Самолёт М-50 или как советская авиация проиграла межконтинентальным ракетам

На дворе не первый год атомной эры, немолодая уже республика Советов по-прежнему в огненном кольце, на сей раз — американских авиабаз. А ну как ядерная война, а мы не готовы? Чем отвечать — танками в Париже? Не смешно. С самолётом М-50 получилось намного смешнее.
Начало 1950-х годов. Одна война только что закончилась, но в мире круто заваривается каша новой — «холодной». Это сейчас о ней думают как о бесконечном политическом тупике, а в тот момент военная опасность воспринималась очень остро.
В этой нездоровой обстановке в июле 1954 года главе недавно созданного ОКБ-23 Владимиру Мясищеву ставят задание по теме «50»: сделать сверхзвуковой бомбардировщик, межконтинентальный носитель ядерного оружия, чтоб из самого социалистического хинтерланда до Америки и обратно. Дальность — не менее 13 тысяч км без дозаправки, и на сверхзвуке чтоб через зону ПВО противника, таща при этом 5 тонн боевой нагрузки (а вообще — максимум до 30, но, конечно, в этом случае поближе).
«Двигателисты антиграв изобрели, а я проспал? Или вы в каком-то таежном Розуэлле тарелкой разжились?» — поинтересовался вежливый Владимир Михайлович, ознакомившись с техзаданием. Военные молча возвели очи горе.
Мясищев ушёл, покумекал со своими инженерами и принёс в ответ эскиз мутанта, шестиюродным способом восходящего к германской системе «Мистель»: разъёмный дальний бомбардировщик, у которого пилотируемая часть при подлёте к границам зоны ПВО супостата отстреливалась от остальной конструкции(уже выработавшей топливо) и устремлялась в обнимку с бомбой или ракетой вперёд. Потом, предположительно, возвращалась назад. Резервный вариант — двухчленная сцепка из беспилотного самолёта-буксировщика и собственно боевой машины.
К предложениям прилагался ценник на ОКР с постройкой новой сбрасываемой беспилотной части (или падающего буксировщика) после каждого испытательного полёта. Ценник поражал и угнетал.
В ВВС закряхтели и поинтересовались: а нельзя ли как-нибудь по-людски сделать? Теперь очи горе возвёл уже Мясищев. Ладно, в июле 1955 года ставят новое ТЗ, уже на классическую конструкцию с треугольным крылом. Теперь требовались 11-12 тыс. км дальности без дозаправки (и 14-15 тыс. км — с двумя) на крейсерской скорости 1700 км/ч и максимальная скорость в 2000 км/ч. К началу 1958 будьте любезны пожаловать на госиспытания.

Начали делать. Ну как — начали… Нужны четыре двигателя по 18 тонн тяги. Есть такие? Есть, сразу три — ВД-9А Добрынина, НК-6 Кузнецова и М16-17 Зубца. Но все в состоянии «принято решение о создании». Постановление о разработке под крылья не подвесишь. Значит, ставим пока добрынинский ВД-7М, там 14,5 тонн, отрабатываем прототип. Одна проблема: этого двигателя в металле тоже нет…
Машина откровенно не получалась. Все расчёты давали дальность около 9500 км. В итоге в документы начали попадать совершенно фантастические рассуждения: у нас ничего не получается, но мы исходим из того, что аэродинамики поднапрягутся, химики выдумают новое топливо, электронщики снизят вес своих утюгов, металлурги дадут новые сплавы, и тогда у нас будет 12 тыс. км. А если не будет, то мы начнём взлетать с воды или со стартовых тележек, а на обратном пути — коварно сбрасывать два из четырёх двигателей, потому как они всё равно не нужны.
«Ещё идеи есть?» — нехорошо засопев, поинтересовались в ВВС. «Есть, — ответили конструкторы. — Нужны стартовые ускорители, а то без них он с трёхкилометровых полос не взлетает, ему шесть километров надо». «С каких трёхкилометровых?! — схватились за сердце в главкомате. — Мы же договаривались на 2500 метров максимум!»
«А ещё у нас будут лыжи», — обрадовали конструкторы. «Ка-акие лыжи?» — икнули авиаторы. «Тормозные. Иначе он вообще не остановится в пределах полосы разумной длины. Четыре стальные балки, мы их выдвигаем на посадке, и они так об бетон вжжжжжухххххх с искрами…»
Главкомат от такого мощно заискрил сам, но тут за ОКБ-23 вступился Минавиапром. Оттуда громко поинтересовались, как бы ни к кому конкретно не обращаясь: «А кто это у нас в первом в истории государстве рабочих и крестьян ставит такие продуманные ТЗ, что даже массированный перерасход народных ресурсов не обеспечивает повышения обороноспособности Отчизны?»
«Стройте, как умеете и из чего умеете, будем отрабатывать машину поэтапно», — принял соломоново решение главкомат.

