Первый советский катер на воздушной подушке «Л-5»

Первые боевые аппараты на воздушной подушке были созданы именно в СССР, ведь два катера фон Томамхула были не более чем катерами на воздушной смазке, а не на полноценной подушке. Пионером в этой новой области кораблестроения стал профессор Новочеркасского политехнического института Владимир Израилевич Левков.
Как он сам писал впоследствии:«Идея бесколесного вездехода на воздушной подушке принадлежит Константину Эдуардовичу Циолковскому. В двадцать седьмом году вышла его книжка «Сопротивление воздуха и скорый поезд». Мы в Новочеркасском политехническом институте сразу же заинтересовались идеей транспорта на воздушной подушке и решили попробовать воплотить ее в жизнь.»
Теоретические испытания и опыты на моделях заняли восемь лет, и в 1934 году на испытания вышел экспериментальный скеговый катер на воздушной подушке Л-1, а в 1937 году — цельнометаллический боевой Л-5 Профессору Левкову пришлось преодолевать серьезное сопротивление скептиков, даже ученые знаменитого ЦАГИ, известные аэродинамики Сабинин и Ушаков по существу отвергли ее. В своем отзыве на предложение Левкова они писали, что подобные машины смогут передвигаться «лишь на чрезвычайно небольшой высоте и притом лишь над гладкой поверхностью», а потому применение их на практике будет «сильно ограничено».

Однако, практика подтвердила правоту ученого, построенные им катера уверено передвигались не только по воде, но преодолевали даже и ледовые поля, ухитрялись выходить даже на довольно крутые берега и передвигаться над сушей.

Катер Л-5 массой около 8.5 тонн (понятие водоизмещения тут довольно спорно применимо, хотя он, конечно, мог держаться на воде и в водоизмещающем режиме), оснащался двумя радиальными двигателями воздушного охлаждения мощностью по 850л.с., размещенными в передней и задней части судна, которые приводили в действие пропеллеры нагнетавшие воздух в пространство между скегами.
Перемещение катера по горизонтали осуществлялось за счет поворотных жалюзи, размещенных под нагнетателями. Скорость катера была рекордной и по сегодняшним меркам, на контрольных испытаниях в 1937 году Л-5 показал на воде скорость 73 узла (свыше 133 км/ч).
«Первые выходы в море (испытания проходили на Балтике в заливе) прошли успешно, — вспоминает Б. В. Никитин.- Катер, послушный рулю. двигался вперед и назад, парил над водой и разворачивался чуть ли не на месте при работе воздушных потоков „враздрай“ Мы развивали скорость до 130 км проверили мореходные качества при волне в три балла — все отлично!

Кончилась осень. На смену ноябрьским дождям и штормовым дням пришли декабрьские морозы. В заливе появился блинчатый лед, а у берега его уже прочно схватило морозом. Все катера дивизиона поставили в эллинги — навигация окончилась. А наш Л-5 продолжал испытания. Почти каждое утро прогревали моторы, проверяли работу всех механизмов… Короткие доклады о готовности, и И. Ф. Кудин, командир Л-5, ведет судно по пологому берегу к заливу. Катер проходит над сплошным льдом, над отдельными льдинами, которых с каждым днем все больше в бухте, и, наконец, взревев моторами, мчится над серой, стылой водой».
Поведение неведомых машин, особенно более мощных Л-11 и Л-13 (1939 год) вызывало легкое окосение у не посвященных в тайну моряков. Так, в частности, один из вахтенных, потрясенный увиденным, сделал следующую запись в вахтенном журнале: «Торпедный катер выполз на берег и скрылся в лесу»…

