Мифы и факты о РАФ-2203

Кажется, он бегал по нашим улицам совсем недавно – мы все его помним, симпатягу «рафика». Но в лучшие годы его руль был доступен лишь избранным, и потому микроавтобус был овеян тонким ореолом загадочности и романтики.
Сегодня у нас есть возможность покопаться в его подноготной…
В наших руках сегодня – последняя из моделей Рижской автомобильной фабрики, РАФ-2203, в одной из самых распространенных версий – пассажирской. Молва приписывает ей целый комплект эксклюзивных особенностей – разберемся с ними.

РАФ – только для госслужбы

Удачным местом для сбора воспоминаний про этот некогда самый популярный «бусик» СССР оказалась конечная остановка крупного спального массива. Сегодня здесь разворачиваются совсем иные маршрутки, но РАФ еще помнят, причем не только в «маршруточной» ипостаси.


Так, некоторые мужчины постарше сокрушались, что РАФ-2203 не передавался в частную собственность, и что вместо Жигулей они с радостью бы выбрали вместительный, просторный и грузоподъемный микроавтобус – просто мечту активного дачника и автотуриста.
Спешим развеять этот миф об исключительно «служебной» роли данного автомобиля. Дело в том, что во второй половине 80-х годов около 0,5% от годового количества произведенных «рафиков» (примерно 80-90 единиц) передавались в частное пользование многодетным семьям, в которых воспитывалось 4 и больше детей.
В отличие от инвалидных машин (также распространявшихся через гор- и райсобесы), микроавтобусы не подлежали возврату государству и бесплатной замене через определенный период времени.


Но все же большая часть машин использовалась в качестве маршрутных такси, служебных авто для поездок персонала в различных учреждениях, в качестве кареты скорой помощи, в органах МВД и прочих госструктурах.

Комфортный и динамичный

На нашей остановке ждали желтых автобусов и представительницы прекрасного пола. Приятно удивленные отлично отреставрированным ярко-зеленым минивэном, женщины отмечали, что РАФ-2203 запомнился им как комфортабельный автомобиль.
Это правда. Даже обычные пассажирские версии оснащались мягкими широкими сиденьями, а не примитивными «табуретками», как на современных маршрутках. Чего уже говорить о «люксовых» исполнениях прибалтийского микроавтобуса – а таких выпускалось немало. Комфорт также обеспечивала вполне себе «легковая» подвеска с длинным ходом, мягкими пружинами и рессорами.


О динамичности опробованного нами автомобиля можно спорить, но скучным он мне точно не показался. Впечатления за рулем самые яркие: сижу перед передней осью, дорога бежит буквально мне под ноги, и естественно, динамика разгона в такой позиции ощущается ярче, чем в авто традиционной капотной компоновки.
С полной загрузкой (грузоподъемность микроавтобуса равна 895 кг, мощность двигателя – 95 л.с.) Латвия с места до 60 км/ч разгонялась за 14 секунд, до «сотни» – более 25 секунд. Даже по меркам 1980-х цифры не ахти, но, повторюсь, микроавтобус с одним-двумя пассажирами субъективно кажется достаточно резвым.


Недолговечный

В автохозяйствах рижский автомобиль снискал славу надежного и неприхотливого транспорта, за что стоит благодарить в первую очередь донора платформы – Волгу ГАЗ-24. Одновременно автомобиль был слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации.

Кузов неважно переносил перегрузки и езду по плохим дорогам, на маршрутных такси часто трескался кузов в районе центральных стоек. С этой напастью конструкторы боролись добавлением дополнительного усилителя, но проблема окончательно не исчезла.
По меркам огромной страны РАФ выпускался недостаточным тиражом, и из-за его дефицитности в условиях СССР многие экземпляры неоднократно ремонтировались, переваривались и восстанавливались для продления эксплуатации.

