Юрий Гагарин: в МиГе от гибели

Пять лет назад сняли гриф «совершенно секретно» с 29-ти томов материалов комиссии по расследованию гибели Юрия Гагарина. Несмотря на это, покров тайны не стал прозрачнее. За время, прошедшее после последнего полета первого космонавта, всплывали новые обстоятельства трагедии.

Ученые, летчики, инженеры и космонавты высказывали и продолжают высказывать противоречивые версии катастрофы надежного МиГ — 15, который пилотировали Гагарин и ас Серегин.
ЧЕТЫРЕЖДЫ СПАСШИЙСЯ

В 1989 году знаменитая болгарская прорицательница Вангелия Гурштегова заявила: «Считается, будто Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Это неправда. Он жив и находится где-то в Америке».
Во время первого полета человека в космос, свершившегося 12 апреля 1961 года, у Юрия Гагарина трижды возникали опасные ситуации, каждая их которых могла обернуться катастрофой. Опасения медиков за здоровье пилота (в том числе и ментальное), оказавшегося в нечеловеческих условиях на околоземной орбите, где прежде из высших существ бывали только собаки, оказались напрасными. Гагарина чуть не погубили технические неполадки, хотя при предварительном старте Иван Иваныча, как инженеры называли манекенов, все прошло гладко.
Все три непредвиденных случая, каждый из которых мог окончиться катастрофой, произошли на заключительной стадии полета. Во-первых, когда «Восток–1» сходил с орбиты, от капсулы с космонавтом не отделился приборно-аппаратный отсек: он мчался рядом со спускаемым аппаратом, соединенный с ним кабелями, и прежде чем сгорел в плотных слоях атмосферы, успел доставить неприятные мгновения. Спускаемый аппарат трясло, его траектория изменилась – совсем чуть-чуть, но этого хватило, чтобы Гагарин приземлился не в степи Казахстана, а на колхозном поле Саратовщины.
Во-вторых, когда Юрий Гагарин на своем кресле катапультировался из спускаемого аппарата (гагаринский «Восток» предполагал именно такое приземление: не внутри круглого спускаемого аппарата, а «открытым способом», отдельно, предварительно катапультировавшись из кабины), вместе с основным парашютом раскрылся и запасной, который чуть не погасил главный купол.
Наконец, в-третьих, во время спуска Гагарин никак не мог привести в готовность дыхательное приспособление и рисковал задохнуться.
В четвертый раз смерть оказалась рядом с Юрием Гагариным в 1967-м году, когда он был назначен дублером космонавта Владимира Комарова, летевшего на «сыром» корабле «Союз–1».
Комаров видел, что аппарат недостаточно подготовлен для полета, и заявил об этом на предстартовой комиссии. «Так вы трусите?» – спросил его кто-то из президиума. Обвинение в трусости для военного летчика немыслимо, 40-летний Комаров ответил: «К полету готов».
Проблемы у него начались сразу после выхода на орбиту. Не раскрылась одна из панелей солнечных батарей, поэтому аккумуляторы быстро разряжались. График полета изменили. Комаров с огромными усилиями сумел сориентировать корабль в ручном режиме и вывел его на посадочную траекторию. В центре управления уже расслабились, как пришло известие: во время приземления не сработала парашютная система, и Владимир Комаров разбился. Если бы он отказался от полета, на «Союзе–1» пришлось бы лететь Гагарину.
Погиб Юрий Гагарин год спустя во время самого обыкновенного тренировочного полета на истребителе МиГ – 15 УТИ (учебно-тренировочный). Произошло это 27 марта 1968 года в 80 км восточнее Москвы.
Именно на МиГ – 15 Гагарин летал, когда еще до отряда космонавтов служил в истребительном авиаполку морской авиации на Севере, в Мурманской области. Он был хорошим пилотом, иначе не попал бы в космонавты. Но самолет – не автомобиль, управлять им в тысячу раз сложнее. И хотя бы месяц без практики оборачивается потерей навыков пилотирования.
У космонавта–1 не было времени летать: бесконечные разъезды, приемы, встречи, да еще и работа в отряде космонавтов. Классификация «военный летчик 1-го класса» была ему присвоена за полет в космос, но не за мастерство в пилотировании реактивного истребителя. Гагарин прекрасно осознавал потерю опыта, он, полковник ВВС, переживал из-за этого и требовал от начальства дать ему возможность пилотажа.
В конце 1967 года, во время своего первого вылета после перерыва (он летел на Миг-17), Гагарин неверно рассчитал заход на посадку и смог приземлиться только со второго раза. Асом Гагарин не был, но им был Владимир Серегин, командир полка, летчик-испытатель первого класса, пилот, прошедший войну. Именно ему доверили Гагарина.
В роковой день 27 марта 1968 года он сидел на заднем месте летчика-инструктора в двухместной кабине МиГ-15 учебно-тренировочной модификации. В 10.18 они взлетели с подмосковного аэродрома Чкаловский, где тренировались летчики-космонавты. На аэродроме в тот день был и космонавт Виталий Жолобов. В интервью Дмитрию Гордону он рассказал, как стало известно о гибели Гагарина:
" В этот день у нас были занятия, и вдруг вызывают Берегового – Георгий Тимофеевич был командиром отряда. Через некоторое время он возвращается и спрашивает: «У кого сколько прыжков с парашютом, кто готов прыгать?» Несколько человек быстро побежали переодеваться в летное. Прыгнули в автобус — и на аэродром. Береговой сказал, что Юра должен был приземлиться, но уже час его нет. Не понимая, что все-таки произошло, но надеясь, что там какая-то аварийная посадка или катапультирование, мы вылетели на вертолете. Вдоль всего Юриного маршрута искали парашют или другие следы, и когда уже практически подлетели к Киржачу, по рации сообщили, что оцеплен конкретный район, работает специальная группа и органы. Нам сказали: «Возвращайтесь», – а это значило: самолет упал, экипаж разбился..."