К сожалению, наряду и с невероятными для тех лет возможностями катера Л-5 выявились и некоторые существенные недостатки.
Наиболее существенной проблемой было то, что лишённые лобового обдува радиальные двигатели довольно быстро перегревались, причем настолько, что их приходилось глушить, во избежание их поломки (в варианте Л-13 двигатели поставили под углом в 45 градусов, чтобы их обдувало встречным потоком), неизбежные в морских условиях брызги, попадавшие в карбюратор — приводили к остановке двигателей.
Потери давления из отрытых оконечностей существенно ограничивали грузоподъемность машины, а тучи брызг, поднимаемых при движении — затрудняли обзор и навигацию.
Кроме того, катер проявлял склонность к опрокидыванию при резком перекладывании рулей на высокой скорости. Ограничена была и мореходность, при волнении в 4 балла и выше, — катер захлестывало волной, что приводило к заливанию и остановке двигателей.

Вооружение на экспериментальный аппарат не устанавливалось, хотя места для стрелка и подвески между скегами торпеды и были оборудованы полностью. Как вариант — катер мог брать на борт 5-10 десантников или 8 глубинных бомб для борьбы с ПЛ. Но, в целом, машина военным понравилась, в первую очередь невероятной скоростью и способностью преодолевать мели, и даже идти по суше.
В декабре 1938 года нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета обороны В.М. Молотову, что Главный военный совет Рабоче-крестьянского красного флота (РККФ) обсудил итоги испытаний катера, построенного по проекту профессора Левкова.
Результаты испытаний показали, — писал Фриновский, — что тактико-технические качества нового катера значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ…

С целью введения на вооружение катеров данного типа, — продолжал нарком, — Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 года построить первую, опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия…
11 марта 1939 года приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-I, а производственной базой для строительства летающих катеров стал завод №445 (бывший планерный) в Тушино, под Москвой.

По некоторым сведениям в 1938-1940гг. была построена серия из четырех несколько увеличенных по размеру (11.5т.) машин Л-13 под наименованием ТКЛ-1 — ТКЛ-4, которые были зачислены в состав КБФ, однако в боевых действиях Великой Отечественной они участия не принимали. Вооружение серийных машин составляли две торпеды калибром 450мм и два крупнокалиберных пулемета ДШК.
Помимо боевых экспериментальных и серийных катеров был построен еще один катер специального назначения, учебный деревянный Л-9, который хотели использовать как для тренировок экипажей серийных ТКЛ, так и для поиска экспедиции Папанина, однако при перегоне катера из Ленинграда в Кронштадт, где его должны были принять на борт ледокола «Красин», — катер шарахнули о торос. До Кронштадта он дошел, однако времени на его ремонт уже не было, и «Красин» ушел без него.

Дальнейшая судьба как самих катеров на воздушной подушке так и их создателя, Владимира Израилевича Левкова оказалась обычной для тех лет, и достаточно печальной. Война…
Война разрушила все планы. В октябре 1941 года конструкторское бюро Левкова и завод №445 эвакуировали в старинный уральский город Алапаевск. Владимир Израилевич занял пост главного инженера завода, который приступил к выпуску десантных планеров.

Катера, построенные до войны, оставались на Балтике. В 1941 году в связи с приближением фашистских войск их перегнали в Кронштадт, на базу Литке. Там они и простояли до 1947 года, когда были признаны устаревшими и уничтожены. По нашему обыкновению, все до одного! Столь же печальной оказалась судьба единственного шестимоторного катера. Его пытались переправить из Москвы в Горький. Но бои приближались к столице, и катер сожгли.
После войны испытания чудом уцелевшего Л-5 возобновили, но создать требуемые для нормальной установки двигателей жидкостного охлаждения угловые редукторы так и не удалось, проблемы с двигателями остались в полном объеме, поэтому работы были свернуты в начале 1952 года.
Технические характеристики катера на воздушной подушке Л-5:
Экипаж, чел.: 5;
Водоизмещение, т: 8,6;
Длина, м: 24;
Ширина, м: 5,4;
Суммарная мощность двигателей, л. с.: 1780-2000;
Скорость, уз.: 70-73;
Вооружение: две торпеды 45-36 и 2 пулемета 12,7-мм