Только пассажирский микроавтобус

Следующий миф о РАФе можно развеять даже кратким перечнем других типов кузовов этого авто: фургон, бортовой грузовичок, пикап, и даже седельный тягач. И этот список еще можно продолжать.
Появление первой группы нетрадиционных для Рижской автомобильной фабрики автомобилей было связано с проведением в Москве ХХ Олимпийских игр. Именно под это событие в Латвии построили несколько вариантов специализированных пикапов и седельных пассажирских автопоездов.

Вторая, более обширная, группа различных вариаций кузовов, отличных от пассажирского микроавтобуса, появилась на рубеже 90-х. Когда распался Советский Союз и все предприятия потеряли гарантированных плановой экономикой потребителей, им пришлось заново завоевывать рынки и искать потенциальных клиентов.
Для нового рынка прибалты создали бортовые грузовики с усиленным шасси в вариантах двух- и пятиместной кабины, паталогоанатомические фургоны, инкассаторские бронеавтомобили, «кинопередвижки» и пр. К сожалению, такое расширение модельного ряда не спасло предприятие от банкротства и закрытия.

Лучшая советская маршрутка

Дожидаясь своей желтой маршрутки – полноценного девятиметрового автобуса, один из современных пассажиров поведал нам, что считает именно РАФ-2203 идеальным маршрутным такси Советского Союза. С ним мы не можем не согласиться.
Во многих городах бывшего СССР Латвии трудились на маршрутах отдаленных микрорайонов, куда запуск полноразмерных автобусов был не целесообразен. С конечной остановки «рафики» отправлялись по мере заполнения сидячих мест, стоячих пассажиров не брали, все размещались в удобных креслах и диванах и могли выйти по требованию – везде, где позволяли Правила дорожного движения.

Также и подсесть на борт можно было где угодно, «проголосовав» прямо с обочины – на то оно и такси, и отличие от обычного таксомотора было только в том, что двигались РАФы по заранее определенному маршруту.
Кстати, маршрутная табличка на борту опробованного нами экземпляра – самая настоящая: маршрут № 27 в 1980-е годы работал в Москве, и реставраторам удалось раздобыть этот указатель в российской столице уже в наши дни.
В отличие от современных массовых маршруток, грубоватых, даже утилитарных, построенных на базе грузовиков, РАФ имел шасси от легковой Волги, что обеспечивало действительно комфортную езду.
При входе в некоторых прибалтийских микроавтобусах устанавливалась автоматическая билетная касса, а снаружи рейсовые автомобили можно было отличить по шашечкам на боковинах. Под лобовым стеклом и на правой стороне размещались таблички с номером маршрута.

Но заводские инженеры работали над еще более совершенной конструкцией общественного транспорта, и в 1974 году даже представили специализированный переднеприводный электромобиль РАФ-2204 с укороченной колесной базой и свесами, который должен был стать образцовой маршруткой – бесшумной, экономичной, комфортабельной. Но малый запас хода (около 40 км) и хлопоты с зарядкой аккумуляторов заставили отложить эту затею на будущее.
Уникальный во всем мире
Сам по себе РАФ-2203 чем-то исключительным в мировых масштабах не был – вместительные авто вагонной компоновки к тому времени были давно известны. Взять хотя бы Volkswagen T1 и T2… Но с точки зрения дизайна он в самом деле был весьма оригинален и заслуживает самой щедрой похвалы. Благодаря наклонным образующим поверхностям, коробчатость его вагонообразного кузова была сведена стилистами к минимуму, при этом удалось сохранить компактные, оправданные с точки зрения компоновки и функционала габариты.
Но в плане эксклюзивности есть еще одна тема для разговоров. Советский народ, как известно, был самым читающим в мире, и вот седоватый мужчина все на той же конечной остановке, засмотревшись на наш ярко-зеленый РАФ, вспомнил, что в начале 80-х, листая подшивку журналов в кружке юных техников, наткнулся на небольшую заметку о водородном РАФе. Был ли он первым в своем роде?

Был – именно РАФ-2203 можно считать первым в мире микроавтобусом c двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. Первый опытный экземпляр гибридного автомобиля («родной» 2,45-литровый мотор микроавтобуса работал и на водороде, и на бензине) появился в 1979 году. На низких оборотах двигатель РАФа функцонировал исключительно на водороде, с ростом частоты вращения в него добавлялся бензин, а на высоких оборотах авто полностью переходило на А-93.