Юрий Гагарин у учебного Як-18
«Черного ящика» на МиГ-15 не было, а простое записывающее устройство, фиксирующее высоту и скорость полета, техники почему-то не снарядили магнитной лентой. Все документы следственной комиссии – а это 29 томов – долгое время были строго засекречены, рассекретили их только в 2011 году.
Итак, 18 августа 1968 года госкомиссия по расследованию катастрофы сделала официальное заключение: из-за изменившейся воздушной обстановки экипаж предпринял резкий маневр; вследствие этого самолет вышел в закритичный режим полета и сорвался в штопор, выйти из которого летчики не успели. Но этот вывод оспаривают некоторые профессионалы. А если рассматривать эту официальную версию, то в ней нет ответа на вопрос, что именно произошло.

Комиссия сделала следующие главные выводы. Останки пилотов, как показал анализ найденных фрагментов тел летчиков, принадлежали Серегину и Гагарину. В этих фрагментах не было обнаружено ни алкоголя, ни других психоактивных веществ.
До столкновения с землей самолет был исправен – об этом позволяет судить скрупулезный анализ обломков, найденных в воронке и около нее. Эти части были наклеены на деревянную модель МиГ-15, все они составили 90% «сухой» массы самолета, и результат дает право говорить, что в полете никакого столкновения и деформации не было.
В время полета Гагарина и Серегина не было точных метеоданных. Погода в зоне пилотирования оказалась хуже предполагаемого. Разведчик погоды вылетел с задержкой и приземлился за минуту до старта МиГ-15. Нижняя кромка облачности в пилотажной зоне находилась не на высоте 900 метров (как сообщили экипажу), а чуть ли не вдвое ближе к земле.Далее – двигатель работал до самого столкновения с землей, электрика была под током, а кислородная система – в норме. Кроме этого, позы обоих летчиков были рабочими до самого конца. Покрова тайны это не снимает. Наоборот, тайну сгущает еще одна несомненная вводная. Дело в том, что выполнение задания – виражи, малая спираль в несколько витков, боевые развороты, пикирование и две бочки в конце – должно было занять 20 минут. Но уже через пять минут после входа в зону пилотирования Гагарин спокойно доложил на землю о выполнении задания и запросил возвращение. Больше экипаж на связь не выходил.

