Импортная автотехника в СССР

Советский гражданин на вопрос про импортный тягач ответил бы Skoda, импортный самосвал — Tatra, а импортный автобус, конечно же, Ikarus!
Источник: simg.sputnik.ru
За историю сотрудничества СССР с автобусным заводом в Секешфехерваре к нам в страну поступило более 150 000 машин! Началось все в 1955-м. В Союзе с его гигантскими расстояниями и растущими городами автобусов катастрофически не хватало. В 1956-м в СССР пришли первые 150 городских Ikarus 60. Он был рассчитан на 60 пассажиров (из них 20 сидячих), имел обязательное в то время место для кондуктора. На машине стоял 6-цилиндровый 8-литровый дизель Czepel мощностью 125 л.с. и пятиступенчатая коробка передач. Автобусы работали в Москве и других городах. К 1959-му в Союзе было уже 300 «Икарусов».

Рейсовый Ikarus 60 в Лужниках в Москве
Источник: auto.mail.ru
Под крыльями Икара

Также в 1955-м к нам стали поставлять эпохальные и для Венгрии, и для СССР междугородние автобусы Ikarus 55. Это была первая заднемоторная модель марки (на городских машинах серии 60 он стоял спереди). Двигатель объемом 8,28 л, развивающий 145 л.с., размещался в выступающей части кормы, делающей силуэт оригинальным и запоминающимся. 55-й с роскошными по тем временам сиденьями на 32 пассажира имел неплохую систему вентиляции, мягкую комфортную подвеску. В общем, второе название — Ikarus Lux, которое знали даже больше, чем цифровой индекс, отвечало сути 11-метровой машины. Упрощенных городских Ikarus 66, сделанных на базе туристического, к нам поставили всего 84, а 55-х до 1972-го — 3762. Поэтому их и воспринимали, как родных.
Городские Ikarus 620 работали во многих городах СССР
Источник: auto.mail.ru
С 1959-го в СССР пошли машины семейства 620 — развитие серии 60. Городские автобусы отличал неординарный, отчасти даже щегольский дизайн. В столице такие «Икарусы» уже не работали — оказались маловаты, а в провинции их было довольно много. А вот пригородных Ikarus 630 на их базе привезли к нам всего полсотни.

Междугородний Ikarus 55 Lux — флагман наших перевозчиков. Заднемоторных машин поставили к нам 3762
Источник: auto.mail.ru
В 1966-м начали поставки нового семейства — Ikarus 180/556/557. Именно 180-й стал первым в СССР сочлененным автобусом (наша промышленность делала лишь подобные троллейбусы СВАРЗ). Ikarus 180 имел невиданную для нашей страны вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест) и горизонтальный мотор RABA — лицензионный MAN, расположенный под полом. Агрегат рабочим объемом 10,35 л развивал 192 л.с. (на самых первых машинах стоял еще 180-сильный Czepel). В семейство входили также одиночный Ikarus 556 и пригородный 557-й. К нам их тоже поставляли, но сочлененных — больше всех остальных. С точки зрения управления от ЛиАЗов с их двухступенчатыми автоматами венгерские машины отличала механическая коробка передач. Однако это неудобство компенсировалось легким переключением. Шоферы, помнится, говорили: «Как на легковой».

Один из ранних двухдверных Ikarus 55 сохранился до наших дней.
Источник: auto.mail.ru
В конце 1960-х в СССР пошли машины 200-й серии — самые известные и многочисленные, завезли почти 50 000 таких автобусов. Новый просторный кузов с большими окнами сочетался с уже знакомым 192-сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач. Пионером поставок выступил 42-местный туристический Ikarus 250, первые машины в Союз пришли еще в 1968-м. Они стали символом комфорта и скорости, визитной карточкой фирмы «Интурист».

Городские трехдверные Ikarus 260, появившиеся на наших дорогах в 1973-м, вмещали до 102 пассажиров. С 1974-го пошли и сочлененные Ikarus 280 на 168 пассажиров, с 37 сидячими местами.
Часть венгерской гаммы 1960-х: большой сочлененный Ikarus 180, малый городской автобус семейства 620 и междугородний Ikarus 55.
Источник: auto.mail.ru
Важной особенностью венгерских машин был очень эффективный автономный отопитель салона. Именно поэтому, видимо, в городских автобусах зимой часто было отчаянно холодно — водители экономили солярку. Грела она изумительно, но топлива, действительно, потребляла почти как Ikarus!

Одиночный городской Ikarus 556. Эти машины вместе с пригородными Ikarus 557 с 1968-го по 1977-й ввезли 3791.
Источник: auto.mail.ru
Помимо стандартного туристического Ikarus 250 — очень комфортного, благодаря мягкой подвеске, сочетающей рессоры с пневмобаллонами, — к нам в еще больших масштабах поставляли Ikarus 255. Внешне такой же, но с обычной рессорной подвеской.