М-50 в сборочном цехе ОКБ-23
А отрабатывать, прямо скажем, было что. Старый закон техники: чем выше коэффициент новизны изделия, тем мучительнее оно доводится и внедряется. Из более чем 400 единиц бортового оборудования 242 на тот момент находились лишь в стадии опытных образцов. То есть самолёт проектировали под частично несуществующие системы, не каждая выдавала установленные параметры и особенно — влезала в массогабарит.
Маленький примерчик: из-за таких проблем с дальностью каждая межотсечная щель проектировалась как топливный бак. Это всё надо было как-то герметизировать. Конструкторы предусмотрели покрытие панелей конструкции герметиками и при весовом расчёте исходили из того, что герметиков этих на один кв. м будет не более 1,5 кило. Начали делать. Сделали. Взвесили. Без малого шесть кило герметика, меньше никак не выходит!
В итоге в мае 1959 года выкатили прототип изделия «50», сделанный по принципу«хоть что-то дайте». Аппарат оснастили двигателями ВД-7 от серийного бомбардировщика 3М, а у них тяга была аж по 11 тонн вместо 18 по проекту машины. Результат: до сих пор ломаются копья вокруг того, сумел ли М-50 преодолеть звуковой барьер. Замеры показывали, что не сумел, хотя по ощущениям экипажа вроде «заскользила» машина. Загадка природы, уже и не проверишь.

Деревянный макет М-52
Глядя на это безобразие, военные ещё с 1958 года запустили тему «52»: делайте уже то, что просили, на удачах и шишках с «50». В июне 1959 года ОКБ-23 выводит на защиту эскизный проект бомбардировщика М-52, носителя крылатой ракеты Х-22 (той самой, которая уже много после станет основным вооружением советской морской ракетоносной авиации).
«Что-то это знакомое такое… — отреагировали в ВВС на проект. — Ба-ба-ба, да это же опять тема „50“! Но, простите, товарищи, она же… не летает? Что с дальностью, что с аэродромами?».
«Все проблемы решим, а какие не решим, под это есть тема „56“, мы по ней с 1958 года прорабатываем самолёт со скоростью аж 3 числа Маха», — ответили в ОКБ-23.
Долго ли, коротко ли, наступил 1960 год. Самолёты вяло доводились, энтузиазма не было ни у кого: технический тупик налицо, заинтересованность заказчика стремительно падала. Тема «56» выглядела еще футуристичнее и еще менее реально.
«Значит так, — раздалось в этот момент с партийного Олимпа. — Настоящим информируем, что с августа 1957 года страна имеет летающую межконтинентальную ракету Р-7 конструкции товарища Королёва. На ней, если вы вдруг радио не слушаете, мы спутник на орбиту отправили. С 1960 года у нас эта ракета с чем надо под обтекателем дежурит на Плесецке и, если что, мимо Америки не промахнётся. В данный момент ведётся разработка следующей ракеты — Р-9, а товарищ Янгель готовит Р-16, которая позволит отказаться от всей этой криогенной мути и ускорить предстартовую подготовку. Поэтому есть мнение, что ОКБ-23 надо перестроиться прямо на рабочем месте, для чего передадим этот коллектив товарищу Челомею в помощь по ракетно-космической тематике, а товарищем Мясищевым В.М. укрепим Центральный аэрогидродинамический институт».

М-50 — музейный экспонат на аэродроме в Монино
Так закончилась история самого молодого, дерзкого и одного из самых талантливых советских авиаКБ, вся беда которого состояла в том, что оно взялось за неподъёмную задачу и, возможно, слишком сильно обогнало своими решениями эпоху и весь авиапром СССР. А конкретный результат был нужен «ещё вчера». ОКБ-23 ещё вернётся, но уже в 1970-х годах — как космическое КБ «Салют», это уже совершенно иная история.
Судьба темы «50»/«52» — не единственная такая история в советской авиации. Промышленность, технологии да и просто уровень науки не выдерживали требований, которые военные вынуждены были предъявлять к «америка-бомберам».
Дело не в том, что отрасль отставала от США (а она отставала). Дело в том, что сделать настоящий межконтинентальный «прорыватель», способный вот так запросто дотащить термоядерное яйцо или ракету и вернуться, сделав крюк в 13 тыс. км, в тот момент не смог бы никто. Трудная и недолгая дорога американского B-58 Hustler у всех перед глазами — сколько матюков ВВС США сложили на его реальную дальность и условия применения! Ужас, выросший из трёхмахового XB-70 Valkirye на пентаборановом топливе (того, который и вызвал к жизни мясищевскую тему «56»), вспоминать не будем, это тема для отдельной статьи.
Однако для США с их развитой системой базирования на аэродромах союзников в Евразии такие самолёты были не столь важны. Хорошо бы иметь их на всякий случай, но… придумаем и без них варианты.
А у СССР вариантов не было. И он нашёл дорогу перспективнее, которая в итоге и привела его первым в космос.
Самат Кудайбергенов
« Зарплаты и цены в годы Великой Отечественной
Наши любимые актеры: Леонид Броневой »
  • +97