Последний путь Гагарина и Серегина окончился на Красной площади. Погибших летчиков похоронили у Кремлевской стены.

Реактивный учебно-тренировочный самолет на базе истребителя МиГ — 15
ПЯТЬ ВЕРСИЙ ГИБЕЛИ ГАГАРИНА
Версия №1
Данной версии придерживался генерал-майор Николай Кузнецов, в 1963—1972 годах – начальник Центра подготовки космонавтов.
У ветерана войны летчика-аса Владимира Серегина барахлило сердце. Летать в обход медкомиссии ему позволял статус командира авиаполка. Гагарин уже был в кабине самолета, а Серегин о чем-то все говорил по телефону: по-видимому, выяснял отношения с начальством. Когда взлетели и начали пилотаж, 48-летнему ветерану стало плохо, и он расстегнул ремни. Лучше ему не стало, и на вираже с креном 30˚ он потерял сознание.
Гагарин, поняв, что происходит, решил не подставлять командира, и спокойно запросил возвращение. Землю не насторожила такая быстрота: там решили, что коль инструктором летит комполка, у него есть все основания принять решение вернуться. Гагарин пытался с помощью эволюций самолета привести Серегина в чувство, однако вместо этого тот навалился телом на ручку управления.
Вот что сказал по этому поводу в своем интервью космонавт Виталий Жолобов:
«Лично я склонен верить версии, которую предложил Николай Федорович Кузнецов. Да, Серегин был летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, но собирался из войск уходить, похоже, на почве этих переживаний все и стряслось. Юра сидел уже в самолете, а Серегин еще говорил по телефону с Москвой. Видимо, эти неприятности на нем отразились и прямо в воздухе у него прихватило сердце. Если Серегин отстегнулся, то не исключено, что просто упал на ручку, а поскольку он сидел в задней кабине, это привело к роковым последствиям… В „спарке“ задняя кабина — инструкторская, то есть имеет преимущественное право в управлении. Юра сидел впереди и сколько ни тянул ручку, эффекта это не имело. Не катапультировался он, думаю, из солидарности… Как правило, летчик борется до последнего, надеется что-то исправить».
Насчет катапультирования. Как отмечали и доктор технических наук, генерал-лейтенант Сергей Белоцерковский, и летчик 1-го класса Илья Качоровский, конструктивные особенности самолета УТИ МиГ-15 таковы, что первым катапультироваться должен инструктор. В итоге всего этого неуправляемый МиГ-15 вошел в спираль и врезался в землю.
Версия №2
Версия принадлежит участнику расследования гибели Гагарина, специалисту НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники полковнику Игорю Кузнецову.
В 1999 году, как он рассказывал, ветераны-участники расследования решили установить истинную причину катастрофы МиГ-15 в 1968 году. Отпечаток стрелки измерителя перепада давлений на приборной доске разбившегося самолета показывает отрицательное значение. Но в область отрицательных значений стрелка переходит только при пикировании самолета с разгерметизированной кабиной.
Это подтверждает и обнаруженный на месте катастрофы кран вентиляции, наполовину открытый. Закрыть его забыл Гагарин. В 1968 году, говорит Игорь Кузнецов, на это не обратили внимания – ведь экипаж нормально функционировал на высоте 4200 метров. Но при пикировании с разгерметизированной кабиной давление в ней резко, лавинообразно возрастает.
В авиационной медицине это явление называют аэродинамическим ударом, который вызывает в течение 3–5 секунд потерю сознания или смерть даже у тренированного летчика. То есть последние 25 секунд экипаж был без сознания или мертв. Что касается рабочего положения тел – комиссия пришла к такому выводу, потому что ступни отпечатались на педалях. Это произошло потому, что столкнувшись сначала с деревьями, самолет резко затормозился, и ноги оказались прижатыми к педалям – а тяжелая рулевая тяга по инерции ушла вперед (на самолете не было бустера), и руль высоты перешел в положение кабрирования, то есть набора высоты, создавшее иллюзию, что летчики до последнего момента тянули ручки на себя.