Сочлененных городских Ikarus 180 нам поставили чуть больше 5000.
Источник: auto.mail.ru
Автобусы семейства 250/260/280 регулярно модернизировали. На туристических со временем появилась автоматическая пассажирская дверь. Мощность двигателя в 1980-м выросла до 220 л.с., стали ставить шестиступенчатую коробку передач. В 1984-м Ikarus 250.59 получил 250-сильный мотор. Машины этой серии поставляли к нам вплоть до 2002 года.

Рекордсмен по поставкам в СССР — Ikarus семейства 260. Всего в Союз пришло почти 50 000 машин.
Источник: auto.mail.ru
Под занавес существования Союза импорт, разумеется, резко сократился. Но к нам успели завезти небольшое количество совсем новых в то время машин.

Уже в перестроечные времена к нам завезли 226 маленьких Ikarus 543.
Источник: auto.mail.ru
Среди них Ikarus 365 — большой туристический автобус с 220-сильным двигателем. Пришли всего 85 экземпляров. С 1989-го завозили небольшие 18-местные автобусы на чешских шасси Avia с 4-цилиндровым 82-сильным дизелем — Ikarus 543. Наконец, успели импортировать и новые большие городские Ikarus 415 — одиночный и сочлененный Ikarus 435. Эта машина длиной 17,85 м с двигателем рабочим объемом 10,35 л, развивавшим 258 л.с., способна была перевозить до 170 пассажиров. На Ikarus 415 стоял 220-сильный мотор. Эта версия автобуса вмещала 118 пассажиров.

Городской Ikarus 435 сборки Тушинского машиностроительного завода.
Источник: auto.mail.ru
Ставшие нам родными венгерские автобусы вполне можно назвать и отечественными. Несколько заводов по всей стране освоили капитальный ремонт этих машин. А в Кургане на КАвЗе и в Москве на Тушинском машиностроительном заводе автобусы собирали из машинокомплектов, частично изготавливая детали в России. В столице же на базе кузовов Ikarus выпускали троллейбусы.

Последний у нас туристический Ikarus модели 365.
Источник: auto.mail.ru
Это что за грузовик?

Венгрия внесла в советскую экономику вклад и грузовыми моделями. Правда, их поставки были не столь массовыми.
В СССР работали «носатые» тягачи и шасси Czepel серии D-450.
Источник: auto.mail.ru
Носатые автомобили марки Czepel производил большой машиностроительный завод, делавший, в частности, и двигатели. Czepel серии D-450 поставляли к нам в версиях шасси с будками-ремонтными мастерскими и седельный тягач. Они существовали в двух модификациях для полуприцепов полной массой 10 000 кг и 12 000 кг, с двигателями 5,52 л 95 л.с. и 7,99 л 125 л.с. Таких машин у нас насчитывалось немного (их завозили по несколько сотен в год). Следующая модель — Czepel D705 c тем же 125-сильным двигателем и бескапотной кабиной — таскала полуприцеп полной массой 15 000 кг.

Czepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг.
Источник: auto.mail.ru
Куда больше в СССР было забавных самосвалов (венгры называли их Dumper) тракторного завода Dutra, внешне похожих на сильно уменьшенные БелАЗы. Небольшой самосвал, однако, был вполне серьезным: 6000 кг грузоподъемности, четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, не великой — 60 л.с. — мощности, зато с тракторной тягой (к слову, 60 сил мотор развивал при 1650 об/мин), трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Такие машины, которые венгры делали до 1973 года, работали не только на самых разных больших стройках большой страны, но и в столице.

Забавный венгерский самосвал DR 50D.
Источник: auto.mail.ru
Короткий роман с эпилогом

Румыния занимала в социалистическом мире обособленное место. Отношения с ней у СССР всегда были сложными, хотя официально об этом, конечно, не писали. В Союзе регулярно устраивали выставки братской Румынии, в том числе экспонировали самые разные автомобили — от легковых до тяжелых грузовиков. Но к нам румынские модели попадали редко.

Автопром Румынии до Второй мировой войны представлял собой, по сути, мелкосерийное производство, а в промышленных масштабах заработал в 1954-м, когда в городе Брашове на заводе Stegual Rosux по советской документации начали выпускать грузовики SR-101 — копии наших ЗИС-150.

Позднее Румыния стала ориентироваться на западноевропейских партнеров: делать легковые автомобили Dacia по лицензии Renault, а в Брашове — вполне современные грузовики ROMAN. В названии нехитро зашифровали сочетание Romania и MAN. В сколь-нибудь значительных масштабах румынские грузовики в Союз не поставляли, встречались лишь единичные образцы.