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

+6
Конкорд был передран именно с этого самолёта. И Туполев (Ту144) тоже. Его роковая ошибка — двигатели под брюхом. Это самолёт впереди до сих пор по своим задумкам. Эксперимент, тогда, удался.
  • Поделиться комментарием
+3
Да мало ли чего мы делали в КБ.
  • Поделиться комментарием
+5
Гуманитарий рожденный ползать не может никогда понять почему самолет летит. На облаять снизу самолет никто не мешает. Вот и облаивают.
  • Поделиться комментарием
0
Да, с совестью у писателя не всё в порядке.
  • Поделиться комментарием
+2
Вывод -зачем здесь выставлять опусы подобных корифеев (см. ниже)?
  • Поделиться комментарием
+4
Откуда дровишки? Самат Кудайбергенов??? Ага, нашел — warhead.su/user/23140/posts
Себя характеризует так: «Инженер человеческих ушей, кандидат тех и этих наук, широкоформатный специалист по узким темам. В сознании, нагл, эйфоричен.»
И статейка там же. Цитирую, на мой взгляд исчерпывающий, отзыв на нее: «Обязательно ли писать о серьезных вещах в таком ллубочном стиле? Или поколение ЕГЭ по другому не воспринимает? Да и само описание профессиональности Мясищевского КБ вызывает раздражение. „Недавно созданное“ ОКБ-23 к этому моменту успело спроектировать и запустить в серию стратегический бомбардировщик М-4, который, кстати, был принят на вооружение на несколько месяцев раньше В-52. Популяризация это здорово, но не стоит примитизировать серьезные темы.»
  • Поделиться комментарием
+5
С кaкой иронией нaписaнa этa писaнинa! видно aвтор ни в зуб ногой в элементaрной технике! Причинa неудaчи былa бaнaльнa, многие технические зaдaчи не были решены, a точнее техникa еще не дошлa до уровня сегодняшнего дня. Для ростa технического прогрессa нaдо время и знaния, и чтоб нaкопить эти знaния, тaк-же, нaдо время Для срaвнения можно взять пример из нaшего бытия! ребенок рождaется, снaчaло у него только условный рефлекс! По мере ростa оно пропaдaет и взaмен рaстет, если можно тaк скaзaть, рaзум,! и только к 18 годaм он стaновиться полноценным ЧЕЛОВЕКОМ! Я имею ввиду человеком, способным, думaть, создaвaть, рaзмышлять итд. примерно то-же сaмое в технике, это и нaзывaется технический прогресс! Или нaродным языком ВСЕ В СВОЕ ВРЕМЯ, А если о мaшине, то сегодня это можно сделaть без проблем. Пример ТУ-160, продолжение М-50!
Автору-писaке могу скaзaть одно, Не суй свой нос тудa, кудa собaкa свой хрен не сует!!!
  • Поделиться комментарием
+5
Видимо, от избытка ума автор в самом начале статьи назвал СССР хинтерландом (примыкающая к уже завоеванной колонии территория, на которую заявляет свои претензии колониальная держава). Дальше читать смысла не имело.
  • Поделиться комментарием
+10
Интересно, автор на самом деле так «болеет» за нашу стратегическую авиацию, что называет СССР социалистическим «хинтерландом»?
Да, чтоб он знал, технологии тогда были не сильны, например, для стратегически важной самолетной детали весом в 4 тонны иногда требовалась заготовка в 40 тонн).
Но, «Каждому фрукту — свой черед» ©
При этом была альтернатива — создавать «самолет в один конец», баллистическую ракету. В 1954 году, вышло Постановление Совмина СССР о разработке крылатых ракет межконтинентальной дальности (КРМД) для поражения целей на территории США.
Параллельно шла большая работа по созданию системы «Беркут С-25», вставшей на боевое дежурство в 1955 году. В ожидании «гостей» с ядерным оружием в виде армады из 1000 бомбардировщиков к Москве ПВО было готово.
Неудача с М-50 с лихвой перекрывалась и «опытами в Капустином Яру».
И сейчас страна сильна своей ядерной триадой и гиперзвуковой авиацией.
Взахлеб и с упоением пересказанная ода не полетевшему М-50 создает впечатление о либерастическом копании в давней проблеме очередного «прозревшего».
  • Поделиться комментарием
+1
То что такой смл и должен был проектироваться под перспективные технические разработки до наших дятлов в МО СССР не доходило. Когда Й.В.Сталин уразумел что у нас нет носителя атомной бомбочки то приказал американские В-29 скопировать но 95% смл материалов в СССР не производились, однако всё сделали на 95% правда движки оказались несколько хуже чем американские, смл двигатели всегда были у нас проблемой! А ещё была сильно закрученная интрига Туполевым с его ТУ-122 со скоростью 1520 км/час, что и погубило доработку М-50 с его скоростью 2400 км/час. Умников у нас много так маршал Гречко возмущался что наши подводники не закидывают ручными гранатами эсминцы США проходящие в катастрофической близости от нашей подлодки чинившей дизель — мотор!
И последнее тогда в стране не было демолиберастов, а ныне они везде сегодня на слуху к примеру Мутко и Жуков, движки к новому смл на Рыбинском моторостроительном заводе полгода не давали запустить в производство различные комиссии и т.п.
  • Поделиться комментарием