Летчики прекратили выполнение задания потому, что обнаружили разгерметизацию, приняли решение снижаться и возвращаться. Снизили обороты и после правого переворота вошли в пике, не подумав о нюансах поведения организма в данных условиях, ведь инструкция гласит, что при разгерметизации нужно экстренно снижаться. Так что смерть пилотов наступила до того, как самолет врезался в землю, и была быстрой. Это подтверждается и тем, что исследование останков выявило отсутствие «гормона страха», адреналина.
Противники этой версии утверждают, что во время войны летчики – а их кабины не были герметичными – круто пикировали с 4000 метров и не испытывали проблем со здоровьем.
Версия №3
Версия, построенная на основании данных, обнаруженных в архиве конструктора авиационных двигателей Валентина Козырева в 1999 году.
Оставшееся на тахометре показание – около 10000 оборотов в минуту – не означает, что у самолета работал двигатель, как заключила комиссия. Ротор рубины мог вращаться из-за авторотации, то есть всего лишь под действием набегающего потока. Сразу после катастрофы начали искать свидетелей.
Сотрудница звероипитомника пятнистых оленей утверждала, что в 10.30 того несчастного дня видела падающий самолет. Она назвала точное время, так как всегда в этот ЧС кормила своих подопечных. Но главное – эта свидетельница утверждала что самолет падал беззвучно: шума двигателя она не слышала. В 1999 году в архиве известного двигателиста Валентина Козырева была обнаружена интересная запись. Речь шла об информации, переданной ему одним из участников комиссии по расследованию катастрофы, инженер-подполковником Шулинским.
«После того, как я дал ему клятву офицера, что переданные мне факты нигде и никому не будут сообщены в течение 20 лет, он рассказал, что при контакте самолета МиГ- 15 номер 18 с землей было установлено отсутствие температуры газа в реактивной трубе. А вот почему эти факты не фигурируют в доступных материалах по катастрофе – для меня и по сей день остается загадкой», – писал Валентин Козырев.
Недаром, когда самолет упал, не было ни пожара, ни взрыва. Двигатель заглох на высоте 1280 метров, когда самолет был в плотном дождевом облаке. Через него начал проходить холодный воздух, и он остыл до температуры ниже возгорания керосина (220 ˚С). Когда самолет пробивал нижнюю кромку облаков, он попал в аэрозольную среду из переохлажденного водяного пара, кристалликов льда и снежных хлопьев. Температура в камере сгорания упала, и летчики добавили газу, переведя двигатель на взлетный режим. Машина заняла горизонтальное положение, и тут Тяга двигателя возросла, самолет принял горизонтальное положение.
И в это время в камере сгорания возникли так называемые автоколебания: топливо-воздушная смесь, обогащенная кристаллами льда, начала пульсировать и сорвала факел горелок, после чего двигатель заглох. Его пытались запустить, но этого не дали сделать условия – слишком высокая скорость, плотность воздуха и обороты вращающейся холодной турбины. Похожее случилось с «Русланом», разбившимся под Иркутском в декабре 1997 года: его двигатели заглохли, когда в них на взлете попала смесь снега и кристалликов льда.
Версия №4
Эту версию высказал профессор, генерал-лейтенант авиации Сергей Белоцерковский, занимавшийся инженерной подготовкой отряда космонавтов; в 1985 году провел свое расследование катастрофы.
Сначала эту версию высказал профессор, генерал-лейтенант авиации Сергей Белоцерковский, занимавшийся инженерной подготовкой отряда космонавтов, который в 1985 году провел свое расследование катастрофы. Он считал, что самолет был исправен, летчики – подготовлены. Исключает столкновение с птицами и шаром-зондом, как и маневр для уклонения; что рассуждения о потере сознания экипажем и остановке двигателя беспочвенны, как и разговоры о диверсии.
Профессор был уверен: самолет стал неуправляемым после того, как попал в так называемый спутный след (полоса турбулентности от сопл двигателя) другого самолета, оказавшегося в зоне пилотирования МиГ-15. Именно после этого «спарка» свалилась в штопор. По версии ученого, чтобы выйти из штопора, летчики действовали правильно. Им это удалось бы, если бы хватило 250-300 метров высоты. Все происходило в облаках. Экипаж думал, что их нижняя кромка – на 900 метрах, как передала метеослужба, но граница нижнего слоя облачности оказалась намного ниже.
