трансформатору-пульту, как правило, легендарному “кирпичу” FZ1 производства той же PIKO. Маленькие паровозики и электровозики двигались по миниатюрным рельсам словно настоящие. В кабинах некоторых моделей горел свет, а снаружи – фары.
Переключались огни светофоров, щелкали при срабатывании автоматические стрелки. Чем больше коллекция обрастала всевозможными рельсами, домиками, стрелками и семафорами – тем сильнее был эффект волшебства “немецкой” железной дороги, тем больше это походило на маленький город.
Хотя и без обилия аксессуаров, а стоили они всё-таки не очень дёшево, даже в городах из кубиков и коробок, в тысячах советских квартир – модели железных дорог из братской ГДР приносили с собой кусочек Европы: красивой, изящной и недостижимо далёкой.
На сегодняшний день компания PIKO является одним из лидеров, а также одной из самых старых и уважаемых компаний в сфере железнодорожных моделей. Berliner TT-Bahnen уже, к сожалению, в прежнем виде не существует, и носит теперь название TILLIG Modellbahnen GmbH &Co. Бессменный поставщик домиков – фирма VERO была поглощена компанией Auhagen Gmbh.
Торговых марок, выпускаемых в СЭВ и популярных СССР, на самом деле было гораздо больше, популярных и не очень известных. Вот лишь некоторые из них:
Пиво «Пльзеньский Праздрой» (ЧССР)
Фотоаппараты «Практика’’ и сервиз «Мадонна” (ГДР)
Джинсы „Рила“ (НРБ)
Кроссовки „Ботас“ (ЧССР)
Обувь „ЦЕБО“ (ЧССР)
-
Сергей
- 1
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
+3
Мой отец в былые времена повторил изобретение кубика- рубика, но только из бумаги, встроенным алюминиевым диском внутри для вращения квадратиков.
- ↓
