Мифы и факты о «Запорожце» ЗАЗ-965

Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный… Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким!


Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца…

1. Маленький

Никакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм).


Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.

2. Тесный

Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм!
Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!


Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой.
А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

3. Примитивный

Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях.
Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.

Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат.
Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!

4. Немощный

Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с.
Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.


В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.

5. Мотор негодный – хронически перегревается

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска
Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись.
Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство
А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.
ЗАЗ-965: Краткие технические характеристики
Двигатель: четырехцилиндровый, V-образный, 887 см³
Мощность: 30 л. с. (4 000—4 200 об/мин.)
Максимальный крутящий момент: 5,3 кгм (2 800—3 000 об/мин.)
Габариты (Д х Ш х В): 3 330 х 1 395 х 1 450 мм
Максимальная скорость: 100 км/ч
Контрольный расход топлива: 5,5 л

6. Боится жары

Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки».
Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть?
На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?

Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку… А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев.
Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.

Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года
В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно.
С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.

7. Ненадежный

Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ.
И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).

Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.
С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной.

Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.

8. Скопирован с Fiat

Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев.
Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле.

Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.
…Уффф! Кажется, всю возведенную на Запорожца напраслину мы разметали в пух и прах. Но дело по реабилитации «горбатого», которое мы взвалили на себя, не окончено. В следующий раз мы напрямую сравним ЗАЗ-965 с иномарками – его современниками и конкурентами. Тогда сами увидите, насколько был крут Запорожец.
« Нарочно не придумаешь!
Ленин, миф четвёртый: Ленин мстил за брата »
  • +165

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

+7
Хорошая была техника. Хоть и ломалась часто. И полуось отваливалась, по закону подлости, в тайге. Дешевле мотоцикла Урал, но это уже машина!!!
+7
Для советского работяги-самый то. Гараж в кооперативе нормальный можно было построить. С погребом. Одни плюсы для владельца. Большой минус горбатого- его печка. Бензиновая печка формально была, фактически-нет. По сравнению с «одноклассниками» того времени, Ситроеном 2CV и Трабантом (хотя эти модели выпускались до начала 90) наш ЗАЗ 965-крут!
+2
Первой моей машиной как раз и был 965! Радовался, до потока прыгал как купил, потом стал его доводить до кондиции. Двигатель пошёл под переборку весь. И дело не в том, что ухода за ним не было. Прокладки на самом термически напря данном месте — на головках цилиндров были сделаны из мягкой нетермостойкой резины. А по этому и начинали пропускать масло через 1-2 тысячи километров. А как следствие — масляная шуба и грязь из тополиного пуха. А что бы его промыть — разбирать полмашины. Корпус — как выяснилось- вовсе не жёсткий. Даже если не ржавый и без трещин. На неровностях и почти всех буераках открывались двери. И иж как не говори, торсионная подвеска просто и расчитана на 2-3 тысячи километров. На кулаках таводниц не было! Их ставили сами! И кстати, что бы там кто не говорил, но такое " тощее " сечение рулевого управления, даже при нулевой нагрузке переднего моста просто никуда не годилось. Приходилось менять эти узны просто очень- очень часто. Из шести торсионов всегда ломался нижний. Если тосион надо было менять — запчастей в то время для запорожцев просто " не было предусмотрено"! Можно было поменять весь двигатель, но торсион — не менялся ничем иным! Тем не менее ЗАЗ 965 как то ездил и других в нашей стране просто не существовало за такую цену. Хочешь научиться ремонту — начни с Горбатого! И ещё интересный момент в градиенте температур на цилиндрах: коэффициент теплоотдачи в жидкости всегда лучше чем у воздушных! И охлаждение жидкостное не спроста используется почти всегда даже на мотоциклах… Так что, автор, физика — не лирика, в целях упрощения это обьяснмо, но в целях охлаждения — лучше не экономить.
0
«Из шести торсионов всегда ломался нижний.» А остальные ПЯТЬ верхние? Где ТАМ шесть торсионов?
+3
  • avatar
  • zas61
Угу… Хотел бы я видеть, что останется от Мерседеса, если он будет ездить там, где ездил Запорожец…
+8
Небольшие исправления Вашей орфографии и технических познаний. Тавот — старое название солидола, позже — ЦИАТИМ. Центральный Институт Автомобильного Транспорта И Машиностроения. ТавоДница!? А как-же литий в тавоДницах? Литий это металл-который в батарее Вашего телефона/смартфона (оный легче воды)-загуститель смазок, успешно примененный в ЦИАТИМе. Мостов в ЗАЗ 965-нет. «Градиент» температур ДВС зависит от степени сжатия в цилиндрах, теплоотдача соответственно, от этого инженеры пляшут от печки, воздушное или жидкостное. Для общего развития. Паста ГОИ. Удивительно, но многие убеждены что этот продукт от художника ГОЯ. Государственный Оптический Институт.
0
А теперь сказку рааскажи. Как свой Москвич за деньги купил. А Запор халявный дрючил. Потомочто знал что Ветеранам все восстановят бесплатно.
+3
Ни единой железки ветеранам моему тестю и его свояку не восстановили бесплатно!!! Только за деньги. Может кому ПО ГАРАНТИИ и снова ТОЛЬКО ветеранам! Я купил в магазине «Москвич 2137» АЗЛК. Вот где ЖОПА!!! Хоть и обслуживал в СТО, но мне популярно объяснили, что по гарантии ты НИЧЕГО не отремонтируешь!
-3
Автору статьи повезло. Попался «Запор» штучной сборки. Получил тесть- инвалид ВОВ такое, как и его свояк, тоже инвалид ВОВ. У тестя ТРИ полуоси сдохло- у свояка две. Причём на ходу отваливалась вместе с колесом. Постоянно регулировали переключение КПП. Мой москвич требовал ремонта подвески и поэтому поехал за 250 км свозить в гости свояка на его «Запоре» через перевал Курдай. Когда с трудом вернулся и сел на свой москвич- радости не было предела! Как говорил Жванецкий: «Когда других туфель не видел- наши во какие!!!».
+7
А у деда лет тридцать отпахал, другого слова не подберешь. Дед хоть и ветеран ВОВ, но покупал за свои деньги тогда, когда этих ветеранов миллионы были и о льготах никто не слышал. И в войну шоферил, и на гражданке, до пенсии. Может в этом все дело? С Запорожцем своим сам возился. «Уши» — воздухозаборники, правда, почти сразу поставил, как и саморучно сваренный багажник. Помимо относительно дальних поездок (Москва, Крым и т. д.) в основном эксплуатировался в сельской местности — проселки, грузы, измеряемые в мешках и 40 л. бидонах.