Хоть и непонятно, почему другой самолет не видели на экранах РЛС, эту версию считает абсолютно верной космонавт Алексей Леонов, первый человек, вышедший в скафандре из корабля в открытый космос. Он заявил о ней еще в 2003 году на пресс-конференции, посвященной 35-й годовщине со дня гибели первого космонавта. Десять лет спустя, в 2013 году, все остальные версии он назвал «бредом».
По информации Леонова, рядом с самолетом Серегина и Гагарина оказался сверхзвуковой перехватчик Су-15: «Он выполнял полет с аэродрома Жуковский. При этом летчик нарушил режим, спустился до высоты 450 метров – я это знаю, так как беседовал со свидетелями, на форсаже ушел на свой эшелон и пройдя в облаках рядом с Гагариным на расстоянии 10–15 метров, перевернул его самолет, вогнав в штопор, вернее, в глубокую спираль на скорости 750 км/ч. Самолет Гагарина совершил полтора витка и на выводе столкнулся с Землей», – заявил Леонов и отметил, что уже не версия, а истинная причина катастрофы. – «Мне дали возможность объявить об истинной причине при условии, что я не назову имя летчика, которому сейчас за 80 лет. Я дал слово, что не назову его», – сказал Леонов.
Версия №5
Летчик-космонавт Павел Попович не согласен с версией пагубного воздействия на пилотов разгерметизации кабины. Он считает, что оба летчика потеряли сознание, но по другой причине.
Летчик-космонавт Павел Попович также категорически против и того предположения, что гагаринский МиГ — 15 свалился в штопор из-за спутного следа другого самолета. В 2006-м году в интервью Дмитрию Гордону он сказал следующее:
«Этот вариант исключен, потому что я летал в пилотажном полку в Кубинке, где сейчас базируются „Русь“ и „Стрижи“, перехватывал воздушные цели на различных высотах и при этом практически всегда попадал в чужой след. Да, управляемость ухудшается, да, самолет может перевернуться, а если тряхнуло на высоте, допустим, 400 метров, можно даже сыграть в ящик, но у них же высота была 4200 метров! Ну выбросит тебя из струи, ты раз — и все восстановил! Нет, лично я отвергаю эту версию точно так же, как и ту, что они были пьяные.
Кстати, и разговоры о разгерметизации кабины никакой критики не выдерживают. На высоте 4200 метров воздуха еще хватает и атмосферное давление вполне сносное, мы на таких высотах летали без кислородных масок, да и самолет, как показала техническая экспертиза, был исправен.
Столкновения с каким-то посторонним предметом вроде шара-зонда тоже не было — все фрагменты самолета до мельчайших деталей собрали, изучили и каких-либо повреждений, кроме полученных во время удара о землю, не нашли.
На мой взгляд, вырисовывается такая картинка. Вот они заканчивают выполнение задания в зоне, и Гагарин запрашивает аэродром: „Разрешите выход на точку“. Следует ответ: „Разрешаю“. Юра говорит: „Вас понял“, и вдруг через 60 секунд — удар о землю. Спрашивается: что могло за эту минуту произойти? Взрыва не было, экспертиза обломков его исключает).
Напрашивается один-единственный вывод (это лично мое мнение, которое, однако, очень многие летчики разделяют): произошло нечто, из-за чего оба пилота потеряли сознание, и самолет начал падать. Объясню, почему я так считаю. У нас в инструкции четко записано: если до высоты 2,5 тысячи метров самолет не удается вывести из беспорядочного падения, следует немедленно катапультироваться. На креслах и у Гагарина, и у Серегина были красные рычаги: одно движение — и фонарь улетает. Потом группируешься, нажимаешь две скобы, и 12 единиц врезает тебе под попу…
Погибшие даже попытки такой не сделали — рычаги остались на месте, скобы тоже. Понятно, что они выводили самолет из пике. Значит, пришли в сознание и поняли: катапультироваться уже поздно.
Плюс ко всему, Гагарин находился в передней кабине. По инструкции положено, чтобы первым катапультировался сидящий сзади, иначе при сбросе передний фонарь ударит по заднему, тот может заклинить и второй летчик будет обречен, но представьте себя на месте Серегина… Наверняка Юра сказал ему: „Прыгай!“, но разве мог он оставить первого космонавта? Им не хватило всего 250 метров. Вот от чего они потеряли сознание, я не могу сказать, а черных ящиков в то время не было».