Как показали исследования НАМИ, суммарный расход топлива снизился почти в 3 раза, а выбросы СО сократились в 23 раза в сравнении с перспективными нормами, которые вступали в силу в 1980 году. Интересно, что несколько опытных водородных «рафиков» обслуживали Олимпийскую деревню в Москве во время проведения Олимпиады-80.
Уже в 1982 году НПО «Квант» и Рижская автомобильная фабрика создали еще один водородный автомобиль – на этот раз работающий на модных сегодня топливных элементах. Кроме электрохимических генераторов и емкости для водорода в комбинированную энергоустановку входили также электродвигатель и никель-цинковая аккумуляторная батарея. Баки для водорода находились в задней части автомобиля, там же размещались и генераторы.

Он и сегодня крут

Даже если допустить, что Рижская автомобильная фабрика смогла бы выжить в тяжелые 1990-е, РАФ-2203 вряд ли бы имел спрос сегодня. В наше время принято использовать внутреннее пространство минивэна более рационально, а у модели 2203 жилая зона передка и возможности трансформации ограничены возвышающимся между узких передних кресел двигателем. И это не говоря об устаревшей компоновке и конструктивно примитивных агрегатах.

И все же жаль, что тяжелые экономические условия уничтожили такое интереснейшее предприятие, как РАФ, поставив крест на перспективах развития одного из самых передовых микроавтобусов своего времени. К счастью, «рафик» будет жить в тех немногочисленных образцах, что заботливо восстановлены отечественными реставраторами.
« Секретная утечка
Сделано в СССР »
  • +119