Еще одна известная румынская марка — ARO. Расшифровывалась аббревиатура очень просто — Румынские Автомобили. Началась ее история с производства нашего ГАЗ-69 под именем ARO 461. Правда, румыны довольно быстро модернизировали автомобиль, в том числе поставили на него более современный мотор. С начала 1970-х делали новое полноприводное семейство ARO 240. Уже в перестроечные времена — в конце 1980-х — начале 1990-х — представители этого семейства, пятидверные универсалы ARO 244, стали вдруг поступать в государственные структуры СССР. Особенностью машин были дизельные двигатели (лицензионные Peugeot мощностью 75 или 95 л.с.).
ARO на выставке в Москве в 1981 г. Много позже небольшое количество таких машин работали в нашей стране.
Источник: auto.mail.ru
Еще один похожий короткий эпизод — попытка производства в Черкесске полноприводных автомобилей Derways на румынских шасси. Это была по-своему забавная история. Эти машины, выпущенные в мизерных количествах, — артефакты совсем другого времени, символы колоссально изменившихся, некогда социалистических автопромов — румынского и нашего.
Источник
« Как снимали «Начальник Чукотки»
Потрясающие игрушки из ГДР »
  • +115

    Нравится тема? Поддержи сайт, нажми:


Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

+1
в советское время, в Казахстане эти автобусы курсировали
из Целинограда в Караганду и обратно.
  • Поделиться комментарием
+9
Хорошие были автобусы Икарусы
  • Поделиться комментарием
+8
Солярку в СССР не экономили
  • Поделиться комментарием
0
тоже улыбнуло, до самых 90х на землю лили…
+6
В 76 году работал на Кразе, тонна солярки талонами стоила один рубль. Покупали между собой у кого пережог был. Бензин 76 хоть толкнуть можно было, а соляра ни кому не нужна была.
-1
Ну не реально в таких количествах продать топливо было
+2
Несколько позже работать стал на транспорте, но запомнил как сливал и соляру и бензин в землю
+8
В автобусных парках приходилось применять изворотливость, чтобы и техника вышла на маршрут и людей на неё посадить. Автобусные парки работали практически круглосуточно. Надёжность «Икарусов» в таких условиях работы достойна попадания в былинный эпос.
  • Поделиться комментарием
+15
Икарусы для своего времени были очень хорошими автобусами — причем как на городских маршрутах так и на междугородних. Это вас скажет любой водитель с автопарка, который ездил на них в 70-80 годы. Особенно доработаны были 260-е серии. Простота конструкций, огромный запас прочности ходовой части и силового агрегата, модульная система компоновки кузова — все это было очень способствовало его популярности. Можно глянуть на любое старое фото автовокзалов СССР то красные «мягкие» Икарусы поставляли подавляющее большинство автопарка междугородних рейсов. Ну, кроме разве что сельских регионов — там были более распространены «жесткие» тесные и душные (как вспомню летнюю 4-часовую поездку на заднем сидении над моторным отсеком так до сих пор ощущение сауны в штанах появляется :) ). А автобусный парк крупных городов комплектовался тоже в основном из Икарусов, но уже желтых. Любопытная деталь: после объединения Германии к нам стали поступать выведенные из эксплуатации в бывшей Восточной Германии Икарусы городских маршрутов. Они были в настолько хорошем состоянии что по техническому состоянию обходили наши аналогичных годов выпуска, и, когда происходила замена устаревшего автобусного парка на новые автобусы (к тому времени МАЗ уже начал выпускать немецкий MAN под собственной маркой МАЗ-101 а еще позже — стал разрабатывать и выпускать собственные модели автобусов) то первыми попали под списание бусы, всю жизнь работавшие в нашей стане а вот екс-ГДР-ские Икарусы отхаживали еще долго.
И вторая ремарка: уже на закате СССР в начале 90-х (когда проблемы были не только в СССР но и в «братской» Вернгрии) многие заводы начали сборку на собственных мощностях из машино-комплектов именно городские Икарусы 260-й серии (пример — тот же минский «Амкодор»), как самую надежную альтернативу иным производителям. Тут сказывалась не только «заточка» автопарков страны с их ремзонами под эти автобусы но и убедительная надежность этих машин.
Но, с течением времени, и эти машины уже морально устарели, что привело к повальному замещению их иными производителями.
Спасибо за внимание! :)
  • Поделиться комментарием
+5
А где ИКАРУС с выступающим носом? Они вовсю бороздили просторы СССР между городами в 70-х годах!
-5
«Жесткие», тесные и душные — это имелись ввиду ЛАЗы :))
0
А вот интересно — за что меня минусуют?? Разве ЛАЗ-695 «Львiв» не был душным в летний период и тесным, особенно в сравнении с теми же Ikarus 250?
Обоснуйте свои негативные отношения к моим словам, пожалуйста!
-1
Ради патриотизма любой мусор надо называть золотом.
0
Помню железнодорожные платформы с голыми шасси Икарусов на станции Тушино. Теперь понятно, по какой причине они там оказались :)
  • Поделиться комментарием
+7
На «Икарусах» довелось ездить много и часто. Отличные были автобусы. И время было классное. Молодёжи не понять, увы.
  • Поделиться комментарием
+3
Но мне всегда в икарусах приходилось видеть тусовку молодежи на задах и в местах сочленения переднего и заднего корпусов, где все стоячие места.