Рассекреченные архивные документы из фондов ЦА МО, рассказывающие об офицерской службе первого космонавта планеты Земля.

Учетно-послужная карта на Гагарина Юрия Алексеевича

В карточке в хронологическом порядке указаны должности, на которых служил Ю.А. Гагарин и места службы, а также социально-демографические данные.

Приказ Министра обороны СССР

по личному составу от 5 ноября 1957 года
О присвоении звания «лейтенант» и зачислении в распоряжение командующего
Военно-Воздушными Силами Северного Флота Ю.А. Гагарина по окончании 1-го Чкаловского военного авиационного училища летчиков имени К.Е. Ворошилова.

Приказ командира 769 истребительного авиационного полка от 16 января 1960 года

Об объявлении передовых офицеров, отличников боевой и политической подготовки, отличных экипажей, групп и звеньев. В данном приказе трижды отмечен старший лейтенант Ю.А. Гагарин.

Приказ командира 769 истребительного авиационного полкаь от 11 марта 1960 года

Об исключении старшего лейтенанта Ю.А. Гагарина из списков части в связи с назначением летчиком-испытателем ВВС и дальнейшим прохождением службы в Москве.

Служебное письмо председателю Государственного комитета по оборонной технике Совета министров СССР К.Н.Рудневу от 15 июля 1960 года

О допуске слушателей Центра подготовки космонавтов ВВС к изучению объекта «Восток-3»,
в том числе старшего лейтенанта Ю.А. Гагарина.

Служебная характеристика на старшего лейтенанта Ю.А.Гагарина

за время пребывания в Центре подготовки космонавтов ВВС

Приказ Министра обороны СССР Маршала Советского Союза Р.Я.Малиновского от 12 апреля 1961 года о присвоении старшему лейтенанту Ю.А.Гагарину внеочередного воинского звания «майор»

В преамбуле приказа сказано, что космонавт Военно-Воздушных Сил старший лейтенант Ю.А.Гагарин отправляется на корабле-спутнике в космическое пространство с тем, чтобы первым проложить путь человека в космос, совершить беспримерный героический подвиг и прославить родную страну.

Приказы о нахождении в правительственных командировках летчика-космонавта Героя Советского Союза майора Ю.А.Гагарина с указанием стран посещения

Приказ Главнокомандующего Военно-Воздушными Силами от 12 июля 1962 года

О присвоении очередного воинского звания «подполковник» Ю.А.Гагарину – командиру 1-го отряда – старшему инструктору-космонавту отдела космонавтов Центра подготовки космонавтов ВВС.