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

0
  • avatar
  • rngne
А у нас проезд на таком стоил 20 коп.
+3
Довелось поработать на таком РАФе в 1993 году, точнее, на рестайлинговой версии 22038. Машина была списана из скорой и переоборудована под грузопассажирскую версию. Впечатления остались двоякие: плавность хода отличная, ямы подвеска глотала на ура, машина очень вёрткая, могла развернуться чуть ли не вокруг себя. Ну а недостатки тут уже описывали: слабый кузов, дребезжащие панели, ограниченный доступ для ремонта двигателя (бензонасос можно было снимать и ставить полдня), слабоватая ходовая. Про ДТП старался не думать)))
+3
У нас в хозяйстве работал РАФик, но санитарный вариант, с сиреной на крыше. Это была одна головная боль: разваливающийся кузов, перманентный ремонт ходовой, проблемы двигателя, КПП. Машине было около 7 лет. Сколько не меняли прокладки между рулем и сиденьем, ума так и не дали. РАФик тихо умер в ряду машин возле забора.
+3
Согласен, машина не ахти. Размещение для водителя кошмар. Молчу про дтп. Даже на скорости 40 км/ч, водитель как правило оставался без ног.
-2
Я на Рафе влетел в аварию на 140. Так я ещё полетал-побегал вокруг… anikvn.ru/Жизнь/КПВ.html#t8 Здесь я даже летал и горел… anikvn.ru/Жизнь/КПВ.html#t9 А здесь — горели другие, а я даже не помню, тормозил ли я…
+3
Травмы ног неизбежны в любой машине бескапотной компоновки. Нечему принимать на себя удар.
+2
  • avatar
  • alik
Солдатик однажды ехал на Газ-66 и видя лобовое столкновение успел выдернуть ноги из под рулевой колонки, чтобы их не прижало.
-8
  • avatar
  • alik
Хуже машины чем РАФ в Советское время не было, разваливался прямо на ходу новый и очень редко доживал до полутора годовалого возраста. Я работал на таком. Все водители его терпеть не могли.
+1
Поддержу предыдущего оратора — точно такой водятел… Мне на 2203 работать не довелось, но РАФ-977Д, на базе которого потом стали клепать ЕрАЗы, после перехода завода в Елгаве на 2203 — мой любимый авто на все века (на ХХ-й и ХХI-й — точно). Ходовая у 977-го была от ЗИМа, двигатель — от 21-й волги. Первый раз я сел на РАФ в спортивно-техническом клубе «Трудовых резервов». Призёр Чемпионата СССР по водно-моторному спорту Олег Гаврилов читал мне лекции по настройке спортивного двигателя, а я мотал на ус. Потом я уже сел на РАФ на студии грамзаписи. Предыдущий водятел убил резину довольно быстро (на спидометре было 16 тыков). Как выяснилось, он бомбил на нём довольно успешно, но зачем-то сматывал спидометр (пусть это останется на его совести). Когда бухгалтер стала высказывать претензии, что у меня пробег между одними и теми же маршрутами сильно разнится (иногда в разы и всё в большую сторону), я не стал на него кивать: — Вполне вероятно, что я ездил дворами… Я принципиально спидометр не трогал и почти сразу поехал в Москву за ЗИМ-овской резиной… Первое, что я сделал — последовал урокам Олега… Сделал зажигание чуть позже ВМТ, смесь на главной дозирующей системе однокамерного карбюратора К22Г обеднил до полутора оборотов иглы, если не меньше, и настроил холостой ход до минимальных устойчивых оборотов. И обнаружил, что при интенсивных разгонах на 3-й до 60-ти, при переключении на прямую — если резко нажимаешь на газ, то чувствуешь, как инерция вдавливает тебя в сиденье. На шоссе — стрелка ложится на упор у 160-ти. Считали скорость по столбам — около 200-т. И однажды я доехал из Москвы с остановками по 15 минут в дороге и на заправку до Ленинграда за 5 часов. На 76-м бензине. Двигатель тоже работал необычно. Он не резонировал мерными ударами на переходной скорости, а ровно визжал, как поросёнок. Причём, на это обращали внимание даже не сведущие в технике пассажиры. Однажды в Валдае на КП меня остановил гай и попросил подвезти женщину с парнем до Новгорода. Тогда объездной не было — парень почти сразу заговорил о странном звуке двигателя. Через 40 минут мы остановились у заправки перед Новгородом в плавнях. Парень вышел размяться, посмотрел на часы, обомлел и спросил, с какой скоростью мы ехали. Я, не подозревая последствий, сказал, что где-то 190: — Мы ехали всего почти 40 минут! Остатки пути он смотрел насупившись на дорогу и молчал… Самое главное в этом было то, что при норме в 16,5 литров на сотню, он жрал чуть больше 10-ти литров. И ни разу я не ездил при постоянно нажатой до упора педали газа (только на половине хода) — очень большая парусность, которая поднимала передок и делала автобус почти неуправляемым. Для того, чтобы слегка повернуть на скорости, надо было чуть сбросить газ, потом чуть повернуть руль и дать газу. В 1999-м я сел на газель. По обычаю поколдовал с движком — и тоже добился экономии. Она была настолько существенной, что приходилось в ящике для чеков на заправке выуживать чеки. Но когда я сослепу вытащил чек на 98-й (газель работала на 80-м), начальник транспортного участка сказал мне, что если я буду ещё ездить на дорогом бензине, то я буду ездить за свой счёт. Газель была несколько туповата, был слышен резонансный шум, но экономия была достаточно ощутимой. Ещё при езде на рафике я понял, что все достоинства двигателя объяснялись просто — качеством сборки двигателя и его развесовкой. Сейчас подобный 402-й стоит у меня на волге. Тоже визжит. Так что очень жаль, что Союз развалили подонки от власти и жаль завод, который мог бы и сейчас приносить пользу.
+2
Склеротик — 977-й работал на А-72.
+5
В кривых руках и мерс за полгода укатать можно. «Все» и «всё» это никто и ничто.
+1
Значит ты такой водятел! Наверное хуже тебя водятла не было!
+2
Был ещё худший вариант-ЕрАЗ.Он не выдерживал перегона от завода до места эксплуатации.А резина, в которую его обували, превращалась в сажу за 3 тыс.км.пробега.Так что РАФик ещё ого-го-го…